Gran Premio de España de 1968: 50 años del regreso del Mundial

No fue hasta la construcción en 1967 del circuito permanente del Jarama, al norte de Madrid, que la categoría cumbre del automovilismo mundial regresó a España. El Conde de Villapadierna, José María Padierna de Villapadierna, un malagueño cosmopolita y pintoresco que había sido piloto de Gran Premio en los años treinta con un tercer puesto como mejor resultado, pero siempre emprendedor –ahí queda la fundación de la Escudería Villapadierna, primera raíz de un equipo de Gran Premio nacional– gracias en gran medida a la fortuna familiar. Sus buenos contactos internacionales lograron la carrera no puntuable de noviembre de 1967 en el circuito madrileño como prueba de que las instalaciones eran aptas para un Gran Premio puntuable, y a raíz de eso, la inclusión del Gran Premio de España en el calendario mundial de 1968, del que sería director de carrera.

No fue sin embargo una prueba inicialmente pacífica, ya que los organizadores se enfrentaron a un conato de boicot en la reunión del jueves previo a la carrera. El motivo era que las peticiones realizadas en noviembre de 1967 no se habían cumplido, y que consistían en retirar los conos que señalaban los bordes de las curvas, rebajar la altura de los guardarraíles y la limpieza de la pista, especialmente de gravilla. Nada preocupante y que una vez hecho contentó a todos los pilotos. De hecho, Jackie Stewart lo consideró a final del año como el circuito más seguro de Europa, y eso que no pudo participar en el Gran Premio debido a la rotura de la muñeca de una mano, precisamente en una carrera de F2 disputada en el circuito madrileño. Tampoco acudieron a la cita los Eagle de Dan Gurney, pero por lo demás, los inscritos eran los principales protagonistas de un Campeonato que había comenzado en enero en Sudáfrica, con victoria de Jim Clark.

Y precisamente la ausencia del campeón escocés planeaba como una sombra por el circuito del Jarama. Clark, que había ganado el 12 de noviembre la prueba no puntuable de F1, había fallecido el 7 de abril en un desafortunado accidente en una carrera de F2 en Hockenheimring. El equipo Lotus no estaba en la mejor disposición en esta carrera, sentimiento agravado por otro fallecimiento, el 7 de mayo en Indianápolis: allí Mike Spence, llamado por Colin Chapman para sustituir a Clark en las 500 Millas, se encontraba probando el Lotus 56 a turbina de gas. Logró marcar la vuelta más rápida de los entrenamientos clasificatorios, pero probando otro de los Lotus 56, el de Greg Weld, sufrió un fuerte accidente en la primera curva del circuito que le causó lesiones mortales. Dos muertes en un mes. Clark no estaría, tampoco Spence que formaba parte del equipo BRM para el mundial de F1 –los integrantes de la formación británica lucieron brazaletes negros todo el fin de semana–, y ni siquiera Chapman, que acudía al entierro de este último. Quizás todo ello provocó que Álex Soler-Roig no lograse alquilar un Lotus a Chapman, que se negó en rotundo, aunque sí entrego un viejo 49 a Rob Walker al cual la fábrica se le había quemado. Soler-Roig no participaría en la carrera, como tampoco otro compatriota, Jorge de Bagration, que se inscribió con un Lola T100-Ford FVA de 1.6 litros, pero al que negaron la participación al tratarse de un monoplaza de F2. Quizás el hecho de que en la carrera de noviembre estos mismos monoplazas sí que participasen, alimentó sus esperanzas, pero no se vieron satisfechas. No habría españoles en el Gran Premio de España.

 Un Gran Premio que vería buena parte de los monoplazas para la actual temporada, ya que en Sudáfrica se habían usado los de 1967 mayoritariamente. Al Jarama llegarían novedades, y una iba a cambiar el rumbo de la historia: los Lotus 49 de Graham Hill y Jackie Oliver aparecían adornados con los colores de Gold Leaf, una marca de la tabaquera Imperial Tobacco, lo que suponía el primer patrocinio ajeno al ámbito puramente automovilístico en los coches, además de suponer un cambio de esquema de colores en Lotus, que dejaba de lado el clásico verde británico por los colores de la tabaquera. Una revolución, como la que se vivía en esas fechas en París y su famoso 'Mayo del 68'. Otros, como el Brabham BT26 con el nuevo motor Repco para Jack Brabham ni siquiera estaban en el circuito y no llegarían sino hasta el sábado por transporte aéreo, mientras Jochen Rindt esperaba que el camión llegase con su BT24 con el motor del año pasado. En el caso de McLaren, la principal novedad de sus M7A era el uso de tanques de combustible laterales, al estilo de los Lancia D50 de 1954 que, precisamente, debutaron en el GP de España de ese año en Pedralbes, el último puntuable. Un espectador ajeno desde esa fecha hasta no habría visto tan rara la presencia de esos depósitos que, sin embargo, no fueron llenados con combustible. Hulme los rechazó pronto y sólo McLaren los usó en carrera.

El viernes 10 de mayo se disputaron los primeros entrenamientos, con Pedro Rodríguez batiendo de inmediato el récord anterior del circuito, en manos de Jim Clark con un 1'28"8, bajándolo a 1'28"1, seguido por Hill a tres décimas en la primera sesión de hora y media, con McLaren tercero a ocho décimas del mejor registro. El BRM con motor V12, así como el de Ferrari, mostraban una entrega de potencia mejor que la de los V8 mayoritarios, porque el Honda V12 con un nuevo sistema de inyección para el RA301 de John Surtees no mostraba el mismo rendimiento, pese a ser notoriamente el más sonoro de los monoplazas presentes. La segunda sesión, celebrada por la tarde, no vio mejorar el tiempo marcado por Rodríguez, pero sí las mejoras de Denny Hulme en el McLaren con un tiempo de 1'28"3 –el mejor de la segunda sesión–, el mismo que marcó Chris Amon con el Ferrari, al que seguiría Bruce McLaren con un 1'28"6 que mejoraba en tres décimas su tiempo del viernes. Rindt, por su parte, pudo rodar por fin al llegar su coche, marcando un 1'29"7 que no mejoraría en todo el fin de semana. Sin duda, los McLaren mostraban una adaptación a la pista que los colocaba como favoritos. Con todo, durante la noche procedieron a cambiar ambos motores e instalar unos nuevos, y todo en lo que los equipos definían como unas instalaciones de boxes maravillosas que les permitían trabajar directamente sin tener que dirigirse a garajes de la capital o poblaciones cercanas, como ocurría en otros circuitos del mundial.

El sábado, otro día soleado, la sesión de entrenamientos se disputó a las 16 horas. Y entonces surgió la velocidad innata de Chris Amon, que no conocía el circuito, pero salía de muchas curvas lentas con un delicioso derrapaje controlado mientras aullaba el motor V12. Con su Ferrari 312 chasis 0007 marcó un registro de 1'27"9 para lograr la primera Pole position de su carrera, el único en bajar del 1'28", y dejando a su compañero Jacky Ickx a 1'7 segundos y octavo con el otro Ferrari –chasis 0009–. Como curiosidad, a Ickx, al que los organizadores le habían asignado el número 18, le cambiaron el número por el 21, debido a que el 18 traía muy malos recuerdos a la Scuderia Ferrari: fue el número con el que el año anterior había fallecido Lorenzo Bandini en Mónaco. Pedro Rodríguez, con el BRM P133 –chasis 01– logró el segundo lugar sin poder mejorar su buen registro del viernes, mientras que la primera línea la completaba Denny Hulme y su M7A –chasis 2, que retiró los depósitos laterales- con el 1'28"3 de la segunda sesión del viernes. La segunda línea estaba ocupada por Bruce McLaren, que con el M7A chasis 1 había bajado hasta el 1'28"3 en esta sesión, manteniendo los depósitos laterales pero vacíos, y por Jean-Pierre Beltoise, llamado para sustituir a Stewart, en el que era su cuarto Gran Premio: colocó el Matra MS10, chasis 02, en quinto lugar con el mismo tiempo que McLaren y Hulme, pero al conseguirlo el último de los tres quedó relegado a ese lugar. El primer Lotus era el de Graham Hill, sexto con el 49 chasis 1 –el primero de los construidos en 1967–, con el 1'28"4 del viernes, seguido en tercera línea por Surtees en el Honda RA301 chasis 801 y el 1'28"8 de la segunda sesión del viernes. Cerraba esta fila Ickx con un 1'29"6 logrado también el viernes por la tarde. En cuarta línea, Jochen Rindt –Brabham BT24 chasis 3- y Jo Siffert con el Lotus 49 chasis 2 privado de Rob Walker, con un tiempo de 1'29"7, el mismo que Rindt, pero logrado por este el sábado. Cerraban la parrilla Piers Courage con el otro BRM –en este caso el P126 chasis 1– con un tiempo de 1'29"9 que repitió tanto el viernes por la tarde como el sábado, y en duodécima y decimotercera posición, los Cooper-BRM T86B de Ludovico Scarfiotti –chasis F1-1-68- con un 1'30"8 del sábado, y Brian Redman con el chasis F1-2-68 y un tiempo de 1'31"0. ¿Y Jack Brabham? Su reluciente y recién terminado BT26 chasis 1 llegó el sábado poco antes de los entrenamientos, así que el tricampeón del mundo comenzó a rodar despacio para hacer el rodaje, marcando un tiempo lentísimo de 1'44"2. Pero cuando fue a por una vuelta rápida, pasando por meta, el nuevo motor 860 V8 de Repco estalló con virulencia, esparciendo aceite en cantidad al final de la recta, lo que provocó que McLaren, que iba detrás, tuviera un accidente en el que dañó el frontal del coche. Debería ser el último de la parrilla, pero como no tenían un motor de recambio, ni nuevo ni viejo, 'Black Jack' tuvo que quedarse fuera de la carrera.

Carrera que estaba prevista a 90 vueltas al trazado de 3.404 metros, que aunque todavía no estaba totalmente rematado, lucía como una instalación modélica en el mundo del automovilismo. Con la salida señalada al mediodía, bajo un sol de mediados de mayo que ya era intenso, el público no fue especialmente numeroso en su asistencia, lo cual era una lástima tras la ausencia tan prolongada de una prueba mundialista en España. Antes de empezar, sin embargo, y en vez de dirigir los coches directamente a la pre-parrilla, los organizadores permitieron una vuelta de calentamiento previa, algo que cogió totalmente desprevenido a Jochen Rindt, que estaba de pie junto a su Brabham mientras los demás salían de la calle de boxes. El austríaco se afanó y le dio tiempo para llegar junto a sus 12 compañeros a la parrilla de salida. La espera se hizo tensa mientras la bandera española lucía en lo alto en manos del 'starter', los ojos de los pilotos fijos en sus movimientos mientras el ralentí de los motores iba creciendo en rumorosidad. Hasta que su bramido lo invadió todo al bajar la tela.

El humo del arranque se elevó en la recta de meta, y Pedro Rodríguez tomó la delantera de inmediato con un ímpetu exuberante que le llevaba a cerrar la primera vuelta con un prolongado deslizamiento por la rápida curva de derechas –Túnel, hoy María de Villota– que llevaba a la meta en descenso, sus ruedas llegando a subirse a los arcenes exteriores. Rodríguez en estado puro, en el liderato de la prueba, seguido por un brillante Jean-Pierre Beltoise, Amon, Hulme, Surtees, McLaren, Hill, Siffert, Ickx, Scarfiotti, Courage, Redman y un despistado Rindt que caló en la salida y tenía que esforzarse por recuperar el contacto con el grupo. Los tres primeros abrieron un pequeño hueco, en parte ayudados por el ligero tapón que John Surtees, que había pasado a cuarto, estaba haciendo. Eso lo arregló Denny Hulme al pasarlo en la vuelta tres y comenzar a acercarse a ellos, en lo que se convirtió en un quinteto cuando en la vuelta 10 se les unió Graham Hill, que se había deshecho de McLaren en la quinta –el sobreviraje para el neozelandés era bastante traumático en su monoplaza– y del propio Surtees, rápido en la recta pero con un coche muy perezoso en el revirado trazado del Jarama. 

Justo antes, en la vuelta 9, Piers Courage entraba en boxes con su BRM sobrecalentado –muchos equipos habían optado por versiones cortas en sus frontales para ayudar a refrigerar el intenso calor–, aunque volvería ocho vueltas después a la carrera. Quien no lo haría sería Jochen Rindt, en un día realmente aciago para el austríaco, con una pérdida de presión en su motor Repco que dejó al equipo campeón en título sin representantes en la pista. Finalizando la vuelta 11, el Matra V12 exhaló una gruesa nube de humo en la última curva, pero Beltoise no levantó el pie del acelerador y se puso a rebufo de Rodríguez: al llegar a la primera curva, Nuvolari, el francés tomó el liderato de la prueba. El aceite manaba de su coche, así que Pedro Rodríguez dejó un espacio prudencial para evitar una desagradable sorpresa en cuanto el motor francés dijera basta, algo previsible. Pero como el que se relaja en F1 es víctima fácil, Chris Amon aprovechó la actitud conservadora del mexicano para adelantarlo y colocarse segundo. Detrás de ellos, los expertos Hulme e Hill observaban las maniobras de los jóvenes esperando su momento. Más problemas tenía, sin embargo, Jo Siffert, que en la vuelta 13 notaba como sus pies resbalaban sobre los pedales: una pequeña fuga de combustible del depósito delantero estaba impregnando el interior de su cabina, aunque el dotado piloto suizo se adaptó a la situación como pudo, si bien el problema fue en aumento vuelta tras vuelta. Quien le perseguía en ese momento, Jacky Ickx, no pudo hacer nada por enmendar un motor que estaba teniendo problemas de encendido desde el inicio, y se retiró.

El humo seguía siendo una sombra blanca en el coche de Beltoise, hasta que en la vuelta 15 ya no pudo sostener más la situación y se dirigió a boxes. El filtro del aceite estaba algo suelto, así que lo apretaron y el francés volvió a pista. Pero el humo persistía. Otra vez a boxes. Con el coche levantado, los mecánicos detectaron que el gran problema era la arandela de sellado del filtro. Mientras tanto, en el liderato estaba Chris Amon. El velocísimo neozelandés empezó a subir el ritmo, seguido con firmeza por Rodríguez que, tras estudiar a su rival, tomó la decisión de recuperar un liderato perdido de manera inocente. Era la vuelta 25, cuando Siffert entraba a boxes con la fuga de combustible en aumento y los pedales casi impracticables, pidiendo que sellaran el escape y volviendo a pista en noveno lugar. Así que Rodríguez estaba en modo ataque, lo que mantuvo durante tres vueltas. Sin embargo, le pudo el ímpetu, y en un intento de adelantar perdió el control de su monoplaza en la rápida curva de derechas de Ascari embocando a Portago, atravesó la primera valla de retención y fue sólo detenido por la segunda, en un aparatoso accidente del que lo único que tuvo que lamentar fue el abandono y que algún aficionado se llevó de recuerdo pedazos rotos de su monoplaza. Y entonces, Chris Amon, liberado de toda presión, voló en el Jarama, décima a décima abriendo la diferencia con Hill y Hulme, al que el británico había adelantado en la vuelta 12. El neozelandés de Ferrari, con un coche supuestamente poco manejable ante los mejores chasis británicos y una potencia elevada, era sin embargo un dechado de precisión y velocidad en el Jarama. Los 16 segundos de ventaja a mitad de carrera, en la vuelta 45, hablaban por sí solos, y el rodar en tiempos de 1'29" altos, casi un segundo más rápido que el resto conforme avanzaba más la prueba, señalaban a Amon como gran favorito, unido a la aceptable fiabilidad de los monoplazas italianos.

La carrera quedó como en suspenso, con los Cooper ya doblados, y sólo Jean-Pierre Beltoise exprimía hasta las últimas consecuencias su Matra, en una demostración vana por la distancia, pero emocionante en lo visual y sonoro. Pero otro sonido fue el que llamó la atención de los asistentes. Era la vuelta 58, y Amon se disponía a encarar la Rampa Pegaso cuando la bomba de combustible dijo 'basta', el motor emitió un gruñido y quedó en silencio. Retirado con la victoria en las manos, otra vez. Viendo pasar a Graham Hill en el liderato camino de los boxes, con Denny Hulme pegado a sus escapes. Pero los abandonos no habían terminado: Siffert, que bastante había padecido con su Lotus, se encontró en la vuelta 63 con la transmisión rota, lo que suponía el fin de una carrera tortuosa. Sólo los cuatro primeros, Hill, Hulme, Surtees y McLaren estaban en la misma vuelta. Redman y Scarfiotti, regularmente lentos, estaban a una vuelta y el renacido Matra de Beltoise, espectacularmente rápido hasta el punto de marcar la vuelta rápida de carrera –primera en la carrera del francés y del equipo– con un giro de 1'28"3, había sido doblado nueve veces. 

Los 'viejos' caracoleaban por Le Mans y Farina, ascendían por Pegaso para descender hacia Bugatti, y encaraban la última curva con precisión. Hasta que Denny Hulme decidió que había que ir a por el triunfo en la vuelta 64. Vuelta tras vuelta, pegado. Hill con los retrovisores pintados del color papaya, el Cosworth DFV en estéreo en sus oídos tras los tapones. Dos campeones sin cometer errores, la misma trazada limpia. Pero sin hueco para adelantar. Graham Hill quizás pensó en haberse obsesionado cuando en el horizonte de la recta de meta vislumbró un coche naranja, el mismo que tenía encima de los escapes. Pero ese era Bruce McLaren, al que iban a doblar con problemas en un conducto de aceite. Bruce era un piloto limpio, pero Hill debió pensar en un juego estratégico a favor de Hulme. Este, por su parte, seguro que enviaba mensajes mentales a su compatriota para que advirtiese la situación y crease una oportunidad para dar la victoria al equipo. El McLaren de Bruce era cada vez más grande y en la vuelta 72 ya estaban en disposición de doblarlo. Hill agudizó sus sentidos y se preparó para cualquier movimiento. Hulme se concentró en cada maniobra para atisbar ese hueco por el que entrar. La tensión de un instante de juego de equipo, nada personal. Y entonces, Bruce se apartó a un lado hasta casi pararse, agitó un brazo y dejó pasar a ambos. No era su lucha, no era su estilo. Si su equipo debía ganar, tenía que ser por méritos propios: que Denny librase su propia batalla y encontrase el sitio para adelantar.

Esa pelea continuó mientras la caja de cambios del Honda de Surtees, tercero a más de 30 segundos, dijo basta en la vuelta 75, y sólo tres después, la pérdida de aceite de McLaren fue tan severa que le obligó a retirarse para no dañar más el motor. Eso dejaba a los Cooper en tercer y cuarto lugar gracias a su fiabilidad, con Beltoise todavía inflamado en un alarde de velocidad estéril pero maravillosa, probando que podría haber estado en la lucha por la victoria. Pero la victoria no podía ser para nadie más que no fuera un Graham Hill que se había echado a las espaldas a todo el equipo Lotus ese fin de semana, regenerando su moral y haciendo las veces de jefe de equipo en ausencia de Chapman. Por Jim. Por Mike. Por Lotus. Graham Hill cruzó la línea de meta en un primer lugar que fue como un bálsamo para toda la F1 tras perder a su gran referente. "Necesitábamos esta victoria justo ahora. Ha sido un largo y duro periodo, así que no podría haber llegado en mejor momento. Habré hecho unos 1350 cambios durante la carrera, que ha sido durísima", decía Hill tras la victoria, lograda delante de un Hulme que daba así el primer podio para McLaren en la F1, lo mismo que Brian Redman lograba su primer podio –sería el único de su carrera– y sus primeros puntos en la categoría. Scarfiotti era cuarto, y Beltoise se clasificaba quinto. Nadie más terminó la prueba.

Desde ese día, la Formula 1 sólo ha faltado a su cita con España en los cuatro años de tránsito desde el Jarama en 1981 a Jerez en 1986, con o sin pilotos nacionales en la parrilla. Un clásico por derecho propio en el Campeonato. El sábado 12 de mayo, mientras la actual F1 dispute los entrenamientos clasificatorios para el 60º Gran Premio de España, se cumplirán 50 años exactos del regreso del mundial a nuestro país. Fue en el Jarama, un trazado duro y selectivo en el que Lotus supo que podría seguir adelante sin Jim Clark.

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