El último veintisiete rojo

Era Jean Alesi, volviendo de Monza con destino a su natal Avignon. Digiriendo la enésima oportunidad perdida de ganar una carrera. Esta vez, todo estaba en su mano: tenía la pole y arrancó bien en la primera salida, pero un accidente en la chicane del Rettifilo provocó la bandera roja. Nada de lo que preocuparse, sólo había que volver a salir como antes y poner tierra de por medio. Justo lo que hizo, marchándose a un ritmo de casi un segundo por vuelta. En un Ferrari. En Monza. Pero en su primera parada en boxes, la catástrofe: el embrague, con las dos salidas, se había consumido, y ya no le dejaba engranar la primera marcha para retomar la carrera. Al principio fue incredulidad en la cara del francés. Luego rabia, lanzando el volante mientras salía del coche. Un segundo después, desesperación, quitándose el casco y abandonando tormentosamente los boxes por la puerta trasera, con lágrimas en los ojos. Al poco subió a su coche, y se marchó.

Jean Alesi era todo sentimiento, un ser humano emocional y un piloto pasional, cuyo talento asombró al mundo de la F-1 cuando irrumpió en el paddock. Su debut en el G.P. de Francia de 1989, a los mandos de un Tyrrell, fue toda una demostración de talento. Nunca había subido a un F-1, pero por vía de su patrón en F-3000, Eddie Jordan, consiguió una oferta para participar en la carrera de casa, sustituyendo a Michele Alboreto. Sólo veinticuatro horas antes del viernes se firmó el acuerdo. La perseverancia de Jordan fue todo un punto a favor:

"Eddie estaba tan loco entonces como ahora. Le decía a Ken [Tyrrell] muchas cosas: "va a ser rápido, va a estar en las primeras posiciones…", y yo me decía, "Eddie, cállate, es embarazoso." Y entonces, el fin de semana de la carrera, Eddie apostó con Ken a que acabaría por delante de mi compañero, Jonathan Palmer, delante mismo de él. Era embarazoso”, recuerda Jean. Pero el ojo de Jordan (para el que ese 1989, Alesi ganaría el título de la F-3000) no estaba equivocado. Jean Alesi, en su debut, acabó cuarto. De repente, Jean era la nueva promesa.

Tyrrell se aseguró sus servicios para el resto del año, y la temporada siguiente, donde el joven Jean demostró ser todo un talento con un potencial enorme. Su tremenda lucha con Ayrton Senna en el GP de Estados Unidos era comparada con la vivida en Dijon 1979 entre Gilles Villeneuve y René Arnoux, aunque fuera a pequeña escala. Fue eléctrica, intensa, pero con un margen de seguridad y respeto. Y a su vez, con el descaro de plantar cara y hacer esforzarse al gran Senna. Otras buenas actuaciones, no siempre recompensadas, despertaron el interés de los demás equipos. Uno en particular: Williams-Renault.

Jean firmó un precontrato con ellos, pero las cosas se complicaron, y la entrada en escena de Ferrari desequilibró la situación. El propio Jean lo recuerda:

"Estaba en 1990 en Tyrrell, y correría en 1991 en Williams. No tenía presión en mi mente, todo era perfecto. Firmé por tres años, y el anuncio debía hacerse público en Paul Ricard, en Julio. Tras esa fecha, si el anuncio no se llevaba a cabo, pasaba a ser una opción hasta Septiembre. Williams no hizo el anuncio, así que les presioné en Silverstone porque Ferrari se había puesto en contacto conmigo y me estaba tentando con fuerza. Le dije a Frank: "si no me anuncias como piloto en Silverstone, entonces tendré que firmar por Ferrari". Pero Frank quería esperar, para ver si podía conseguir a Senna. Es una larga historia, pero todo podría haber sido perfecto si hubiera conducido para ellos. Es fácil decir hoy lo que podría haber pasado."

Porque Jean, en cuyo pasaporte italiano se llamaba Giovanni, tenía sus raíces familiares en Alcamo por parte de padre, y en Riesi por la vía materna, ambas en la isla de Sicilia. Ferrari había llamado a su puerta y le quería sobre todas las cosas. Williams le pedía tiempo, calma. Corazón o razón, difícil decisión. Pero Ferrari, en 1990, era un equipo puntero que estaba luchando por el título y cuya progresión desde 1989 se adivinaba creciente, mientras la asociación de Williams-Renault aún no había despuntado, pero se entreveían buenos mimbres. En Ferrari, además, estaba Alain Prost. Allí, en definitiva, estaba su corazón. Estampó la firma en el contrato, sellando su destino. Como diría en su presentación en Fiorano en 1991: "Ferrarista para siempre".

Seguro que mientras conducía preso de la decepción, pensaba en aquella firma, y en los tortuosos años pasados con la Scuderia. Un 1991 prometedor, pero que resultó el comienzo de la caída a los infiernos. Un 1992 que se anunciaba rompedor con el proyecto de Jean-Claude Migeot y su doble fondo, pero que resultó ser un despropósito que Jean definió como correr con un paracaídas abierto. Un 1993 de cierto crecimiento pero magros resultados, salvo el consolador segundo puesto en Monza, un día de felicidad absoluta. Un 1994 que había visto mejorar la organización, que había visto ganar de nuevo a un Ferrari con su compañero Berger, pero a él siempre se le negaba el triunfo.

Eso sí, durante todo ese tiempo se ganó el amor incondicional del público. Sus demostraciones de control del monoplaza eran cautivadoras, como en la lluvia con neumáticos secos en Francia 92, o en los entrenos libres en Inglaterra 93, también pasados por agua, o en cualquiera de los Grandes Premios en Mónaco, y en general, era característica su infatigable disposición a luchar en todas las carreras y contra todas las circunstancias, sin darse jamás por vencido. Jean era el último piloto instintivo ("siempre conduje por instinto, en vez de hacer muchas vueltas para aprender los circuitos, y tenía pasión por lo que hacía, amaba competir, y podía ser rápido en cualquier sitio"), de un talento natural en bruto, indomable, luchador hasta rozar el absurdo, y emocionalmente complejo. No en vano, ya en 1988 su ingeniero de pista en la F-3000 dijo que "cualquiera que trabaje con Alesi en el futuro requerirá una licenciatura en psicología".

Pero también era un piloto constante, pese a lo que pudiera parecer, que sabía extraer la quintaesencia a sus monoplazas. En verdad, Alesi, que había sido el piloto que todos querían en 1990, tenía todos los ingredientes necesarios en cuanto a pilotaje para estar a la altura de los mejores de su tiempo, pero sólo le fallaba su carácter, demasiado emocional, que a veces obnubilaba su razón, perjudicándole una vez bajado del monoplaza. Dentro de él, Jean era mágico.

La temporada de 1995 se presentaba con un monoplaza rápido, pero sobre todas las cosas, hermoso y equilibrado: el Ferrari 412T2, evolución del 412T1 de 1994. Diseñado por John Barnard en la sede británica de la Scuderia, estaba equipado con un motor V12 de 3.0 litros que rendía más de 600 caballos. Y aunque no estaba a la altura de los Benetton o Williams, su rendimiento tampoco era muy lejano, prosiguiendo con la línea de crecimiento del equipo.

Y así, en las cinco primeras carreras del año, siempre hubo un Ferrari en el podio, incluyendo un segundo y tercer puesto en Imola para deleite de los 'tifosi'. El equipo fue líder del campeonato hasta Mónaco, y tanto Jean como Gerhard Berger no acababan de descolgarse en la clasificación, aun sin dar la sensación de ser unos candidatos serios.

Así se llegaba a Canadá, con la carrera prevista para el día del cumpleaños de Jean Alesi, el 11 de Junio. Dada la nueva reglamentación aprobada para 1996, en gran parte por motivos de seguridad tras la tragedia de Imola ‘94, sería la última vez que en el trazado dedicado a Gilles Villeneuve corriera un Ferrari con un motor V12 y numerado con el mítico 27, pues al año siguiente, tanto el motor, como el número, desaparecerían. Fue en ese circuito donde, tras un complejo 1978, Gilles Villeneuve se reivindicó frente a sus críticos consiguiendo su primera victoria, enfriando los ánimos y dando la razón a Enzo Ferrari sobre la continuidad del canadiense en el equipo.

Y ahí estaba Jean Alesi, luciendo el número 27, quizás el único piloto cuyo estilo de pilotaje y carácter se asemejaban más a la impronta dejada por Gilles. La clasificación fue correcta, pero no brillante: quinto puesto, tras Schumacher, Hill, Coulthard y Berger. Pero la salida fue Alesi en estado puro: en la segunda vuelta, atacaba a su compañero de equipo mientras delante de ambos, David Coulthard perdía el control de su Williams y se salía. Jean no era fácil de intimidar, así que controlando los bandazos del coche, mantuvo el interior y pasó a Berger, de modo que de improviso ya era tercero. Hill era la próxima parada, y Alesi comenzó el ataque marcando algunas vueltas rápidas, mientras en primera posición, Michael Schumacher imponía su dictadura escapándose de todos a un ritmo inalcanzable.

Pronto estuvo a la zaga de Hill, preparando el adelantamiento. Hasta que en la vuelta 15, llegando a la horquilla, y aprovechando las dudas del inglés con unos doblados, Jean se lanzó al polvoriento interior y, mientras la grada se levantaba eufórica, se colocaba segundo. A partir de ahí, poco podía hacer Alesi por acercarse a Schumacher, que no hacía sino aumentar su ventaja. Todo parecía indicar otro segundo puesto para el francés, cuyo destino en cuanto a ganar un Gran Premio se asemejaba ya al de Chris Amon, que nunca lo logró. Jean llevaba, contando Canadá, 91 carreras.

Unido a ello, tenía que controlar el consumo de combustible, siempre elevado en el Ferrari. Pero entonces, en la vuelta 57 de 69, un milagro, una esperanza: a Michael Schumacher le falla el cambio, y se ve ralentizado en la pista (es un problema electrónico, no del mecanismo, y se solucionó cambiando el volante en boxes). Jean le pasa, es líder a falta de 12 vueltas, y con una ventaja considerable sobre el segundo clasificado, Rubens Barrichello en su Jordan. Podría ser que esta vez la fortuna no le fuera esquiva.

En el coche, escucha mil ruidos. Casi espera resignado el momento en el que el coche dirá basta. ¿Qué será esta vez?. ¿El combustible?. ¿Quizás el motor?. ¿El cambio?. Para Jean es demasiado bonito como para ser verdad, pero conforme pasan las vueltas, no puede evitar pensar en lo cerca que está. No arriesga, no pasa cerca de los muros. Bajo el casco, llora. Las lágrimas impactan con la parte interior de la visera en las frenadas. Demasiado tiempo, demasiadas frustraciones. Se calma. Afronta la última vuelta entre el frenesí del público y la tensa espera de su equipo, que lleva once vueltas sin respirar. El corazón de Alesi parece querer escapar del pecho cuando traza la última chicane.

El muro de boxes es un mar de manos que aplauden: de manera sorprendente, todos los equipos están aplaudiendo y celebrando la victoria de Jean Alesi. De todos los pilotos sin ganar, era el que más la merecía desde hacía mucho tiempo. Es una cuestión de justicia, de dignidad para el mundo de la Fórmula Uno. Puño en alto. Pasando la línea de meta sobre la legendaria inscripción: Salut Gilles. Feliz cumpleaños, Jean.

La invasión de la pista es masiva, con coches aún compitiendo. Es la locura colectiva. Mientras Alesi, al llegar a la horquilla, se queda sin gasolina. Saca medio cuerpo del coche, exultante. Para. Se baja saludando a la masa de aficionados, mientras Schumacher llega y lo recoge para llevarlo a boxes. El Ferrari ha rendido el alma y queda en mitad de la pista, como un caballo herido que hasta el último momento decide dar todo por su fiel jinete.

Jean está eufórico. Saluda, reparte besos, dirige el himno italiano desde el podio mientras su Scuderia canta. Llora. Desde la atalaya del primer lugar del podio, observa cabezas hasta donde alcanza la vista. Esto es ganar, esto es ganar para Ferrari. Toda esta gente esperaba su victoria.

Esa única victoria de Jean fue también la última de la vieja F-1, que se encaminaba ya hacia la estandarización tanto de coches, como de pilotos. Pero un piloto instintivo y pasional, que sólo se interesaba por correr al máximo posible en cada circunstancia y momento, aún podía ganar, aunque fuera una especie en extinción que nunca más, pasados trece años desde su retirada, se volvería a ver sobre los circuitos.

A los pilotos como Alesi se les echa de menos, porque igual que existe el concepto de "el arte por el arte", él encarnaba el concepto de "el espectáculo por el espectáculo". Un artesano del volante, un soñador, un talento inagotable pero quemado en vano. Han pasado veinte años desde que el último veintisiete rojo dominó a todos. Salut, Jean.