El III Gran Premio de Túnez de 1931

EL CIRCUITO

Ubicado entre el aeropuerto y los muros de la vieja ciudad, el nuevo circuito 12.714 metros con forma triangular y muy plano aprovechaba las carreteras de la zona, situado a unos 10 kilómetros al noreste de Túnez. Así, la recta de meta, de 3,5 kilómetros, se ubicaba en la hoy conocida como N9, con la salida aproximadamente a la mitad de la recta. Desde allí se avanzaba hasta una curva de derechas que enlazaba con la Route de la Soukra a Aouina, otra larga recta de 2,32 kilómetros cortada por una chicane, antes de llegar al punto más al norte del circuito, marcado por la curva de Soukra, un ángulo de casi 90 grados, a partir del cual el circuito tomaba la carretera N10 y comenzaba a bajar, siempre con curvas suaves y largas rectas hacia la horquilla de Sidi Daoud, donde se retomaba la recta principal, aunque antes de llegar a meta, y para frenar a los coches al paso por las gradas de meta, se instaló una nueva chicane. En resumen, un rápido trazado en el que la potencia era importante, pero debido a algunas curvas, también un coche ágil. No sería el único estreno, ya que Bugatti, de manera relativamente encubierta, iba a llevar su nuevo monoplaza de Gran Premio.

EL BUGATTI T51

Tras el gran éxito que había supuesto el Type 35, uno de los monoplazas de Gran Premio más laureados de todos los tiempos, Bugatti debía dar un paso adelante, para lo que desde finales de la década de los años veinte, habían comenzado el estudio del doble árbol de levas en cabeza, o más conocido como DOHC, inspirado por algunos modelos de competición estadounidenses. Así, en 1930 estaba listo el Type 51, un modelo a la vanguardia de la tecnología y listo para afrontar la década de los años treinta en la cumbre del automovilismo.

Por supuesto, el motor era un tradicional 8 cilindros en línea con dos válvulas por cilindro. Junto con un supercargador Roots montado en la parte inferior de la admisión del motor, al lado del carburador Zenith, contaba con una potencia de 170 caballos para la versión estándar de 2.3 litros de cilindrada, si bien también era posible contar con un 2.0 con una potencia inferior. En ambos casos, unido a una caja de cambios de cuatro velocidades. La marca recomendaba no superar las 5.000 revoluciones por minuto por seguridad, aunque confiaba en la robustez de su nuevo motor.

El chasis y la carrocería eran heredados del Type 35, por lo que el aspecto del coche apenas variaba, aunque con algunas mejoras. Pero era el interior, el motor, lo que hacía de este coche el esperado nuevo dominador para la marca. Y lo cierto es que en 1931 lograría algunos buenos resultados, destacando la victoria en el GP de Mónaco con Louis Chiron al volante, pero también dos de las pruebas cumbre del año, el GP de Francia y el de Bélgica, aunque el campeonato se les escapó. Se produjeron 40 unidades entre 1931 y 1935, pero la llegada de los monoplazas alemanes y su superioridad técnica, dejó al prometedor T51 obsoleto demasiado pronto. Pero su debut fue de ensueño.

EL III GRAN PREMIO DE TÚNEZ

Tras cancelar la edición de 1930 por problemas de diversa índole, en 1931 se iba a celebrar la tercera edición del Gran Premio de Túnez, como decíamos enmarcado en las celebraciones por el medio siglo de protectorado francés sobre Túnez. Quizás por ello, los premios a repartir eran generosos: 125.000 francos, de los que el vencedor de la categoría principal se llevaría 30.000, y el de los coches de hasta 1.5 litros, 12.000 francos.

Porque el Gran Premio era una prueba de Fórmula Libre, a la que concurrían monoplazas de hasta 1.5 litros y superiores a esa cifra, con 35 inscritos, una cifra importante y en parte motivada por la cancelación del GP de Libia, que debía disputarse el 15 de marzo, por lo que el de Túnez era el primer Gran Premio del año. Fundamentalmente se trataba de una parrilla configurada por monoplazas de Bugatti y de Maserati, si bien aparecían otros dentro de la categoría pequeña como los Amilcar, Salmson, un Talbot 700 o el particular Caban Special, un monoplaza con base Salmson modificado por su creador, el piloto Yves-Giraud Cabantous.

Sin duda, la gran atracción era el nuevo Bugatti T51 de Achille Varzi que la fábrica había entregado al piloto italiano de manera privada, motivo por el cual se presentaba pintado de rojo, pero que parece obvio que recibía asistencia oficial en el marco de las pruebas del modelo en carrera. Otro de los modelos a observar era el Maserati V4 en las manos de Clemente Biondetti, con un motor de 4.0 litros y 16 cilindros, que sin embargo se veía lastrado por el peso de 1.000 kilogramos frente a los aproximadamente 800 del Bugatti T51, lo que, unido a un circuito con algunas curvas cerradas, generaba la duda de si la sobrada potencia del monoplaza italiano podría ser obstáculo frente al ágil y novedoso coche francés. Por cierto, que el Maserati estaba inicialmente inscrito a nombre de Alfieri Maserati, llamado a pilotarlo, pero finalmente se cedió a Biondetti. Sí que pilotaría, pero un Maserati Tipo 26 de 1.5 litros, su hermano Ernesto Maserati. Atención merecida también para dos pilotos, ambos con un Maserati 26M de 2.5 litros y ocho cilindros en línea, capaces de alcanzar los 230 kilómetros/hora, y previsiblemente rivales más fuertes para el Bugatti, pilotados por el francés René Dreyfus –que debutaba con la firma del tridente- y el italiano Luigi Fagioli, que arrastraba todavía alguna secuela de una operación de rodilla. En cualquier caso, e independientemente de la categoría, el listado de nombres daba idea de la importancia de la prueba: Stanislas Czaykowski con un Bugatti T35C, Philippe Etancelin con un Bugatti T35C, Marcel Lehoux con un Bugatti T35B, Pierre Veyron con un Bugatti T37A e incluso una mujer, Anne-Cécile Rose-Itier, igualmente con un Bugatti T37A.

Desde el miércoles 25 de marzo comenzaron las pruebas en el circuito de Carthage y su superficie de macadán en la que los pilotos comenzaron a tomar contacto con el nuevo trazado. Algunos, como el alemán Heinrich-Joachim von Morgen –Bugatti T35B de 2.3 litros- se encontró con que, durante el viaje en barco junto con otros participantes, su monoplaza había sido saboteado, lo que le supuso tener que trabajar tres días para reparar los daños. Por su parte, René Dreyfus, un francés en coche italiano, rodaba más rápido que Varzi, un italiano en coche francés, con buenas sensaciones de cara a la carrera del domingo. El sábado, en la carrera de 6 horas, algunos participantes dañaron sus coches, lo que les impidió estar listos para el domingo, lo que dejó reducida la parrilla a 27 participantes entre las dos categorías.

Ante 40.000 personas en un día cálido del inicio de la primavera, el III Gran Premio de Túnez estaba listo para disputarse a 37 vueltas, o un total de 470.4 kilómetros. Serían once coches de la categoría superior a 1-5 litros y dieciséis en la inferior. La parrilla de salida fue determinada por el número de los participantes, no por lo tanto teniendo en cuenta los tiempos logrados en los entrenamientos, lo que dejó a Stanislas Czaykowski en la posición de privilegio, con Lehoux en tercer lugar pero en primera línea, y una segunda línea de lo más interesante con Varzi y Fagioli en quinto y sexto lugar, mientras que Dreyfus tenía que partir desde el duodécimo lugar en la cuarta línea. Los monoplazas estaban listos en la preparrilla, y cuando llegaron las 13 horas, la esposa del Residente General –el Gobernador- de Túnez, Madame Manceron, agitó la bandera dando la salida a la carrera.

Entre el ruido, el humo y el polvo, los 27 monoplazas enfilaron la recta hacia el horizonte en cuya lejanía se adivinaba la primera curva. Fue Luigi Fagioli el que tomó el liderato de la prueba en los compases iniciales sobre Achille Varzi, lo que configuraba de inicio a los favoritos en los primeros lugares, con Lehoux no muy retrasado. Cinco de los monoplazas de la categoría pequeña tuvieron que abandonar en el transcurso de ese primer giro. Pero Varzi no tenía muchas intenciones de quedarse en mitad de un duelo de incierto desenlace, así que en la segunda vuelta empezó a extraer el potencial de su moderno Bugatti y arrebató el liderato a Fagioli, mientras que Biondetti, con el V4 de 16 cilindros, estaba en quinta posición, confirmando la inadaptación del coche a este tipo de pista. Por su parte, Dreyfus se vio obligado a detenerse en boxes en la cuarta vuelta, con una fuga de aceite en su Maserati, lo que le retuvo casi cuatro minutos, aunque debido a las distancias ya conseguidas, logró volver a la carrera en cuarto lugar.

Varzi se escapaba. El talento natural del italiano se expresaba en toda su extensión en la pista africana, y en la quinta vuelta ya tenía una ventaja de casi 20 segundos sobre el Maserati de Fagioli. En realidad, para una vuelta que superaba por poco los cinco minutos: de hecho, René Dreyfus marcó la vuelta rápida de la carrera en la tercera vuelta, justo antes de su problema, con un tiempo de 5'13" a una media de 146,2 kilómetros/hora. Sin embargo, el francés, pese a que logró llegar a ponerse de nuevo tercero, se veía obligado a abandonar en la décima vuelta tras sufrir una salida de pista, impactar contra un árbol y destrozar su Maserati 26M, sin consecuencias físicas pero incapaz de retomar la carrera. No era la mejor manera de iniciar su andadura con el equipo oficial de Maserati, y así lo recordaba el francés en sus memorias:

"Estaba arreglada [la fuga de aceite] y volví a salir a la pista como un loco. Mientras tanto, Varzi me había doblado un par de veces, pero estaba decidido a atraparlo. Resultó ser demasiado ambicioso. En un lugar en particular del circuito, se había construido un pequeño bordillo de cemento para proteger el terreno adyacente, y en cada vuelta pasaba cada vez más cerca, más y más rápido, tratando de recuperar el tiempo, hasta que finalmente, en la décima vuelta, me acerqué demasiado. Rocé el cemento, y mi automóvil salió proyectado hacia un árbol que golpeé directamente y en una fracción de segundo llegó a parecerse más a un acordeón que a un Maserati. Yo no estaba herido, solo aturdido, y menos por el accidente que por el hecho de que había arruinado la hermosa máquina de los hermanos [Aflieri y Ernesto Maserati], ¿y cómo iba a decírselo? Obviamente, pronto lo descubrirían. Una ambulancia me trajo de vuelta a los boxes. Pensé que, como mínimo, era necesaria una disculpa y le ofrecí una profusamente. Me sentí muy mal, mi primera carrera con el equipo de fábrica y destrocé el coche de fábrica. Alfieri no podría haber sido más amable. Solo es una de esas cosas que pasan, dijo, perdiste un poco la cabeza, pero tendré un coche nuevo para que en Mónaco lo intente nuevamente, pero no apriete tanto la próxima vez".

En la vuelta 12, con una desventaja superior al minuto, Luigi Fagioli pasó por boxes para cambiar las bujías del Maserati, pero no perdió el segundo lugar. Todo parecía así bajo control para Varzi, hasta que en dos vueltas después, en la 14, un neumático reventó. El de Galliate controló el monoplaza y llegó hasta los boxes para cambiar el neumático, pero esta vez sí, Luigi Fagioli y su Maserati habían tomado el liderato. Lo que podría augurarse como una frenética remontada, se vio negada por una nueva parada en los boxes de Fagioli al finalizar la vuelta para volver a cambiar las bujías, lo que le hizo caer al tercer lugar, con Lehoux tomando la segunda posición, pero a 2 minutos y 5 segundos de distancia con Varzi. Por su parte, Biondetti bregaba con el V4 de Maserati en cuarta posición, inasequible al desaliento, que llegaría sin embargo cuando uno de sus neumáticos explotó, teniendo que sustituirlo y cayendo hasta la sexta posición, lo que evaporaba cualquier posibilidad de poner en dificultades a los tres primeros. Mientras tanto, en la categoría pequeña, Ernesto Maserati dominaba con similar contundencia con su propio monoplaza sobre Pierre Veyron, a quien aventajaba en más de tres minutos y medio.

Superado el ecuador del Gran Premio, Fagioli se fue acercando progresivamente hasta el segundo lugar, ocupado por Marcel Lehoux en otro Bugatti. Desde la distancia, el italiano reducía constantemente la desventaja, sacando todo el potencial de su pilotaje y de su Maserati 26M. Mientras tanto, Lehoux trataba de encajar el golpe, con la mirada puesta en un lejano Varzi, pero esperanzado en una victoria que se le había escapado en 1928 en este mismo Gran Premio. Esa esperanza se acrecentó cuando Varzi, sólido en su liderato, tuvo que pasar por los boxes por culpa de un defecto en un neumático, lo que reducía la distancia que, si bien todavía era amplia, permitía albergar opciones a sus perseguidores en caso de algún contratiempo en el novísimo Bugatti T51. Otro que pilotaba al ataque era Clemente Biondetti, que desde el sexto lugar al que se había visto relegado, había progresado hasta que en la vuelta 27, a diez del final, ya era de nuevo cuarto, aunque excesivamente lejos del trío de cabeza. Por su parte, Heinrich-Joachim von Morgen recibía una lluvia de guijarros de otro competidor que le quebraban el cristal de sus gafas, lo que le obligaba a frenar con el incidente, pero pronto recuperó el ritmo, si bien en el quinto lugar, con notable distancia sobre Umberto Klinger en otro Maserati 26M.

Ernesto Maserati, vencedor de la categoría de hasta 1.5 litros

Podio del GP de Túnez de 1931: Fagioli (izquierda), Varzi (centro), Lehoux (derecha)

A falta de siete vueltas, Achille Varzi tenía 51 segundos de ventaja sobre Lehoux, quien a su vez tenía a Fagioli a sólo 35 segundos, lo que presagiaba una lucha final por el segundo lugar emocionante, con la mirada puesta a su vez en Varzi. Luigi Fagioli se acercó hasta ver la zaga del Bugatti de Lehoux, y tras un hermoso duelo, lo superó, escapándose ligeramente. Sin embargo, en la vuelta 34 tuvo que pasar de nuevo por boxes brevemente a reponer algo de gasolina tras el fuerte ritmo desplegado, lo que le dejaba de nuevo en tercer lugar. A falta de tres vueltas, el italiano dio el todo por el todo, y en la 36 lograba recuperar la segunda posición, para decepción de un Lehoux que había intentado todo por retenerlo. Fagioli estaba agotado, y no era para menos tras pasarse media carrera en un desaforado ataque.

La gloria, sin embargo, era para el gran Achille Varzi, dominador con 1 minuto y 47 segundos de ventaja en meta. No fue una victoria sin esfuerzo, especialmente al contar con un nuevo monoplaza de rendimiento incierto, pero demostrando a Bugatti con este resultado que su T51 podía ser un monoplaza muy competitivo, como efectivamente demostró durante el año. Tras los tres primeros, llegó un decepcionado Biondetti, que esperaba algo más del potente Maserati V4 de 16 cilindros en V, pero que había resultado poco práctico en un circuito que, pese a premiar la potencia, requería otras dotes en los monoplazas para sobresalir. Tras él, llegaban Von Morgen, Czaykowski y Klinger entre los participantes de la categoría superior a los 1.5 litros. En la inferior, la carrera de Ernesto Maserati a los mandos del monoplaza con su nombre fue para enmarcar, obteniendo una ventaja de más de once minutos sobre Pierre Veyron. Sólo 13 de los 27 pilotos que tomaron la salida terminaron el exigente y caluroso Gran Premio de Túnez.

Sobre todos ellos, Achille Varzi, un piloto con una elegancia y velocidad a la altura, si no por encima, de los mejores de su época. El 'alter ego' de Tazio Nuvolari, donde este era pasión e ímpetu, Varzi era precisión y calma, ambos la cara opuesta de la misma moneda. Sólo ciertas adicciones contra las que tuvo que luchar para superarlas y volver a las carreras, impidieron a Achille Varzi haber logrado un palmarés mejor, porque ni el mencionado Nuvolari, ni Caracciola o Rosemeyer, eran pilotos a los que Varzi tuviera nada que envidiar. Por desgracia, ni él, ni tampoco el Bugatti T51 con el que había deslumbrado en Túnez, tuvieron la carrera deportiva que ese día, bajo el sol africano, se preveía –y eso que en ambos casos es más que admirable-. Tampoco el circuito de Carthage ha sobrevivido al tiempo: tras varios Grandes Premios más, el trazado cayó en desuso y fue lentamente rodeado por las casas, hasta convertirse en las calles de una ciudad con otras preocupaciones distintas a recordar que un día, Achille Varzi y un nuevo Bugatti vencieron allí.