GP Japón F1 2022

Previo GP Japón F1 2022 Parte 2 – Rendimiento: todo a la carrera

Clasificación mentirosa, lo que sucede no es todo real

Ritmo y gestión de neumático en carrera, mucha estrategia

AmpliarPrevio GP Japón F1 2022 Parte 2 – Rendimiento: todo a la carrera - SoyMotor.comGráfico de velocidad en carrera

En la primera parte de esta secuencia de artículos cubrimos el escenario y los diferentes aspectos rápidos a tener en cuenta de este trazado. A continuación, vamos a centrarnos en lo que sucedió en la pasada temporada, y en las claves prestacionales que nos dejó esta carrera, tanto en la sesión de clasificación como en la propia carrera.

CLASIFICACIÓN
Éstas fueron las vueltas rápidas que se completaron:

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Sebastian Vettel y Charles Leclerc, los dos Ferrari, coparon la primera línea en la pasada edición del Gran Premio de Japón, que data de 2019, en una gran sesión que les sirvió para acabar por delante de los dos Mercedes. Fueron capaces de hacer el tiempo por el tiempo que sacaron en las dos primeras partes de la vuelta, al llegar ambos a la curva 15 casi cuatro décimas de segundo por delante de los Mercedes, de las que luego cedieron un par en la chicane y entrada en meta. Pero ya sin margen para que pudieran recuperar todo el tiempo que habían cedido antes. Red Bull ocupó la tercera línea, con Max Verstappen al frente, pero lejos de ellos, sobre todo en la parte central de la vuelta, por la velocidad que les faltaba en aquel momento en recta y que creó algunas diferencias importantes. Cerraron el Top 10 los dos pilotos de McLaren, Pierre Gasly y Romain Grosjean, haciendo que las cuatro primeras filas estuvieran destinadas cada una a un equipo.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

vueltas_potenciales_q_107.png

Esto se pudo ver con claridad en las vueltas potenciales, pues Ferrari, Mercedes, Red Bull y McLaren conformaron claramente el orden en la pista, con tiempos similares entre ellos, pero distanciados de otros coches. Para hacer la vuelta dos cosas tuvieron mucha trascendencia, la velocidad en curva y la potencia del motor, más orientada a este segundo caso. Hubo una clara ordenación de velocidad y posición, si bien no llegó a ser definitiva, no tanto como la velocidad en curva, que marcó la salida de las curvas 7 y 14, las dos grandes zonas que crearon las diferencias. Esto llevaba ya a un claro trabajo de la parte delantera, y la exigencia en la dirección para hacer que el acelerador y la potencia tuviera la mayor salida posible. Ya la parte final fue menos relevante, y salvo para Mercedes y Ferrari, que tuvieron ahí un extra, el resto de la parrilla estuvo en una distancia de dos décimas de segundo, entre el 17''5 y el 17''7. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los entrenamientos libres:

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Una de las grandes claves de la clasificación fue el poco tiempo que se pudo mejorar, apenas cuatro décimas de segundo, y que casi todo este tiempo estuviera colocado en la primera parte de la vuelta. Entre la segunda y la tercera zona apenas se mejoró una décima de segundo, a pesar de que la velocidad en recta era 4 kilómetros/hora. Consecuencia directa de la gran importancia que tiene la parte delantera y la dirección, pues en la manera en que se pueda conseguir mejorar en la primera zona, y esto se lleve a la segunda, los tiempos podrán caer.


CARRERA
Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió:

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Los tiempos para la carrera se fueron por encima del 1'33'', y se creó una gran variación entre posiciones, que hizo que sólo cinco coches acabaran en la vuelta del líder, a pesar de que se trataba de un circuito para nada corto, y que se completaran pocas vueltas en carrera. Pero lo que pasaba en la clasificación se mantenía en la carrera y las grandes diferencias que se pudieron hacer tanto en la primera como segunda zona se mantuvieron. La parte delantera seguía con una gran importancia, con una menor necesidad de gestión, pues era posible hacer dos paradas para reducir el efecto de la degradación. Es decir, se corre tanto y tiene tanto efecto la degradación que es preferible tener neumático blando nuevo y dos paradas que hacer sólo una parada recurriendo al duro. Es importante combinar un coche con dirección y que tenga potencia y salida de curva, pues la vuelta es mucho más que el paso por las enlazadas.

En comparación con la vuelta de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

calidad_ritmo_carrera_-_q_13.jpg

En la carrera el tiempo que se perdió no fue demasiado grande, llevando a que fuera una de las carreras más rápidas de toda la temporada a nivel de gestión. De los 6,5 segundos que se perdieron seis segundos se localizaron hasta la llegada a la curva 15 y sólo cinco en la parte final de la vuelta, que tuvo una implicación mucho más reducida. Ser capaz de gestionar los neumáticos delanteros en carrera fue capital para tener la velocidad en los dos primeros sectores, la gran clave que permitió a Mercedes recuperar distancia con Ferrari, y que hizo a Racing Point y Renault poder avanzar mucho en el ritmo de carrera. La gestión cuenta e importa, casi más que tener una buena vuelta de clasificación. Esto fue más que evidente en ellos y les hizo pasar de salir atrás, entre la posición 12ª y 17ª a tener un coche que los llevó a los puntos, con una séptima posición para el Renault. 

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

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La primera vuelta de la carrera tuvo muchas alternativas y cambios de posición, sobre todo por el embudo que formaba la T1-T2 y en el que cayeron algunos pilotos, como fue el caso de Verstappen. Esto también pudo dar muchas oportunidades a otros pilotos que salían por atrás, caso de Pérez, Magnussen o Hulkenberg, que avanzaron más de cinco posiciones cada uno, mientras que Stroll pudo avanzar tres, y ser junto a Ricciardo, Sainz y Bottas los que ganaran puestos. En el otro extremo quedó Grosjean, Kvyat y Raikkonen como los grandes perjudicados, sin olvidarnos del mayor afectado de esta primera vuelta, como fue Verstappen.

Pero más allá de esta primera vuelta hubo muchas alternativas en casi todas las vueltas. En casi todas ellas hubo al menos un cambio de posición, o dos, y en la parte final de la primera parte de carrera también hubo muchos cambios, muy presentes entre la vuelta 13 y 20 y entre la vuelta 23 y 28. Un total de 278 cambios que muestran que la carrera es mucho más que la clasificación, y que la carrera de verdad existe e importa en Suzuka, pues casi todo es la carrera.

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

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La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

position_chart_109.png

Y ésta fue la evolución de los gaps entre estos coches:

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De hecho, para ver la importancia que tuvo la clasificación, y lo que contaba en la carrera, sólo hay que ver lo que pasaba en vuelta 1 y lo que pasaba en vuelta 10. Adelantamientos casi en cada vuelta, muchas alternativas de posición y unas posiciones que sólo empezaban a ser relevantes desde la vuelta 10, quitando todo el beneficio de lo que se había ganado a una vuelta, ya fuera para bien o para mal. La gestión de neumático en carrera era lo que más marcaba las diferencias, adelantar es bastante posible si se cuenta con velocidad, lo que subraya la importancia de la eficiencia aerodinámica. Una carrera rítmica, muy centrada en la velocidad y degradación. 

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

ventana_paradas_56.png

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A nivel de paradas en boxes el tiempo que se pierde es bastante reducido, apenas 23seg entre Pit In y Pit Out, que supone un Pit Loss de unos 22 segundos en bandera verde. Un tiempo que se puede recuperar fácil y rápido al aprovechar el neumático nuevo. Esto lleva a que la estrategia pueda estar muy orientada hacia el blando y el medio, y que el duro nunca fuera una opción suficientemente rápida y buena. De hecho, ningún piloto que puntuó lo usó. Desde ahí mucha variedad estratégica. Lo normal fue empezar con el blando y desde ahí colocar medio para acabar en el blando, pero también se pudo colocar al final el medio como fue el caso de Vettel. La duda fue luego si buscar una parada o dos, lo que obligaba a llegar a la vuelta 20 con el blando, o tenían más libertad para parar antes de la vuelta 18 y podían exigir más a los neumáticos. Mantener el blando hasta la vuelta 26 fue algo que funcionó bien a Sainz y especialmente Kvyat, evitando la necesidad de hacer dos paradas. Lo que quedó claro es que el duro nunca trabajó, y los que lo usaron casi lo tuvieron que sacar al final de carrera. Carrera centrada en el blando y medio, con una gran atención a la degradación.

Estas son las grandes claves que va a tener el GP de Japón en lo relativo al rendimiento. La clasificación tiene poco peso, pues la vuelta no es lo importante en Suzuka, sino la velocidad y el ritmo en carrera, supeditado todo a la degradación de neumático. El duro no trabaja, blando y medio son los neumáticos más rápidos, por lo que la manera de tratarlos determina las posiciones.

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