Informe Previo GP Turquía Parte 3 – Estrategia: territorio extraño

Para poner en relación este artículo puedes ver aquí la primera parte, centrada al estudio del propio circuito.

Y aquí puedes ver la segunda parte, en lo relativo a la pasada temporada.

COMBUSTIBLE
Con respecto al combustible, una variable estratégica de segundo grado, tenemos los siguientes parámetros para esta carrera:

Y éste es el modelo de combustible:

La carrera del GP de Turquía está prevista a 58v, lo que a un target de 1:32 en carrera se prevé que se haga en una duración de 1h27. Es un caso muy similar a Sochi, en el que se estará muy cerca de tocar los 310km debido a que la longitud de la pista, de 5.34. Es posible que haya algunos problemas en la gestión del consumo, por la gran cantidad de curvas lentas que puede haber en el trazado y que lleva el consumo hasta 2.02L/v para una vuelta de Q y al total a 115L, pero en carrera se quedará en torno a 1.87L, lo que da un margen más amplio para el desarrollo de la carrera. El % de off se establece en un 6%, lo que supondrá dos segundos.

NEUMÁTICOS
Y como la tercera variable estratégica en orden de importancia, pero primera en Fórmula 1, tenemos a los neumáticos. Ésta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

Que representada en mapa nos deja:

Esta imagen nos permite ver de una manera bastante directa todo lo que es, y supone, Istanbul Park a partir de lo que se ha visto en las anteriores imágenes. Salvo la curva 8, que muestra un gran periodo de aceleración, sobre todo en los dos primeros vértices, el resto es un circuito muy longitudinal, que muestra una gran relevancia en los periodos de frenada, y que está marcado por el paso por curva lenta, entre 90 y 150kmh, pero que supone una menor carga en los neumáticos, de en torno a la mitad de la energía que hay en la frenada.

En lo relativo a las temperaturas de trabajo podemos tener lo siguiente a nivel de posición de la banda de rodadura:

Y esto a nivel interno:

Lo que más puede destacar es la elevada temperatura que van a tener los neumáticos a lo largo de toda la vuelta. Hasta llegar a la T9 no van a dejar de ganar temperatura, que, debido a las continuas cargas, tanto laterales como longitudinales no van a perder, alcanzando el pico en la salida de la curva 8. Desde ahí la entrada de las dos rectas y la zona más lenta va a hacer que no tengan que trabajar de una manera tan exigente y que puedan tener un margen un poco más amplio en la segunda mitad de vuelta. Esta evolución va a ser mucho más marcada para los neumáticos derechos, no van a subir tanto, hasta la llegada a T7, pero el paso por la curva 8 va a suponer un enorme esfuerzo que disparará la temperatura interna. En todo caso serán capaces de recuperarse en la recta siguiente, cuando ya tengan menos trabajo hasta casi el final de la vuelta. Pero esto no será tan rápido en el interior, pues la temperatura que vayan ganando no será tan sencilla de recuperar, y estarán bastante tiempo por encima de la zona límite de trabajo. Este incremento se produce sobre todo por la curva 8, de manera que será clave dar un respiro en la carrera, mientras que a una vuelta se puede resentir el grip en la zona T9-T10 y en las tres últimas curvas.

Esto va a presentar la siguiente evolución de la exigencia para los neumáticos:

EL neumático limitante va a ser aquí el delantero derecho, por razones ya vistas en la gestión de curva rápida, sobre todo a la izquierda en esa curva 8. Sin embargo, sorprende ver cómo las tres siguientes curvas rápidas en magnitud, como T2, la salida de T7 o T11 apenas suponen nada para el delantero izquierdo, una de las razones que explican hasta dónde cambia el perfil la curva 8. Los traseros van a mantener una posición más central, también con el derecho como más exigente, aunque sin tantos cambios como en la zona delantera.

Éste fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

En lo que se pudo ver en la pasada temporada el neumático blando fue el más rápido, de una manera mucho más estable y consistente que el medio, mientras que el duro no era capaz de dar un buen nivel. Todo esto teniendo en cuenta que el blando era el C3, no el C4 para este año, y que la pista tenía mucho menos grip del que le tocaría. En la fase de carrera ésta es la situación:

En principio los modelos previos de degradación mostraban que el blando era capaz de llegar hasta la vuelta 25, que el medio daba sin problemas 43 vueltas y que el duro podía cubrir la distancia de carrera, siempre desde la base de que eran C3, C2 y C1. Este año tenemos neumáticos un grado más bajo, y por esto, no se conoce el rendimiento del C4, ni a una vuelta ni en tanda más larga, y tampoco es del todo clara la gestión en la carrera. Por todo ello la ausencia de estos datos hará clave la segunda sesión de pruebas libres, en la que se pueda ver cómo y de qué manera trabaja cada neumático.

SIMULACIONES CARRERA
A partir de todo lo que se ha expuesto antes, nos podemos encontrar con lo siguiente:

Hay que tener en cuenta que los neumáticos que van a hacer la carrera no son los mismos de la pasada temporada, y que se va a cambiar el C1 por el C4. Hasta el momento se ha visto que el blando, que ahora es medio, puede hacer 25v, y que el medio, que ahora será duro llega a las 43v, así que la estrategia a una parada es posible, y se marca como el camino más rápido para completar la distancia de carrera. En todo caso queda claro, y es la razón por la que se va a quitar el C1, que su rendimiento no era adecuado, porque podía tener buena protección en la curva 8, pero como se ha visto, Istanbul Park es mucho más que una curva. Habrá que esperar hasta el viernes para poder tener una idea de por dónde puede ir el blando, y si es capaz de llegar a la vuelta 15 para poder hacer una estrategia a una parada con el duro, o si puede dar opción a hacer dos paradas, en base a medio o blando. 

Estrategia, por lo tanto, abierta ahora, y que necesitarán cerrar los equipos. La segunda sesión de pruebas libres se plantea como clave, y aunque se haya rodado aquí en la pasada temporada, hay mucho por conocer en una pista representativa. Mucho por ver, mucho por disfrutar, en el segundo GP de Turquía.