Análisis Unidades de Potencia 2022: Red Bull por fin consigue el motor soñado

Además, este año hemos tenido 22 pruebas en los 5 continentes, con eventos sin semana de descanso entre ambas pruebas y muchos kilómetros recorridos ya sea en pista o en avión.
Estos circuitos dejaban de esta manera la exigencia presente en los trazados

La F1 volvió a comenzar en Bahréin después de tener una primera semana de pretemporada en Barcelona y otra ya en el país árabe en el que iba a comenzar el año. Tras esa primera prueba se viajaba a Arabia Saudí antes de ir a Australia. La primera prueba Europea fue la cuarta en Imola antes de viajar a Miami para estrenar el circuito americano y volver a Europa con 3 eventos más. Tras Azerbaiyán se viajó a Canadá para volver de nuevo al viejo continente donde la F1 tendría 7 carreras. La parte final del año comenzaba con la gira asiática con Singapur y Japón, antes de volver al continente americano y terminar en Abu Dhabi como suele ser habitual.
A partir de los anteriores datos de exigencia y con las limitaciones de componentes siempre presentes, los equipos fueron trazando sus propios sistemas de gestión, con el objetivo de completar de la mejor manera posible la totalidad de la temporada. Fruto de ello, estos fueron los cambios que se realizaron a lo largo de toda la temporada:

En casi todas las pruebas ha habido algún cambio en los elementos de potencia, menos en Mónaco, Japón y Abu Dhabi; el primero por la baja exigencia en lo relativo a las Unidades de Potencia, en Japón porque la mayoría de elementos tan solo contaban con 4 pruebas completadas y Abu Dhabi al tratarse del último evento de la temporada, con la mayoría de los objetivos ya definidos. En las primeras carreras se vieron varios fallos en motores, MGU-K, MGU-H y Turbos que fueron provocando los primeros cambios antes de llegar a Miami, cuando si no habían renovado elementos, los equipos montaron nuevas unidades para completar la primera mitad de la temporada. Los motores, Turbo y sistemas ERS se volvieron a cambiar para Azerbaiyán, una prueba de tracción y alta potencia, siendo el punto de inflexión Bélgica, otra prueba donde las Unidades de Potencia no podían fallar, para renovarlas en todos los equipos y poder terminar el año con estos elementos, excepto en los casos que sufrieron alguna avería, pues ya se iban acumulando sanciones de posición en parrilla.
Una vez visto lo anterior, pasemos a ver cuál ha sido el comportamiento de los componentes durante esta temporada.

MOTOR COMBUSTIÓN
El motor de combustión no cambió en grandes rasgos con la nueva normativa, se mantenía el motor V6 de las anteriores temporadas y la importancia estaba en la limitación en el desarrollo ya que los equipos disponían tan solo de 3 motores para completar la temporada sin sufrir penalizaciones para las posiciones de salida.
Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

Los motores empezaron a fallar desde la primera carrera, pues en Arabia Saudí ya estrenaron la segunda Unidad Alonso y los pilotos de Alpha Tauri y esta fue la tónica habitual hasta llegar a Mónaco, donde Alonso y los pilotos del segundo equipo de Red Bull ya habían usado al menos 3 motores, por lo que Fernando comenzó a penalizar desde Bélgica, cambiando de nuevo de motor en Austria y Estados Unidos. Azerbaiyán fue la primera prueba donde se renovaron los motores, poniendo todos los pilotos al menos el segundo, menos Ocon. Entre Azeribaiyán y Bélgica se fueron renovando según aparecían averías y fue en Spa-Francorchamps donde más motores se estrenaron, 15, llegando a penalizar para este GP Verstappen, Leclerc, Norris, Ocon, Tsunoda, Bottas, Zhou y Schumacher. Holanda no fue muy exigente para estos componentes, pero en Italia, otros 9 pilotos cambiaron la Unidad, penalizando todos ellos al colocar la cuarta, quinta o incluso sexta unidad de la temporada. De aquí en adelante, tan solo las averías en Italia para Russell, Estados Unidos para Magnussen y México en el caso de Sainz obligaron a cambiar de motor, además de quienes finalizaron ciclo en Estados Unidos.

TURBO
El turbo sigue siendo fundamental en las Unidades de Potencia de los monoplazas de Fórmula 1 para conseguir la potencia necesaria al ir con motores de baja cilindrada. De esta manera, son elementos muy exigidos y que al estar limitados a 3 unidades por temporada vuelven a tener mucha presencia en las penalizaciones que sufren los pilotos para las carreras de la parte final de la temporada.
Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

De una manera similar a los motores, en las primeras carreras no deberían de ser muy protagonistas en las averías como sí acabaron siendo, pues el primer turbo para Perez, Alonso y los pilotos de Alpha Tauri tan solo les duró una carrera. En la tercera prueba, Norris y Vettel ya cambiaron a la segunda unidad, pero Fernando y Tsunoda estrenaron la tercera y ya para Bélgica Alonso penalizó al usar el cuarto turbo de la temporada, repitiendo en Austria donde tuvo que colocar el quinto que pudo llevarlo hasta finalizar el año, completando con él 11 carreras. Superaron el límite de turbos los pilotos de Mercedes, Ferrari, Alpine, Alpha Tauri, Alfa Romeo y Haas, además de Verstappen y Norris, por lo que los turbos de la fábrica de Mercedes fueron los más fiables este año.

MGU-H
El ERS se divide en dos componentes o sistemas de captación de energía, siendo la MGU-H la regeneración dinámica teniendo una mayor importancia en recuperando energía que entregándola. A pesar de ser un elemento ya muy conocido por los motoristas, dio bastantes problemas esta temporada por la gran importancia que tiene la energía eléctrica en los monoplazas actuales.
Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

Exceptuando en los pilotos que peor empezaron el año y en Perez, ya que los Alpha Tauri y Alonso ya tuvieron problemas en la primera carrera y Fernando y Tsunoda usaron la tercera unidad para el GP Austria, el resto, como Verstappen, Ricciardo, Stroll y los Williams pudieron completar su ciclo y llegar hasta Mónaco con el primer MGU-H del año. Sin embargo, a pesar de ese buen comienzo, en el caso de Verstappen, sufrió dos problemas seguidos, penalizando en Bélgica por usar la cuarta unidad para llegar ya hasta final de temporada. Se fueron cambiando las MGU-H en la mayor parte de las carreras hasta llegar a Bélgica, donde 14 pilotos colocaron una nueva unidad, 5 de los que quedaban por cambiarla lo hicieron en el GP Italia y tan solo Russell aguantó a Singapur donde tuvo que penalizar, pudiendo llegar todos a final de año sin cambios.

MGU-K
Este elemento del ERS tiene una mayor relevancia en la entrega, sumando bastante potencia a los monoplazas, por lo que tiene una elevada exigencia y desgaste en carrera, pero especialmente a una vuelta. A pesar de lo conocido que es este elemento, siguió este año causando algunos problemas por lo necesario que es en competición.
Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

Como ha sido la tónica habitual de la temporada, en las primeras 6 carreras se renovaron varios MGU-K, completando tan solo el primer ciclo en Azerbaiyán los pilotos de Red Bull, Williams, Ricciardo y Stroll que partían con una mejor gestión de esta unidad que sus rivales, tanto es así, que los únicos pilotos que no penalizaron por el MGU-K fueron Perez, Zhou y los pilotos de McLaren, Aston Martin y Williams, de nuevo con mucha presencia de pilotos que montan motor Mercedes. Los primeros en penalizar fueron Alonso en España, Leclerc y Tsunoda en Canadá y ya el resto de pilotos fueron recibiendo alguna sanción en las carreras del final del segundo tercio de la temporada. Las principales renovaciones llegaron en Azerbaiyán y en Bélgica marcando claramente los 3 ciclos con los que poder completar la temporada, pero sin margen en caso de sufrir alguna avería, pues eran demasiados kilómetros para tan solo 3 unidades.

BATERÍAS
Las baterías acostumbraban a ser elementos muy fiables y seguros, llegando incluso a completar la temporada entera con la misma unidad en pasadas ediciones, sin embargo, el que estén limitadas a tan solo 2 unidades sin penalizar y el aumento de carreras, ha provocado que algunos pilotos tuvieran que gestionarlas mejor.
Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

Gasly, Schumacher, Magnussen y Albon comenzaron la temporada con problemas en las baterías, cambiando a la segunda unidad en las 4 primeras carreras. Alonso con un problema en Miami y otro en los entrenamientos libres de España, estrenó dos baterías el fin de semana que se rodó en Montmeló, siendo el primer piloto en penalizar por este elemento. Los equipos que más exigieron a las baterías fueron Alpine, Alpha Tauri y Ferrari, penalizando con ambos pilotos, mientras que Russell, Ricciardo y Verstappen también perdieron posiciones al usar la tercera unidad, a pesar de que Schumacher completó 20 carreras con la misma unidad.

CONTROLADOR ELECTRÓNICO
El controlador electrónico juega un papel secundario en cuanto a la exigencia de la Unidad de Potencia, pero suele causar algunos problemas penalizando a los pilotos al poder usarse tan solo dos unidades desde 2019 en Fórmula 1.
Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

Desde la primera carrera hemos visto problemas en algunos pilotos con este elemento y tan solo desde Bélgica se ha llegado a controlar su fiabilidad, pero causando que Russell, Verstappen, Norris, Schumacher y los pilotos de Ferrari, Alpha Tauri, Alpine y Alfa Romeo penalizaran al menos en alguna carrera por cambiar este elemento. Los más fiables vuelven a ser los propulsores de Mercedes quienes han llegado a completar hasta 19 carreras con el mismo controlador electrónico.

ESCAPE
Tras la limitación de la temporada pasada a tan solo 8 escapes por temporada, los equipos han tenido que buscar una mejor gestión de esta unidad y han llegado a completar bien los ciclos de entre 3 y 5 carreras, cambiando algunos equipos tan solo cuando el componente mostraba cierta fatiga o ya cuando sufría una avería.
Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

Tan solo Leclerc penalizó por este componente, al cambiar desde Francia en 3 carreras seguidas usando en Bélgica la novena unidad. Tras esta prueba, el piloto monegasco pudo completar 11 carreras con el mismo escape sin problemas, como anteriormente había hecho Vettel. Ningún piloto aparte de Leclerc superó los 8 escapes utilizados en 2022, en 8 se plantaron Sainz, Schumacher y los dos pilotos de Alfa Romeo que cambiaron a la última unidad en Brasil, mientras que Ricciardo y los pilotos de Aston Martin y Williams tan solo han usado 3 para ahorrarse dinero, todos ellos montando elementos de Mercedes, cuyos pilotos tan solo gastaron 4 escapes en este año.

FIABILIDAD
Todo esto era lo que había sucedido a lo largos de la temporada. A continuación vamos a ver el efecto que tuvo en la fiabilidad de cada piloto y equipo, teniendo en cuenta de que estamos en un año de nuevo reglamento, aunque las novedades no afectaron tanto al apartado de las Unidades de Potencia, pero sí hemos visto que desde la primera carrera comenzaron a haber problemas en algunos equipos por fiabilidad.
Esta fue la relación de las retiradas a lo largo de la temporada 2022 de Fórmula 1:

Mercedes tan solo tuvo dos abandonos que fueron por accidente, uno con cada piloto, siendo el equipo que más pruebas ha finalizado. Verstappen tan solo ha abandonado una carrera y fue por avería, como ocurre con Esteban Ocon que no terminó en dos ocasiones, pero en ambas fue por problemas de fiabilidad. Los equipos con más abandonos son Alfa Romeo, Ferrari, Alpha Tauri, Alpine y Haas que tienen entre 7 y 10. Entre los pilotos, Sainz y Tsunoda no han terminado en 6 ocasiones, con 4 accidentes de Carlos y 2 averías mecánicas; mientras que el piloto japonés tiene 3 accidentes y otros 3 problemas mecánicos. Con 5 abandonos está Alonso, de los cuales, tan solo 1 fue por accidente, además de los dos pilotos de Alfa Romeo que ambos sufrieron 3 averías cada uno y dos accidentes en carrera. Todo esto resume que la mejor fiabilidad la tuvieron los pilotos con motor Mercedes que pudieron acabar más carreras que el resto.
Esta fue la relación de abandonos por carrera:

Hungría fue la única prueba que no tuvo abandonos, en Bahréin, Emilia Romana, Austria, Holanda y Abu Dhabi hubo tan solo un abandono en carrera, mientras que la prueba en la que menos pilotos terminaron fue Singapur con 6 coches sin pasar por meta, en Gran Bretaña y Arabia Saudí no acabaron 5 y en Azerbaiyán y Francia fueron 4 los que faltaron por finalizar la prueba.

Desde 2019 se empezaron a reducir el número de abandonos ya que los motoristas llevaban mucho desarrollo en las unidades de potencia, causando menos problemas de fiabilidad y los pilotos pilotaban de manera más segura reduciendo también los accidentes. Sin embargo, ya desde el año pasado la tendencia empezó a cambiar a pesar de seguir con el mismo reglamento que en 2020 donde se batieron récord de accidentes con el menor número posible en una temporada. Para este año, se han incrementado tanto los accidentes como las averías, llegando a los 60 abandonos en total.
Con todo ello, este fue el cuadro de gestión de componentes que nos dejó la temporada 2022:

Esta fue la temporada de los diferentes motoristas:

• Mercedes: Sigue siendo la Unidad de Potencia más fiable de la parrilla, completando la temporada sin penalizar por las unidades de potencia los pilotos de Williams y Aston Martin, Ricciardo ha penalizado en un par de ocasiones, como les ha ocurrido a los pilotos de las balas de plata que han exigido un poco más de rendimiento que el resto de compañeros de motor este año.
• Ferrari: Ha exprimido más allá del límite sus Unidades de Potencia, buscando un extra para superar a los Mercedes y pelear con los Red Bull, pero fallándoles la fiabilidad como se pudo ver tanto en Azerbaiyán como en Austria. En estos eventos, Ferrari quiso conseguir un extra de potencia que no le podía ofrecer sus Unidades de Potencia provocándoles roturas y problemas de fiabilidad que supusieron varios abandonos y quedarse fuera de la pelea por los Mundiales antes de lo esperado.
• Honda: Ha progresado tanto a nivel de potencia como de fiabilidad siendo el mejor motor actualmente de la parrilla a nivel de rendimiento y propulsando al equipo Campeón del Mundial al saber comprender muy bien la unidad que tiene en su monoplaza, capaz de conseguir máximas velocidades puntas al minimizar el drag, pero tener a su vez tracción y carga aerodinámica.
• Renault: Es actualmente el peor motor de la Fórmula 1, con muchas averías y sin tener tanta potencia como el Honda o el Ferrari. No está lejos de sus rendimientos, pero al estar tan solo en un equipo y tener, por lo tanto solo 2 coches con los que desarrollar, el futuro se prevé oscuro para la marca del rombo que empieza a quedarse atrás.

Temporada 2022 de Fórmula 1 completada, donde Honda ya es una realidad y de la que Red Bull ya no se queja, una vez que ya no da la cara. Ferrari ha progresado y parece tener más rendimiento que el motor Mercedes que sigue siendo el más fiable, pero con menor potencia, el año que viene estos 3 motores propulsarán a los 3 equipos que parten como favoritos para conseguir el Mundial.