GP 70º Aniversario F1 2020
PRETEMPORADA

Análisis Test 2020 Día 6: Máximo rendimiento

Día final destinado a trabajar en clasificación y carrera

Ferrari da una mejor cara en el ritmo de carrera

Mercedes y Red Bull siguen sin mostrarse

Todo dispuesto para Melbourne

AmpliarAnálisis Test 2020 Día 6: Máximo rendimiento - SoyMotor.comAnálisis Test 2020 Día 6: Máximo rendimiento

La sexta y última jornada de entrenamientos en Montmeló ha llevado a los equipos a trabajar en el rendimiento de los monoplazas, tanto a una vuelta como en fase de carrera, con algunos resultados interesantes para analizar en próximos días. Ferrari ha podido recuperarse de la imagen que dio el jueves y avanza terreno, y Mercedes y Red Bull consiguen avanzar en su desarrollo. Todo dispuesto para que se inicie el juego real en Melbourne, dentro de dos semanas, con el comienzo de una nueva temporada de F1  

Puedes leer aquí la crónica de la sesión.

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El último día de la pretemporada estuvo destinado a buscar el máximo rendimiento de los coches, tanto a una vuelta como en fase de carrera, lo que acabó produciendo un día muy intenso, con muchas vueltas y pruebas finales en clasificación y carrera, y que llevó a que los mejores tiempos se hicieran con el C3, C4 y C5, los compuestos más blandos de la gama de Pirelli. Lejos de los problemas de pasadas jornadas, todos los equipos fueron capaces de superar la centena de vueltas, e incluso de estar cerca de la doble centena, como sucedió con Ferrari, que acabó con 181 vueltas para Leclerc, registros que estuvieron cerca de alcanzar también Mercedes, McLaren y Alpha Tauri, todos ellos acabaron en torno a 160 vueltas. En la parte baja se quedaron Red Bull, con 104v y Alfa Romeo y Haas, con 115 vueltas, pero con algunos problemas de fiabilidad que les restaron tiempo en pista.

Fue una sesión muy limpia, que no tuvo ninguna parada y que dejó esta evolución de vueltas a lo largo del día.

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Sin tiempo que perder, la mañana fue muy intensa, y ya desde la primera hora se superaron las 150 vueltas con todos los equipos presentes en pista, registros que estuvieron cerca de tocarse en la segunda hora y que incluso se incrementaron en la tercera hora, muy cerca de las 200. La cuarta hora fue la más relajada de todo el día, con la finalización de los trabajos prestacionales a una vuelta, que dejó en las salidas y la simulación de carrera llevada a cabo con Grosjean los principales puntos de atención. La tarde volvió a empezar con toda la fuerza, en una primera hora súper intensa, que se fue por encima de las 300 vueltas al recoger las simulaciones de carrera de Ferrari, Racing Point, McLaren, AlphaTauri y Alfa Romeo, lo que, a su finalización, dejó dos horas algo más tranquilas, hasta el final de la jornada y la realización de los últimos trabajos. 

Estas fueron las vueltas recogidas en la sesión matinal:

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Y estas las que se recogieron en la tarde:

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A partir de estas vueltas, analicemos a continuación el trabajo de los diferentes equipos.


 
MERCEDES – LEWIS HAMILTON Y VALTTERI BOTTAS
Mercedes tuvo una segunda jornada de test un tanto complicada, llena de problemas y contratiempos que dejaron su trabajo sin hacer y con algunos puntos pendientes. Por la mañana encontraron un pequeño problema en el monoplaza y que les dejó sin la última hora, mientras que por la tarde provocaban una bandera roja al quedarse parados en pista al poco de empezar su simulación de carrera. Un día atravesado que les hizo tener muchos puntos que cubrir y que les llevó a completar esta jornada

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Mercedes empezó el último día de pruebas sin tiempo que perder, y ya en la primera hora llevó a cabo más de 25 vueltas a través de dos tandas, ambas con el C3. La primera, de nueve vueltas y tiempos estables en torno al 1'20"8 y la segunda un poco más larga, de 17 vueltas, y tiempos estables aunque algo más variables, en torno al 1'20. Estas dos tandas fueron ampliadas en la segunda hora de la sesión con otras dos pruebas de 14 vueltas cada una, la primera con dos vueltas rápidas alternas al comienzo, enlazada por una más lenta de enfriamiento, una tanda central con menor potencia y luego una estabilización en los tiempos en los que habían estado en la mañana, mientras que en la siguiente las dos tandas se unían con pasada por la calle de boxes, todavía dentro del mismo programa, colocada entre ambas vueltas rápidas, antes de volver a regresar al 1'20 en el que se habían movido.

La parte final de la mañana estuvo mucho más centrada en las pruebas de rendimiento a una vuelta, con el C3 y C5. Primero completaban tres tandas comparativas, de doble vuelta rápida alterna, algo más complicada en el primer giro al tener que abortar la vuelta por un error en S1 y en el S2 del tercer intento, y mucho más limpias en las otras dos tandas, con registros más rápidos que se quedaban en 1'17"3 y que eran prácticamente idéntico tanto en la vuelta como en el sector. Desde aquí pasaban a un estudio del C5, con el que mejoraban casi un segundo por el extra grip que ofrece, sobre todo en la zona final, en la que los tiempos se bajaban al 1'26"0 por el 1'26"4 del C3. Acabaron la mañana con una tanda de gestión del C3, usado previamente, y tiempos poco representativos.

Por la tarde, lejos del trabajo prestacional, siguieron estudiando el comportamiento del neumático a una vuelta. La primera tanda, de doble vuelta rápida alterna finalizada en simulación de salida, se realizó con el C3 usado, para darle la oportunidad de entrar en acción a Bottas y desde ahí volvieron a colocar tres sets nuevos de C3, con la peculiaridad de estudiar el efecto que tenía sobre el neumático en hacer una o dos vueltas de enfriamiento seguidas, y que denotaba en los dos casos que el grip bajaba si se hacían dos vueltas lentas. Una tercera tanda, con el C3, de doble vuelta rápida, acababa esta parte, en unos registros similares, pero algo mejor en la zona final.

Por la tarde abrían un pequeño programa de estudio del C4, también en gestión térmica. Primero hacían una vuelta de instalación, estaban en el box y desde ahí llevaban a cabo dos vueltas rápidas, con doble vuelta lenta intermedia, que demostraba que el neumático empezaba mejor, pero durante poco tiempo, hasta las curvas más lentas, y luego de una manera similar, pero con un regreso a boxes, que dejó tiempos similares. Lo siguiente fue hacer dos tandas de rendimiento con el C5, que fueron prácticamente idénticas, tanto en sector como en vuelta, separadas por milésimas, y una serie de salidas. Y para acabar el trabajo dos tandas más largas, de 12 vueltas, con el C3 usado y con el C1 nuevo, para estudiar su gestión y evolución. Día productivo, centrado en la gestión del neumático a una vuelta, y que les hace cerrar su preparación para Australia.


 
FERRARI – CHARLES LECLERC
Si en Mercedes los problemas habían sido de fiabilidad en Ferrari fueron de velocidad pura. Su monoplaza no terminó de ir bien, ni en las pruebas de rendimiento por la mañana ni en la simulación de carrera por la tarde, marcada por una pista que no presentaba unas buenas condiciones, lo que les dejó bastantes dudas y puntos por resolver. Estos puntos fueron buscados en esta jornada final de pruebas, que dejó este rodaje.

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Ferrari tampoco perdió tiempo en el inicio de su jornada, y ya antes del cierre de la primera hora había conseguido superar la decena de giros, primero con cinco vueltas distribuidas en tres partes de vueltas de instalación y pasadas a velocidad constante para recabar datos aerodinámicos, antes de completar dos tandas de configuración, con el planteamiento ya clásico de doble vuelta rápida alterna, pasada por los boxes para hacer una simulación de salida y una segunda parte con giros más estables para ver la degradación y gestión del neumático, la segunda tanda con un solo giro rápido al ceder tiempo en el primer sector.

Desde ahí pasaron a una serie de tandas cortas para evaluar el rendimiento del monoplaza a una vuelta. Primero colocaron el C3, con el que hicieron dos vueltas rápidas alternas, dos décimas mejor la primera por el tiempo extra sacado en S1, y una segunda que no fue nada buena, con dos errores, la primera en S2 y la segunda en S3. Luego estudiaron en C4, también en vueltas rápidas alternas, que dejaban siempre el primer giro como el rápido, por la mayor velocidad que tenía en el vértice al tener más grip, acabadas ambas con una simulación de salida y dos tandas rápidas con el C5, que les hicieron bajar al 1'16"4, y mismas condiciones, como denota que el tiempo en el S1, el más sensible a la potencia y menos relevante para el grip, fuera el mismo, 1'21"9. En la segunda tanda buscaron dos giros rápidos, pero aquí ya se vio que el C5 pierde mucho más agarre de una vuela a otra, casi cuatro décimas. Acabaron con una tanda de degradación de este neumático y una serie de pasadas por boxes.

Por la tarde el turno fue para la fase de carrera, que empezaron en la primera hora, y una estrategia neutra de tres tandas de 22 vueltas en C2, neumático medio para el GP de España, y tiempos mucho mejores que en la jornada anterior, casi un segundo por vuelta. Tuvieron un tramo un poco más largo de descanso, algo más de 35 minutos tras esta prueba y acabaron el día con tres tandas de diez giros en la gestión del neumático C3 y C4, este último en clave comparativa, que dejó una mejor gestión del ritmo en C3 y una pérdida de rendimiento muy acusada en C4, hasta el punto de empezar en 1'19"5 y acabar en torno al 1'22, que fue cada vez más acusada en el tercer tramo, al orden de perder tres décimas en cada pasada. Cerraron su día con un trabajo de salidas, y muchas vueltas completadas, en distintas fases, y un programa completado

 
RED BULL – ALEX ALBON Y MAX VERSTAPPEN
Red Bull siguió en la segunda jornada de trabajo dentro de su línea de trabajo, lejos de los trabajos prestacionales, y centrados en la optimización del monoplaza a través de continuas pruebas de configuración con ambos pilotos. Un día de gran avance y muy positivo que les mantenía en buena posición para la jornada final, en la que llevaron a cabo las siguientes tandas

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Como pasara en días anteriores, Red Bull se apartó de todo trabajo prestacional que ofreciera resultados visibles y directos y siguió trabajando en la configuración del monoplaza. Empezaron en los primeros minutos con un trabajo aerodinámico, con una serie de pasadas a velocidad constante por recta y rápidos ajustes en los boxes de las alas, y antes del final de la primera hora llevaron a cabo su primera tanda. Una prueba idéntica a la de días anteriores, es decir, doble vuelta rápida alterna, pasada por los boxes para hacer una salida y gestión en tanda más larga. Un procedimiento que utilizaron en cuatro ocasiones, las dos primeras con C2 y las últimas con C3 y diferentes escenarios, el primero más lento, con menos entrega, el segundo un poco más rápido, tras casi 40min de trabajo en boxes, ya en la segunda hora, este último comparativo para la tercera y cuarta tanda. Su intención fue hacer lo mismo con el C4, pero un trompo en la salida de la curva 14 supuso, o fue supuesto, por un problema mecánico, que les hizo perderse la última hora de la mañana.

Por la tarde el programa, llevado a cabo por Verstappen, volvió a estar centrado en tandas cortas, de puro rendimiento. Primero empezaron con una doble vuelta de instalación, y una primera tanda con C2, en una prueba comparativa con las dos siguientes tandas, que mostró la segunda tener mucho mejor paso por curva y la tercera algo más de velocidad en recta. Luego hicieron dos tandas con el C3, de vuelta rápida alterna, y que les dejó el mejor paso por el S3 con 1'26"2 en el primer intento, y que ofreció resultados similares en la segunda tanda rápida, abortada en el segundo intento por una salida de pista en S1. Con el C4 acabaron su sesión, primero con una vuelta rápida, en unas condiciones idénticas a las que tenían con C3, que incluso les hizo perder tiempo en la zona final, en el primer giro rápido, no en el segundo, que mejoró el tiempo de C3 por la décima que consiguió en S2, pero que tampoco pudo tener segunda vuelta rápida por un trayazo a la salida de la curva 12. Y para acabar hicieron una prueba realmente curiosa, de gestión térmica del neumático, al dejar a Verstappen parado con el neumático sin calentador, y ver la evolución de temperaturas en la vuelta de salida. Día de aprendizaje y evolución del monoplaza, que les volvió a dejar buenas sensaciones y muchos datos recogidos, claves para la preparación de las primeras carreras.


McLAREN – CARLOS SAINZ
McLaren tuvo como gran protagonista al joven británico Lando Norris, quien fue el encargado de llevar a cabo el programa de trabajo, centrado en rendimiento a una vuelta y en algunas pruebas de dinámica y de rendimiento en fase de carrera por la tarde, un día saldado sin grandes problemas y con buenas sensaciones. Para la jornada final el encargado de subirse al monoplaza era Sainz, quien completó estas tandas.

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McLaren destinó la última jornada de pruebas de esta pretemporada a llevar a su monoplaza al máximo rendimiento y ver los problemas y reacciones que ofrecía en estas condiciones, en un programa destinado a una vuelta por la mañana y en fase de carrera por la tarde. Su jornada se inició con una vuelta de instalación, que llevó a una doble vuelta rápida alterna, con el C4 y resultados similares, en clave de calentamiento y toma de contacto. Acto seguido, hacían dos tandas de rendimiento con el C2, la primera de tres vueltas rápidas alternas, la primera de ellas mejor por el tiempo que hacían en S2 y sobre todo S3, y que se complementó con la siguiente tanda, también de doble vuelta rápida pero que tuvo que ser ampliada por un problema en el S2, y resultados prácticamente idénticos, si bien ahora tenía un poco más de agarre el coche en curva lenta. Ya en la segunda hora pasaron al estudio del C3 y C4, con dos tandas de una vuelta rápida, separados por apenas diez minutos entre ellas, vueltas que fueron prácticamente idénticas, las cuatro en torno al 1'16"8. Con este mismo neumático hicieron la siguiente vuelta rápida, aunque en este caso se vio que ya se había ido su rendimiento, al ser más de dos décimas más lento en cada tramo, y que siguió complementando con otras dos vueltas finales, mucho más atrás a nivel de grip. Acabaron la mañana con dos tandas de gestión de neumático en carrera, la primera con C3, que tuvo una quinta vuelta lenta, para estudiar la evolución térmica, y la segunda con vueltas más estables y tiempos mucho más idénticos.

Por la tarde el trabajo estuvo destinado a trabajar en fase de carrera, primero con una tanda de calentamiento en el C1, de ocho giros, y luego con la simulación de carrera propiamente dicha, que se basó en una estrategia de C3-C2-C2 o de Blando-Medio-Medio, en tiempos muy positivos. Acabó el día con otras dos tandas en fase de carrera, la primera de gestión del neumático experimental, completada con una pasada por boxes y una segunda tanda final de estudio del C3, que amplió con una serie de pasadas por la calle de boxes para trabajar las salidas y procedimientos. Día, por lo tanto, muy positivo, con muchas vueltas realizadas y un profundo estudio de las posibilidades del monoplaza.

 

RENAULT – DANIEL RICCIARDO Y ESTEBAN OCON
Con el trabajo de carrera completado, en Renault estuvieron centrados en la configuración del monoplaza y en el desarrollo de sus prestaciones con el C3 y C4, así como en trabajo algo más extendido con el C2, de nuevo con sus dos pilotos en el coche. En el último día el trabajo iba a seguir las mismas directrices, ahora con el turno inicial del primer día, iniciado por Ricciardo y concluido por Ocon en la tarde, y que les llevó a completar estas tandas.

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Renault siguió muy alejado del trabajo de rendimiento en carrera, y dedicaron la jornada a continuar avanzando en el estudio del monoplaza. Iniciaron con una vuelta de instalación en los primeros minutos, destinada a verificar que todo estaba en orden, y a completar una primera parte de la mañana de estudio en torno al C2, primero con la opción experimental para Zandvoort y luego con el estándar, en tandas de diez vueltas continuas en tandas dobles con diferentes modos de entrega de potencia, la primera vuelta rápida, luego tres vueltas con menos salida y las cuatro siguientes con mucha más gestión, dando al neumático una mayor o menor exigencia. Con estas cuatro tandas completadas en las dos primeras horas, se centraron en la tercera en el rendimiento del C4, a través de dos tandas comparativas de doble vuelta rápida alterna, que ofreció mejores resultados en el primer paso por la exigencia del grip en la zona final, y dos tandas finales de una sola vuelta en C5, que fue mejor en el último intento por el extra de potencia que tuvo su coche.

Por la tarde siguieron avanzando en el estudio de configuración, con una primera tanda de diez giros y tiempos muy similares, ya con Ricciardo, y cuatro tandas de tres vueltas rápidas alternas, muy similares entre ellas, y que tuvo la especial característica de que la cuarta tanda estuvo centrada en la gestión y respuesta del neumático, al hacer una primera vuelta rápida, luego una segunda vuelta muy lenta, otra tercera también lenta, pero ya menos, y una cuarta vuelta rápida, que permitió mejorar en dos décimas por el mayor grip que tuvo el neumático entre T1 y T3. Con el programa en C3 cubierto, y un retraso algo más visible, pasaron a estudiar el C4 y C5, en dos vueltas similares, que mejoraron ambas el grip con respecto al C3 y que dio un extra en la zona final, primero con un solo intento en C5 y luego con tres vueltas rápidas alternas, que mostró una mayor degradación, mucho más estable en el caso del C4. Acabaron el día con una tanda más controlada en C4 y trabajo en los boxes en los minutos finales. 


RACING POINT – SERGIO PÉREZ
Gran día de trabajo en Racing Point el realizado en la segunda jornada, con Lance Stroll al frente y muchos puntos de prestación y rendimiento cubiertos, tanto a una vuelta como en las tandas de carrera, con grandes resultados y muy buenas sensaciones para ellos. Para la jornada final el turno fue para el mexicano Sergio Pérez, que completó estas tandas

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Racing Point, con Sergio Pérez en el coche, llevó a cabo una jornada dividida en dos grandes partes, la mañana destinada a trabajo en tanda corta y por la tarde en fase de carrera. Su sesión empezó con una primera doble vuelta de instalación, y dos tandas en la primera hora, ambas con el neumático C3, muy similares entre ellas y con un claro efecto en la gestión de la potencia, mucho mayor en la segunda tanda. En la segunda hora se centraron en el estudio a una vuelta con el C3, en fase de clasificación, las dos primeras tandas en pruebas de dos vueltas rápidas alternas, la primera la mejor por el extra grip en la zona final, tres décimas en cada ocasión, y luego de dos intentos rápidos, que supusieron los tiempos más rápidos de la jornada, y que no mejoraron con el C4 por el mayor fuel que llevaban. Para la tarde se centraron en el estudio de carrera, primero con una tanda simple de once giros y luego la simulación propia de la carrera, en la que hicieron una tanda con C3 y dos con C2, lo que supondría Blando-Medio-Medio. Esta última tanda, a su vez, sirvió de referente para el estudio del C1 minutos más tarde y que hizo que el C2 fuera mejor en dos décimas por el extra grip que mantenía en la zona final, mientras que el C1 tenía un poco más de velocidad en la primera parte al sostener mejor la carga lateral. Ya en los minutos finales hizo una primera tanda con C3, y tiempos idénticos, pero más lentos que los logrados por la mañana, y una vuelta rápida final con C4 que le hizo bajar hasta el 1'16. Una jornada positiva final para cerrar la segunda semana de pruebas y estar listo para el inicio en Australia.


ALPHATAURI – DANIIL KVYAT 
En AlphaTauri la jornada tuvo dos grandes puntos: trabajo en carrera y rendimiento a una vuelta, en este orden. Dedicaron la segunda parte de la mañana a preparar el monoplaza para las pruebas de larga distancia, una vez que la pista se secó, que llevó a una simulación de carrera, y una vez completada se centraron en el rendimiento a una vuelta, con tandas cortas en las que buscaron el tiempo. Los resultados fueron muy positivos y les dejó en buen lugar para la finalización de la semana con el piloto ruso Daniil Kvyat

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De una manera muy parecida a Racing Point, en AlphaTauri destinaron la última jornada a buscar el máximo rendimiento del coche a una vuelta y en fase de carrera. Su jornada no tardó en empezar, ya con una primera serie de cuatro giros de instalación y evaluación aerodinámica y una primera tanda doble comparativa con el C2, tras un rápido ajuste en los boxes de ala delantera y que llevó a que tras el cambio el coche fuera más rápido. Con el C3 empezaron su programa de rendimiento, primero con una tanda de tres vueltas y diferentes modos de motor, que provocaba una gran variación en los dos primeros tramos. La segunda tanda era más similar, con los tiempos sólo decididos en el último tramo, y que servía de comparativa para la tercera, más rápida en la recta, pero más lenta en la zona virada final. Desde aquí se metieron en una serie de cinco tandas de una vuelta rápida, la primera con C3 y las cuatro siguientes con C4, en unos tiempos prácticamente idénticos, y que les permitió estudiar la configuración y respuesta del coche en diferentes condiciones. Acabaron con una tanda más estable de tres vueltas con C3, de menos potencia y velocidad, y con mucha más carga de fuel y una serie de salidas. Ya por la tarde la atención recayó en la simulación de carrera, primero con un planteamiento de C2-C2-C3, de manera simétrica en 22v cada una, y una segunda parte comparativa en la gestión del C3 usado y de nuevo a una vuelta con las tres tandas finales con el C4. 


 
ALFA ROMEO – KIMI RÄIKKÖNEN
Alfa Romeo cerró la preparación para Australia con el último día de Giovinazzi en el coche, una jornada no del todo brillante marcada por un trompo en la mañana, cuando la pista se empezaba a secar, que les hizo perderse las dos horas finales, y que sólo les permitió completar la simulación de carrera por la tarde. El trabajo a una vuelta y el rendimiento quedó como puntos pendientes para la última jornada, que tuvo estas tandas.

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Alfa Romeo, con Räikkönen a bordo del monoplaza, empezó la jornada con una primera vuelta de instalación en el momento en que se abrió Pit-Lane, y una serie de tres tandas comparativas de tres vueltas estables, en torno al 1'20, ampliadas con otra serie de cuatro tandas, también de cinco vueltas y tiempos muy similares, que se ampliaban en dos vueltas más y que incluían una pasada final por la calle de boxes para trabajar en salidas.

Cerraron la mañana con una serie de tres tandas rápidas de una vuelta, de manera comparativa, entre ellas, y que ofreció tiempos finales casi idénticos, en torno al 1'17"5. Ya por la tarde se centraron en trabajo en fase de carrera, con una simulación que empezó con dos tandas en C2 y que trató de terminar con otra en C3, pero que sólo duró tres vueltas por un problema que detectaron a partir de la salida de la curva 3 y que les hizo estar en boxes durante 25 minutos tratando de encontrar la solución. Una vez que la hallaron volvieron a pista, pero de nuevo se reproducía, entre el tercer sector y el primero de la vuelta siguiente y aunque trataron de solventarlo vieron que el problema sería más largo de reparar, y ante el poco tiempo que tenían optaron por cerrar la jornada, antes de tiempo y a forzar a que los mecánicos trabajaran en Pit-Stops con el coche a vela, sin motor. Una manera no demasiado brillante de acabar su test, y de cerrar la preparación de cara a Australia


 
HAAS – ROMAIN GROSJEAN Y KEVIN MAGNUSSEN

Para el equipo americano Haas el segundo día fue un día de progresión y aprendizaje de su nuevo monoplaza. Estuvieron centrados en la mañana en tandas cortas y de configuración, que se extendieron hasta la primera parte de la tarde, y acabaron con una simulación de carrera en las horas finales de la jornada. En el último día, con ambos pilotos en el coche, este fue su programa

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La jornada en Haas estuvo repartida entre los dos pilotos, Grosjean por la mañana y Magnussen por la tarde, y unos programas de trabajo que venían a cubrir los mismos puntos, rendimiento a una vuelta y gestión en fase de carrera. Como todos, empezaron sin perder tiempo, en el mismo inicio de la sesión, con una vuelta de instalación y diez minutos más tarde con la primera tanda, de siete vueltas, estables a nivel de potencia, aunque con diferencias en la zona final. Acto seguido hicieron una primera tanda con el C3, en búsqueda del rendimiento a una vuelta y tiempos muy estables, que ofrecieron mejores resultados en el tercer giro y con el C4, en un mismo planteamiento, de tres vueltas rápidas alternas que en el primer giro permitió dar dos intentos rápidos, pero que ya en el tercero sólo pudo ser uno, el primero, a pesar de venir mejorando en el primer tramo en el segundo intento. En la tercera hora pasaron a realizar una simulación de clasificación con el C4, y un tiempo que bajó a 1'17"0, que trataron de reproducir en la siguiente vuelta, hasta el segundo tramo, en el que ya no pudieron mejorar. Para acabar la mañana iniciaron una simulación de carrera, con una estrategia de C3-C2-C3 en una extensión de 50 vueltas, y tiempos bastante más discretos. Por la tarde, con Magnussen, empezaron con dos tandas, la primera con la versión experimental para Zandvoort y la segunda con C3, en una tanda doble, primero con tres vueltas rápidas y luego con un ajuste en boxes, que no terminó de funcionar. Tendrían que parar desde aquí dos horas por un problema de embrague, lo que les dejó ya sólo con una tanda final de tres giros en C4 y una vuelta rápida en C3 usado, acabando de esta manera su preparación.

 

WILLIAMS – GEORGE RUSSELL
Y en Williams siguieron trabajando en la misma dinámica de pasadas semanas, primero trabajo aerodinámico de optimización del monoplaza, luego unas tandas de configuración en base al C4 y por la tarde trabajo en tanda larga y fase de carrera, primero con dos tandas aisladas y luego con una simulación de carrera, llevada a cabo por Latifi. En el último día, con Russell en el coche, este fue su trabajo

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Su mañana empezó de la misma manera que en pasadas semanas, con un estudio aerodinámico a través de pasadas a velocidad constante por recta y ajustes rápidos en los boxes, un total de quince giros hasta tener el primer tiempo. Como es habitual en las últimas semanas, colocaron el C4 y buscaron los primeros giros rápidos, primero con tres vueltas rápidas alternas y muy estables y luego con una segunda tanda de doble vuelta rápida, la primera la más rápida por todo el tiempo que consiguieron en la parte final. Acabaron la mañana con cinco vueltas rápidas, las tres primeras en C4, cada vez más rápido, sobre todo en el tercer giro y dos intentos con el C5, con el que consiguieron el tiempo de 1:16.8. Por la tarde la atención volvió a recaer en las tandas largas y fase de carrera. Primero colocaron el C3, con el que hicieron una tanda de 10v inicial, que fue ampliada por otra de 20v y una breve de siete giros con el C2, ya usado. Para cerrar su jornada completaron una simulación de carrera en base al C3 y C1 en dos ocasiones, pero que se vio afectada por un problema en la suspensión trasera derecha, que les hizo estar en boxes durante 10 minutos y acabar antes de tiempo la prueba. Los resultados, mucho mejores ya, demuestran que este año Williams está mucho más cerca del grupo y que 2019 fue una pesadilla de la que poco a poco despiertan.

Esto fue todo lo que dejó esta jornada final de pretemporada en Montmeló, una jornada destinada al rendimiento y que dejó muchos datos que analizar y sensaciones sobre dónde está cada equipo. Apenas dos semanas para que empiece el juego de verdad en Melbourne, en Albert Park, la primera carrera llega y el Gran Circo echará a andar. Una nueva temporada llega, así que estaremos preparados para ver qué es lo que sucede, llegan las carreras, llega la diversión.

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