Previo GP Japón Parte 1 – Suzuka: la dirección de la velocidad

Este es el Track Map

Y esta es la representación en datos

En el primer sector se localiza el emblema de este trazado japonés. No es otro que las Esses, una sucesión de curvas enlazadas que se hacen a velocidades superiores a 200 kilómetros/hora. Es un tramo especialmente crítico ya que no hay lugar para el error, donde acaba una curva empieza la siguiente y se necesita todo el apoyo aerodinámico para ganar tiempo. Es un sector para coches aerodinámicos, en la que se hace o se pierde el tiempo de vuelta.

El segundo sector, el más largo de todo el trazado, supone un pequeño cambio de naturaleza. Las curvas enlazadas dejan de tener tanta importancia, pero no desaparecen por completo. La entrada a este sector, la horquilla de la Curva 11 y la famosa curva Spoon entre la 12 y la 14 suponen los principales retos. Otro sector de apoyo aerodinámico, pero de menor necesidad que el primero y en la que la aceleración para la curva Spoon es clave.

El tercer y último sector es el más corto de todo el trazado con solo 18 segundos. Contiene como punto principal la curva 130R, una exigente curva que se realiza a fondo y que exige todo el apoyo lateral del monoplaza y la chicane. Es un sector que requiere apoyo lateral, buena tracción y estabilidad, todo lo que tiene Red Bull.

 
En Suzuka nos encontramos tramos de varios tipos, que combinados crean un circuito muy variado y completo. Hay algunas zonas lentas como la horquilla T11, el paso por T9, o la chicane Casio T16-T18, algunas zonas de alta velocidad como la llegada a T1, a T16 o a T13 y T8, pero lo que más destaca es la alta velocidad en curva, alrededor de los 200-250kmh como en la secuencia de curvas del S1, el paso por T7, por Spoon o en la entrada a meta. Varios tipos de curvas, y una alta velocidad que marca y caracteriza a casi todos ellos.

A nivel de aceleración lo que más destaca es el componente lateral, representado en casi todos los puntos del circuito, y con muchos picos en T1-T2, en la secuencia T3-T7, el paso por T8, la rápida T12, el paso por la zona de Spoon, la mítica 130R… Un circuito de muchas cargas laterales que someten al circuito a unas elevadas cargas y a mucha tensión en los neumáticos. Esto destaca mucho con el componente longitudinal, pues lo que más llega a marcar son las frenadas de baja intensidad, como las que hay hasta llegar a la horquilla T11. De hecho, sólo tres frenadas se podrían considerar intensas, como serían las de esta curva, la de T13 y la de T16. Y esto hace que apenas haya tres zonas de tracción importante. Circuito por lo tanto para fluir y no perder mucha velocidad.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de fuel nos encontramos que 10L suponen alrededor de 0.26seg, que se colocan sobre todo en S1 y en pequeña cantidad en S2, por el efecto que tienen en los cambios de dirección y en la manera de pasar por las curvas. A nivel de potencia 10CV suponen 0.19seg, que están muy concentrados en la entrada a meta, con un S3 que es en esencia frenada y tracción, y también en la segunda parte de la vuelta con la salida de T9, T11 y T13. Y sobre todo lo que marca es el grip y el efecto que tiene en la primera parte de la vuelta, la más relevante a esto por los rápidos cambios de dirección, que obligan a trabajar mucho a los neumáticos. En la segunda parte de la vuelta su efecto es algo menor, pero todavía es visible, con el paso por T8-T9 y T13-T14, mientras que en la entrada en meta es bastante poco sensible.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

Una de las grandes claves que tuvo la última edición del GP de Japón fue la cancelación de la actividad del sábado, por la entrada del tifón Hagibis, que canceló la tercera sesión de Libres y llevó a la clasificación al domingo por la mañana. Esto hizo que el fin de semana fuera en esencia de dos días, el viernes y el domingo. 

El fin de semana comenzó con la pista algo sucia, con unos tiempos muy rápidos, colocados en 1:30.9, pero que se mejoraron rápidamente en la segunda sesión para bajar a 1:29.2, y que vio un importante incremento de la velocidad, causado en una gran parte por ser la última sesión previa a la clasificación. Ahí se pudo ver cómo la velocidad fue superior, más de 4kmh en cada punto, y los tiempos en S1 y S2 bajaron más de siete décimas en cada zona. La clasificación sólo mejoró seis décimas, entre la primera y la segunda parte de la vuelta, muy extraña y con algunos tiempos que pudieron ser algo mejores. Y para la carrera se notó mucho la gestión de neumático en S1, al subir casi 3.3seg, lo que se tradujo en un 10.8%, algo más de la mitad que en el segundo y tercer tramo, colocados en el 6.9% y en el 5.8%. 

A nivel de producción de vuelta se vio que lo más importante sucedía en el primer tramo, que era el que más capacidad tenía para definir los tiempos de vuelta. Fue la zona más crítica en cada sesión, y la que más tiempo hizo en la vuelta, pues al final representaba Suzuka, un circuito de fluir, pura curva media y rápida y muy orientado a la dirección. Esto también se puede notar en las velocidades, que hacen que la de final de S2 sea la más relevante por la manera de pasar y salir de Spoon, y que casi deja la relevancia de meta en un papel muy discreto.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

A nivel de cross nos encontramos que a una vuelta estaba colocado en 1:36.3 para ir a intermedios y por encima del 1:47 hay que ir a neumático de lluvia, mientras que en la carrera se trata de 1:40 para colocar intermedios y de 1:51 para ir a por Full Wet. Por encima del 2:05 es casi imposible rodar por la gran cantidad de lluvia que hay en pista.

Estas son las grandes claves que presenta el trazado asiático de Suzuka, un circuito de pura dirección, curva media y rápida y en el que la parte delantera tiene un gran efecto en todo lo que pase. La catedral de la velocidad asiática, el Silverstone del Este, un trazado único y mucho más que respetado