Informe Previo GP Arabia Saudí F1 2021: Yeda, un urbano artificial

El circuito tiene varias características especiales, que lo definen de cualquier otro. En primer lugar, su idiosincrasia. Se trata de un circuito urbano, pero no tiene nada que ver con un circuito urbano, pues los circuitos urbanos están plagados de curvas muy lentas, de menos de 150 kilómetros/hora, que llevan a priorizar el trabajo mecánico del coche, y la tracción y frenada a estas zonas. Esto no sucede en este circuito, pues apenas hay dos puntos por debajo de 150 kilómetros/hora, curvas 1 y 2 y curva 27, en el resto apenas se baja de 150 kilómetros/hora. Otro gran punto es la presencia de rectas, inexistentes en un circuito urbano, y predominantes en este. Y el asfalto, muy roto en cualquier urbano por la presencia de coches, mientras que en este caso está prácticamente limpio, al haberse colocado en las últimas horas, y no formar parte del tráfico rodado. Así pues, no se podría considerar urbano, pues le falta todo lo que tiene un urbano, y sólo guarda relación con la presencia de muros en toda la pista. Además de todo esto hay que tener en cuenta que posee 27 curvas, de las que 18 se hacen a fondo, apenas hay seis puntos de frenada y la velocidad media se queda en 242kmh, valores más propios de Monza que de Marina Bay

Todo ello se puede representar en el mapa del circuito y en los datos generales de una vuelta al trazado:

Si analizamos la vuelta se pueden ver dos grandes partes. Por un lado las enlazadas 3-12, y por otro el camino desde la curva 13 a la 27. La primera parte es la que compone el primer tramo. Se empieza en una zona lenta de las curvas 1 y 2, a la que se llega a 325 kilómetros/hora, en octava velocidad, y se frena muy fuerte hasta poco más de 80 kilómetros/hora, en segunda, para tener un pequeño tramo de aceleración en búsqueda de la curva 2. La salida es muy crítica, porque lanza a los coches a la salida del Pit-Lane, por lo que podría suponer algún problema en carrera. Desde ahí se hace una curva a fondo, como es la curva 3, y empieza la secuencia de curvas, desde la curva 4 a la 10. Salvando mucho las distancias es un tramo que recuerda a las curvas Porsche del trazado de La Sarthe, pues suponen una secuencia de dobles curvas rápidas. La entrada es un poco lenta, a 175 kilómetros/hora, tras llegar a 280 kilómetros/hora y desde ahí siempre se va acelerando, pasando curva tras curva a fondo, y llegando a la curva 8, que obliga a levantar un poco más, y la curva 9, que se cierra algo más. En todo caso, una zona que se hace siempre entre 200-250 kilómetros/hora, y que va a exigir toda la fuerza aerodinámica y direccional de los coches, pues sólo hay una trazada, y salir de ahí supondrá un gran problema por la proximidad de muros. De la curva 10 a la 12 llegan a continuación antes de acabar el primer tramo, pero en realidad no suponen grandes curvas, sobre todo en las dos últimas, donde apenas se mueve el volante cinco grados a cada lado. 

Tras esto empieza la segunda parte del trazado y de la vuelta, con el segundo sector. Es un sector ya mucho más simple, que empieza con la curva 13, que está ligeramente peraltada, y que va a exigir tener una buena salida, para lo que es importante dar gas pronto, y buscar distancia tras la curva. A partir de aquí llegan dos curvas que se hacen a fondo obligado, pues exigen menos de 20º de volante, para alcanzar los 300 kilómetros/hora en la frenada de la curva 16. Una zona un poco más lenta, que exige tener buena estabilidad en la frenada, y dar buena salida por la curva 17, porque el muro está muy cerca. Sin mucho más se llega a una secuencia de cuatro curvas a cada lado, pero que exigen menos de 20º en el volante, lo que permite que se hagan a fondo sin problemas, y que incluso permitan el uso del DRS. 

El circuito termina con el tercer sector, que vuelve a ser muy simple, con el paso por la curva 22 como el punto crítico, una zona a la que se llega a 320kmh con el DRS activado y exige un rápido toque al freno para tirarse dentro, a casi 230 kilómetros/hora, y controlar la salida en las curvas 23 y 24, que se hacen como una curva única, ambas a fondo, y ganando toda la velocidad. De nuevo llegan otras dos curvas a fondo, como son las curvas 25 y 26, con menos de 20º de volante, para atacar la última curva, que es muy lenta, y exige bajar de 315 kilómetros/hora a 110 kilómetros/hora, para encarar la larga recta de meta. Un circuito de altísima velocidad y con los muros muy cerca en todo momento.

En la representación de estos datos en los mapas nos encontramos lo siguiente:

A nivel de velocidad lo que destaca es el alto periodo de la vuelta que se hace por encima de los 250 kilómetros/hora, prácticamente todo. Apenas el paso por las curvas 1-2, 13, 16-17 o 27 bajan ligeramente la velocidad, pero en el resto siempre se hace a alta velocidad, con margen y tiempo para llegar al final de la recta con mucha velocidad, lo que va a exigir estirar bien la potencia y poder alcanzar con facilidad los 315 kilómetros/hora.

En la aceleración lateral impacta todo el trabajo que tienen hacer los neumáticos. Y es que es un trazado con curvas que no son muy exigentes, pero que no dejan de hacer que el coche gire una y otra y otra vez, lo que unido a la alta velocidad provoca que siempre se superen las 2G. Las zonas más críticas son las curvas 4 a la 10, que está siempre representada, y en parte también la curva 13, la curva 16 y la curva 22, una zona con un rápido cambio de sentido. Todo lo contrario que la aceleración longitudinal, que apenas cuenta. Ni se frena ni se acelera desde baja velocidad. Apenas nos encontramos tres grandes zonas de frenada, como es la curva 1, la curva 13 y la curva 27 y tres zonas de colocar el coche ligeramente, como son las curvas 4, 16 y 21. Y sólo se acelera tres veces de manera intensa, como a la salida de las curvas 2, 13 y 27. Puro trabajo lateral y altísima carga para los neumáticos

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de sensibilidades lo que nos encontramos es una clara prevalencia del primer tramo, que ya está mostrando dónde se va a hacer el tiempo. A nivel de grip el nivel es muy bajo, en torno al 106%, que se aleja del 108-110% de otros circuitos, algo debido al alto periodo en recta. La primera zona es la más exigente, con esa zona entre la curva 4 y 10 que va a ser crucial de cara a conseguir la velocidad extra, y en parte con el paso por la scurva 13 y 17 en el segundo tramo, mientras que el sector 3 será mucho más fácil, por tener apenas una curva lenta, como es la curva 27. A nivel de fuel la penalización no va a ser muy elevada, situada en 0,18 segundos/10L, muy colocada en el primer tramo, por lo que va a suponer la tracción de las curvas 1 y 2 y las transferencias laterales de masa en las curvas, mucho más residual en la segunda y tercera parte. Y a nivel de potencia los niveles sí que van a ser muy elevados, en torno a 0,26 segundos/10CV, por el altísimo tiempo que se va a estar a fondo, que se queda en el 82% de la vuelta, ya sin tanta diferencia entre los tres tramos. 

COMBUSTIBLE
Con respecto al combustible, tenemos los siguientes parámetros para esta carrera:

Con respecto al comportamiento del combustible, ésta es la posición que muestra:

La carrera se va a hacer a 50 vueltas, lo que va a suponer 308,7 kilómetros. Dada la alta velocidad que se va a llevar la duración en bandera verde está en 1h19, unos registros muy similares a los de Monza, y nada que ver con un trazado urbano. El consumo se queda en torno a 2.2L/v, lo que va a suponer una pérdida de 3seg entre el depósito vacío y lleno. Finalmente la parada en boxes se estima en torno a los 25seg, aunque será importante ver esto en los Libres, de cara a poder tener una referencia en la carrera.

NEUMÁTICOS
Y como la tercera variable estratégica en orden de importancia tenemos a los neumáticos. Ésta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

Con respecto a los neumáticos lo que más va a destacar es el trabajo que tienen que hacer los traseros, pues a pesar de las curvas que se hacen lo que más predomina son las curvas a fondo, el periodo de aceleración. Los delanteros reciben energía en la primera parte de la vuelta, en especial el delantero izquierdo, pero sin llegar nunca a los niveles de los traseros, y el delantero derecho tiene un trabajo más exigente en el paso por la curva 13, antes de estabilizare en el resto de la vuelta. Un trabajo duro, con una alta temperatura de trabajo y de rodaje, que va a suponer toda una prueba

SALIDA
Y a nivel de salida lo que nos encontramos es un tramo corto, de apenas 500m antes de llegar a las curvas 1 y 2, una zona muy lenta que puede ser una trampa, porque sólo va a pasar un coche. Desde ahí no va a haber espacio para mucho más, porque la llegada a la curva 4 y la secuencia de curvas siguientes no va a dar espacio para adelantar y va a enfilar a todos de cara al resto del circuito, y las rectas viradas pueden suponer algunos problemas de cara a conseguir un adelantamiento, así que habrá que esperar a la zona de DRS, que aquí debe ser muy potente. 

Esto es todo lo que tiene preparado el trazado de Arabia Saudí para los coches de la Fórmula 1, un trazado de alta velocidad, grandes emociones y grandes rectas. Nada igual se conoce, así que el espectáculo y la emoción están garantizadas.