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Análisis Test 2020 Día 4: set-up day

Trabajos destinados a la configuración y optimización del monoplaza

Problemas para Red Bull; Mercedes y Ferrari consiguen muchas vueltas

Todo preparado para el trabajo prestacional

AmpliarAnálisis Test 2020 Día 4: set-up day - SoyMotor.comEvolución de las vueltas en el Día 4 de test de pretemporada 2020

La primera jornada de pruebas de esta segunda semana de pretemporada ha estado destinada a la configuración y optimización de los monoplazas, tras todo lo descubierto en la primera semana. Una jornada llena de trabajo cualitativo, de tandas no muy largas y abundantes cambios en boxes, que prepara el terreno para los dos últimos días de la pretemporada, en los que se trabajará en las esperadas simulaciones de clasificación y carrera.

Robert Kubica ha sido el piloto más rápido en el cuarto día de entrenamientos de pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya. El probador de Alfa Romeo ha recurrido al compuesto más extremo de Pirelli para conseguir un tiempo que desvirtúa la clasificación, pero que no oculta el buen momento de una Mercedes que hoy ha vuelto a trabajar con los neumáticos más duros. Red Bull se ha perdido tres horas por un problema en la suspensión y Ferrari ha comenzado a centrarse en los reglajes, preparando el terreno para un trabajo de rendimiento que llegará en las próximas jornadas.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión.


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La reducción de los días de pretemporada ha tenido como uno de sus efectos las alineaciones en la jornada de hoy, todos los equipos, salvo Haas, han colocado a dos pilotos en el coche, uno de ellos en la parte matinal y otro en la vespertina, con unos trabajos que han tenido una misma base para ambos, la configuración del coche, el cierre de los trabajos de la semana anterior y la optimización de los resultados obtenidos en la semana anterior, trabajo previo y necesario a la búsqueda de las prestaciones máximas, que se hará en los dos días finales de esta pretemporada. Esto ha hecho que se priorizara el trabajo más cualitativo, sin muchas vueltas y más tiempo en el box, lo que ha supuesto que sólo dos equipos superaran las 130 vueltas, Mercedes y Ferrari. Los alemanes han llegado a las 179 vueltas con sus dos pilotos en los mismos registros y los italianos se han quedado con 164 vueltas, también divididos a partes iguales entre ambos. Lejos de ellos han quedado Renault y Racing Point, en torno a 125 vueltas y el resto de equipos por detrás, en cifras que se han situado en la centena de vueltas. AlphaTauri, con problemas durante la mañana, fue el equipo que menos rodó y el único que no pudo llegar a los 100 giros. Los tiempos más rápidos, obtenidos con el C2 y C3, han mostrado la exigencia con la que los equipos han buscado los tiempos y la ausencia de trabajos con los neumáticos más blandos en fase de clasificación, algo que llegará en los dos próximos días.

Éstas fueron las banderas rojas que hubo durante la jornada:

 

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La sesión tuvo tres parones por diferentes problemas. El primero llegó en la tercera hora de la mañana, a causa de una salida de pista de Sebastian Vettel en la salida de la Curva 7, que llenó la pista de suciedad y obligó a que los comisarios entraran para limpiar, y la segunda, sólo unos minutos después, con la rotura de motor en el coche de Nicholas Latifi. Ya las dos últimas llegaron en los minutos finales, con un hecho insólito, al provocarla dos pilotos a la vez, uno de ellos Daniil Kvyat, que se quedó parado en la subida a la Curva 9, en una clara prueba de combustible y otro, Max Verstappen, quien sufrió un trompo y un posterior calado del motor en la Curva 10, apenas 500 metros más adelante. Ésta fue la evolución de vueltas a lo largo del día:

 

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La evolución a lo largo de la jornada fue bastante dispar, entre la mañana y la tarde. En las primeras horas de la jornada el trabajo fue bastante controlado, la primera hora fue algo más activa que en pasadas jornadas, en contraste con la segunda y la tercera, algo más pausada, ambas en torno a las 100 vueltas en cada hora y que sólo se incrementó en la cuarta hora. En lo referente a la tarde, el comienzo fue también muy tranquilo, se tardó varios minutos en ver al primer coche y no fue hasta bien entrada esta hora cuando comenzó el movimiento, con tres horas finales que se quedaron en torno a las 200 vueltas en cada hora.

Éstas fueron las vueltas de la sesión matinal:

 

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Y éstas, las de la tarde:

 

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A partir de estas vueltas, analicemos a continuación el trabajo de los diferentes equipos.


 
MERCEDES – LEWIS HAMILTON Y VALTERI BOTTAS

Mercedes volvió a completar una gran primera semana de pruebas invernales en Montmeló y demostró dos aspectos determinantes: fiabilidad y prestación. Su coche estuvo muy activo durante los tres días, incluso llegaron a superar la centena de giros en la mañana del segundo día, a través de los programas de simulación de carrera que desarrollaron con Lewis Hamilton. En la velocidad, si bien no terminaron de sacar todo su potencial, empezaron a mostrar una buena superioridad y a admirar a todos con el nuevo dispositivo DAS. Una gran base que les hace encarar la segunda semana de una manera muy esperanzadora y en la que el trabajo más prestacional empezará a ser uno de los grandes objetivos. Con ello, éste fue el comienzo de esta segunda semana:

 

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Mercedes empezó con mucha fuerza la jornada, en una primera hora muy activa para ellos, que los llevó a completar algo más de veinte giros. Su primera tanda fue con el neumático C4, que consistía en ocho vueltas, justo al comienzo de la sesión, y tiempos muy constantes, que cada vez fueron más rápidos y que los llevaba ya a tener diez giros en los primeros minutos. Más tarde, todavía dentro de la primera hora de la sesión, completaban una vuelta simple de instalación para medición aerodinámica antes de meterse de lleno con el trabajo de la mañana, destinado a la configuración del monoplaza según lo aprendido en la semana anterior. La primera tanda se compuso de dos partes: una primera de dos vueltas rápidas alternas con neumático nuevo, una pasada por la calle de boxes, y luego una serie de vueltas constantes, en torno al 1'20'', divididas a su vez en dos partes, de dos partes cada una, con un modo motor diferente. La primera la hacía con el neumático experimental, diseñado para las exigencias que someterá Zandvoort y desde la segunda, ya con el neumático C2, y un planteamiento más constante, de dos vueltas rápidas iniciales seguidas por dos más lentas, en refrigeración de neumático y unas vueltas constantes, en torno al 1'19''2, acabadas en trabajo de salidas y de cambio de neumáticos, y que volverían a repetir tres veces más, en un marco comparativo, en unos tiempos prácticamente idénticos, en torno al 1'17'' en su vuelta rápida y en 1'19'' en las vueltas más sostenidas. 

Por la tarde fue el turno de Valteri Bottas, que tomó el relevo de su compañero. Empezaba con una tanda de calentamiento inicial, con el neumático C3, al que daba dos vueltas rápidas, muy parecidas y que mejoraba la segunda por el S2, acompañada de una serie de pasadas por boxes para trabajar en salidas, un total de tres ocasiones. Y como hacía su compañero, volver a montar el neumático C2 para hacer otra serie de cuatro tandas, con dos vueltas rápidas al comienzo y trabajo en diferentes mapas de potencia, que le llevaba a pasar de manera escalonada del 1'20'' al 1'21'' medio, una primera tanda extendida en cuatro vueltas al final tras una pequeña pasada por los boxes. A partir de aquí, también incluyó una pasada por los boxes tras el segundo giro para trabajar en la fase de salida y establecerse en torno al 1:20. Su trabajo acabó con una tanda corta, con este neumático C2, pero ya usado, en fase de salida y con pasadas a menor velocidad para el trabajo aerodinámico. Jornada extensa, productiva y con buenos resultados, que les permite estar preparados para atacar en las dos jornadas finales, tanto en las simulaciones de carrera como de clasificación. 


 
FERRARI – SEBASTIAN VETTEL Y CHARLES LECLERC
Ferrari comenzó con la verificación de las novedades del nuevo SF1000 y las pruebas de las evoluciones para esta temporada poder recuperar el terreno perdido con Mercedes y volver a pelear el Mundial hasta el final. Los dos primeros días lograron estabilizar el monoplaza y probar los neumáticos más usados esta pretemporada, el C2 y C3. También probaron el C4, con el que han trabajado menos. Sin embargo, cuando estaban preparando la configuración del monoplaza el tercer día de test, sufrieron un problema en la unidad de potencia y tuvieron que cambiar el motor y volver a estabilizar el coche por la tarde. Una manera no deseada de acabar el primer test, por lo que esperaban empezar las pruebas de esta semana de mejor manera.

 

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Como Mercedes, Ferrari trabajó a lo largo de toda la jornada en un programa de configuración, sin ir a por tiempos, ni en fase de clasificación ni de carrera y en base a una estructura de tanda muy similar que repitieron a lo largo de toda la jornada, que consistía en una tanda dividida en dos partes, una primera parte de dos vueltas rápidas alternas y desde ahí una pasada por los boxes para hacer una salida, cuatro vueltas estables y dos pasadas por los boxes, la primera para una nueva salida y la segunda para los cambios de neumáticos. Su sesión empezó con una primera prueba de evaluación aerodinámica y de instalación, consistente en cuatro vueltas, dos estables y una final constante en regreso a los boxes. Desde ahí empezaba este programa de trabajo, primero con el neumático experimental, luego con el C2 y posteriormente con cuatro tandas en C3. Además, intercaló dos tandas breves, la primera de doble vuelta de instalación y la segunda de sólo una, sin tiempos, en una medición aerodinámica a velocidad constante. Además, en la cuarta tanda de la mañana, segunda con el C3, Vettel tenía una breve salida de pista que acaba por provocar una bandera roja. Acabó su mañana con una tanda en fase de carrera y tanque lleno, que se situaron en torno al 1'23''3, en preparación al trabajo del día siguiente.

Ya por la tarde, con Charles Leclerc en el coche, el trabajo siguió siendo el mismo, tandas compuestas de unos 14 giros, cinco en la primera parte, destinados a trabajar en una vuelta, y los siguientes en fase de carrera, con dos pasadas para trabajar las salidas y los procedimientos. El primero fue con C2, el segundo con el neumático experimental y los dos siguientes con el C3, el primero con el neumático usado que había colocado Sebastian Vettel en una tanda corta y el siguiente en goma nueva, y tiempos que siguieron siendo los mismos, aunque con diferentes reacciones para el piloto, en especial la segunda tanda con C3. Para acabar la jornada acabó con dos tandas también con el C3, la primera de ellas cortada un poco antes de tiempo por un pequeño problema en el coche y la segunda, que les llevó al final de la sesión. Una jornada, como Mercedes, positiva, de muchos giros y de un estudio clave para las siguientes pruebas.



RED BULL – ALEX ALBON Y MAX VERSTAPPEN

Un paso más cerca de la cabeza y un motor más fiable y rápido es lo que ha podido conseguir Red Bull en esta primera semana de pruebas. A lo largo de los tres días, desarrollaron una estructura de trabajo muy similar, en la que se combinaban vueltas rápidas y gestión del neumático de manera sostenida, a lo largo de más de 15 tandas repartidas en los tres días y pudieron completar las primeras simulaciones de carrera con sus dos pilotos en el día final. Además, no sufrieron grandes problemas, salvo el que sucedió en la mañana del segundo día, y pudieron completar sus programas de una manera fluida y productiva. Esta gran base les llevó a completar esta primera jornada de trabajo:

 

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En Red Bull empezaron la mañana con bastantes problemas, ya que en las dos primeras horas sólo conseguían hacer un giro por un problema detectado en la vuelta de instalación y que les supuso mucho tiempo parados, más de horas. Una vez superado empezaron con su programa de trabajo, que no era más que una continuación de lo realizado en la semana anterior, con su ya habitual y clásico programa doble, primero con dos vueltas rápidas alternas y luego con una serie de vueltas estables en torno al 1'20'', en clave de configuración, ambas con el C2. Y por la tarde más de lo mismo, otras cuatro tandas comparativas en el C2, la primera un poco más lenta por la menor entrega de potencia que tenía el coche y que le llevaba a perder medio segundo sólo en el primer sector, dominado por la larga recta de meta y otras tres tandas, mucho más estables, en torno al 1'18''0 de vuelta rápida y al 1'20'' en ritmo, que no mostraban grandes diferencias entre ellas. Destacar el trompo que tuvo en la Curva 15 en la segunda vuelta rápida de la cuarta tanda con el C2, que le hizo abortar el giro y adelantar la entrada. Acabo su jornada con una vuelta rápida en el C3, que le llevó a mejorar en medio segundo lo que había hecho hasta el momento por el mayor grip en la parte final, por primera vez en 26 y que culminó con una serie de pasadas por la calle de boxes, en trabajo procedimental. Día agridulce, primera parte problemática y segunda parte mucho más dinámica, que les hace estar preparados para los dos días finales, aunque con algo de trabajo pendiente.

 

MCLAREN – CARLOS SAINZ Y LANDO NORRIS

Buenas sensaciones de McLaren tras estos tres primeros días. Son conscientes de que tienen muy complicado volver a liderar la zona media de la manera en que lo hicieron en 2019, pero este comienzo les indica que no estarán tan lejos y que seguirán siendo unos rivales importantes. Además, su coche ha mostrado un nivel de fiabilidad muy adecuado, que les otorga una base estable para desarrollar todo el trabajo esta semana para poder analizar el límite de su monoplaza, tanto a una vuelta como en carrera, lo que hace que sea una semana clave para ellos. Con ello, éste fue el comienzo de esta segunda semana:

 

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La mañana, llevada a cabo por Carlos Sainz, tuvo dos partes muy diferenciadas. Al comienzo predominó el trabajo aerodinámico, con diferentes pasadas a velocidad constante que hicieron por meta. Empezaron con una vuelta de instalación clásica, desde ahí pasaron a dos pasadas conjuntas, con un cambio rápido en boxes, una parada un poco más larga para algunos ajustes más largos, que les devolvieron a pista para completar otras tres pasadas a velocidad constante, y de nuevo otro parón un poco más largo para otra serie de pasadas. Ya en la segunda hora empezaron con su programa, que tenía una primera tanda de doce vueltas alternas con el C2, que no terminaba de ir bien por la poca fluidez en los sectores. Un largo periodo habría que esperar, más de 45 minutos, para que volviera a pista de nuevo, en una prueba de claro componente aerodinámico, de siete vueltas, de las que sólo una fue buena. Ya en la parte final de la mañana completaba dos tandas más, una primera en el estudio de rendimiento con el C2, que tenía una segunda vuelta un poco más problemática, hasta el punto de tener que levantar en la parte final y con más combustible, una prueba comparativa de tres vueltas en fase de carrera.

Por la tarde, ya con Lando Norris en el coche, el programa no iba a ser mucho más extenso, pues estuvieron centrados en una colección de tandas cortas, la más larga no pasó de siete vueltas, con el C2, y en continuos ajustes en el coche. El trabajo empezó con dos tandas de una vuelta de instalación en C5, ya usado, y una primera tanda con el C2, de dos vueltas rápidas, de la que la primera era la mejor, unos ajustes un poco más largos en el box, y seis vueltas en torno al 1'21''. La siguiente tanda, con C2 ya nuevo, era de siete giros, y una primera vuelta rápida, que terminaba en unas vueltas más estables en carrera, seguida por la siguiente tanda. Las dos siguientes tandas volvieron a ser de rendimiento a una vuelta, con el C2 y tiempos que se hacían cada vez más lentos, y que se completó con la séptima tanda de la tanda, en un mismo formato. Para acabar la sesión, Lando colocó el neumático C3 y marcó dos vueltas rápidas alternas al comienzo y una serie de pasadas por boxes para cerrar el día. Una jornada, que no fue muy vistosa, centrada por tandas cortas y trabajo en aspectos concretos del monoplaza.


RENAULT – DANIEL RICCIARDO Y ESTEBAN OCON

Renault ha llegado a Montmeló decido a dar los pasos correctos para llegar de la mejor manera posible al Gran Premio de Australia. Destinó el primer día para las pruebas aerodinámicas; el segundo, para trabajar con los neumáticos según la base de la temporada anterior, para el tercero dedicarlo a la simulación de carrera. Logró ser el equipo que más rodó el viernes junto a Red Bull y llegaron incluso a terminar el trabajo en fase de carrera, con una prueba del límite del tanque de combustible. Daniel Ricciardo se quedó parado en mitad de la pista cuando la bomba se descebó. Buen trabajo de la marca del rombo, que tendrán que continuar con esta dinámica esta semana y centrarse en las pruebas de rendimiento con los neumáticos más blandos y en pedir el máximo al monoplaza para ver las debilidades que le pueden quedar y que ya empezaron a verse en la primera jornada.

 

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En Renault tuvieron una jornada dividida en dos grandes partes, configuración y rendimiento, y que desarrollaron sus dos pilotos. Por la mañana el encargado de poner el coche en pista fue Ricciardo, con una primera parte de evaluación aerodinámica en tres tandas de una vuelta, y una segunda concentrada en cinco tandas de diez giros constantes en torno al C3 y C2. La primera tanda fue de siete vueltas y tiempos algo más variados, para ir mucho más cercanos en la siguiente, las dos primeras con un modo motor más agresivo, y que repitió en las dos tandas siguientes. Su tanda más rápida fue la última de la mañana, con el C2 y menos fuel a bordo, que le hizo ser mucho más rápido, en torno al 1'18'' en las cuatro primeras vueltas, todas ellas continuas, y que le dejó un mejor tiempo de 1'18''2. Por la tarde el trabajo, a cargo de Esteban Ocon, consistió en una simulación de carrera, en una estrategia C2-C3-C2, a la que precedió una tanda diez giros de calentamiento, que le hace al francés completar su primera simulación de carrera de esta pretemporada y a Renault, seguir con el estudio del monoplaza. 


RACING POINT – LANCE STROLL Y SERGIO PÉREZ

Sin completar demasiadas vueltas ni dar grandes alardes, Racing Point terminó una primera semana de trabajo muy positiva, en la que combinaron trabajo aerodinámico en las primeras horas, un profundo estudio de configuración a través de vueltas rápidas alternas y tandas más estables y largas por la tarde, centradas ya en fase de carrera. Muy pocos problemas, prácticamente ninguno, y buenos resultados que deberán consolidar y terminar de afirmar en la próxima semana. Así fue su primera jornada de trabajo:

 

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Lance Stroll fue el encargado de comenzar la parte matinal en Racing Point, en una primera parte de la sesión destinada a trabajar en la aerodinámica, con una vuelta de instalación y una doble pasada a velocidad constante. Desde ahí pasó a trabajar con el C3, que sería el neumático central para la mañana. Primero con una tanda de cuatro vueltas rápidas alternas, la primera de ellas la mejor, y que tuvieron que abortar antes de tiempo por un pequeño error en el primer sector. Desde ahí pasó a la segunda tanda, de otras dos vueltas rápidas, un poco mejores que antes al tener más potencia la entrega del coche y que volvió a ser mejor la primera por su segundo sector. Una tanda que fue compuesta y que se extendió con una serie de vueltas con el modo de carrera, en torno al 1'21'' y 1'22'', parada antes de tiempo por una bandera roja. Al ir a pista un problema, no esperado, les hizo estar en los boxes durante los siguientes 50 minutos, lo que ya sólo les dio tiempo a hacer dos tandas, de siete vueltas, tres rápidas, en una configuración muy parecida. Acabó la mañana con una tanda de otras tres vueltas rápidas, que sólo pudo completar dos por un problema en el segundo sector del primer giro y que le hizo abortar la vuelta. 

Por la tarde, con Sergio Pérez en el coche, el programa volvió a basarse en trabajar en la configuración, con tandas dobles en un procedimiento muy repetido a lo largo de todo el día, y el test, que consistía en una primera parte de dos vueltas rápidas, una pasada por los boxes, y una tanda de diez giros en modos de carrera, con más potencia en las dos primeras vueltas y menos en las siguientes siete. Un procedimiento que siguieron en cuatro ocasiones, y que les hizo tener el mejor tiempo al final de la tarde, en un 1'17''4, con el neumático C3 nuevo, que llegó tras hacer dos tandas, la primera sin vueltas, con el neumático experimental. Una jornada positiva, de mucho rodaje, y muchas pruebas de calidad, y que como a todos, les prepara para los importantes dos días finales.

 

ALPHA TAURI – PIERRE GASLY Y DANIIL KVYAT

El nacimiento del monoplaza nuevo y el cambio de nombre ha empezado su andadura de una buena manera. Lejos de problemas y de las miradas, han podido completar sus programas de trabajo sin alardes, alejados de la atención mediática, y con una gran solvencia. Es pronto para saber dónde está cada equipo, en especial ellos, pero ya han mostrado que son capaces de ser un rival serio y conseguir lugares muy avanzados en la parrilla. Éste fue su primer día de trabajo en la segunda semana:

 

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AlphaTauri, como pasara con Red Bull, no tuvo un buen comienzo de pruebas. Un problema en el segundo giro, tras completar la vuelta de instalación, les hacía regresar a boxes antes de tiempo y tener que estar parados hasta el final de la segunda hora de la mañana. Desde ahí fue cuando pudieron reanudar su programa de trabajo, centrado en tandas cortas con el C3 y C4 y trabajo comparativo, en busca de la mejor configuración para el monoplaza y de darle a Pierre Gasly la oportunidad de tener sensaciones con su monoplaza. Un total de cuatro tandas, comparativas, las tres primeras con el C3 y las dos siguientes con el C4, con el que terminaron de buscar los tiempos, en unas condiciones muy similares, pero con más grip en curva lenta. Por la tarde, ya con el coche fable y sin tantos problemas, empezaron con las pruebas aerodinámicas que no pudieron completar por la mañana, ahora con Kvyat en el coche, y tres partes. Con este trabajo hecho, pasaron a trabajar con el C2, primero en una tanda simple y luego en una tanda comparativa doble de dos vueltas rápidas cada una, no falta de problemas. Con estos neumáticos pasaron a estudiar su degradación y rendimiento en dos tandas más largas y con mucho más fuel. Acabaron su jornada con otras dos tandas comparativas, que les terminó por dar el mejor tiempo en el último giro, curiosamente el único que no tuvo mejores sectores en él, lo que ya habla a las claras del margen que sigue teniendo guardado para la jornada de mañana y pasado.

 
ALFA ROMEO – ROBERT KUBICA Y KIMI RÄIKKÖNEN

Robert Kubica fue el primer piloto en estrenar en la pista el Alfa Romeo de este año. Las jornadas comenzaban llenas de pruebas aerodinámicas, con parafina, en la escudería italiana, que trabajaba en uno de los aspectos que más les ha perjudicado en los últimos años en la pelea por la zona media, ya que tienen un coche que es capaz de aprovechar muy bien la potencia de su motor Ferrari, pero que sufre mucho en el paso por curva y lo intentan remediar. Para ello, han repartido muy bien el trabajo en pista con cada uno de sus pilotos y han sido muy activos. Fueron de los equipos que más vueltas han completado en la pista. Räikkönen sufrió un pequeño susto durante la segunda jornada y provocó la primera bandera roja de la pretemporada, pero un par de horas más tarde pudieron volver al asfalto. Equipo que progresa en pista y avanza con determinación a la espera de ver la velocidad la semana que viene. Una buena base que siguieron desarrollando con la primera jornada de trabajo:

 

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Alfa Romeo volvió a completar una interesante y productiva jornada de trabajo, destinada a realizar una serie de pruebas de calidad, sin muchas vueltas, pero con muchos cambios. Robert Kubica fue el encargado de poner el coche por la mañana en pista, con una primera vuelta de instalación y una doble vuelta posterior, también sin pasada por meta. Con el C3 usado, lo siguiente fue hacer una tanda constante en torno al 1'21'' y dos tandas comparativas de tres vueltas rápidas alternas, la primera con más combustible y la segunda, con el coche mucho más ligero y con más agarre, que le dio un segundo entre el segundo y el tercer tramo. Luego hicieron una pequeña tanda en configuración, con dos vueltas rápidas alternas y una tercera vuelta ya más lenta, con una importante gestión en la parte final, casi seis décimas de segundo más lenta. Para acabar la mañana, hicieron un pequeño programa de rendimiento, con tres tandas comparativas en C4, la primera de tres vueltas rápidas, la primera de ellas la mejor en todos los casos, y que les hizo acabar con el mejor tiempo de la jornada en el primer giro con el C5. Por la tarde, con Räikkönen en el coche, empezaron con una primera vuelta de toma de contacto en C3, dos tandas, un poco más largas con este neumático, la segunda con una pasada por los boxes entre medias y tiempos en 1'20'', que sirvió de referente para la cuarta tanda de la tarde. Acabaron con una tanda larga de 20 vueltas con el C2, con máxima carga y fase de carrera. 


HAAS – ROMAIN GROSJEAN

Haas sufrió varios problemas la temporada pasada, debieron volver a la especificación con la que comenzaron en el GP de Australia de 2019 debido a que el coche no funcionaba correctamente, lo que les situó claramente como el segundo peor equipo de la parrilla. Este año buscan comenzar con mejor pie, pero ya en el primer día fue el equipo que menos vueltas completó en Montmeló. Hicieron muchos ajustes que dieron sus frutos en la segunda jornada de la pretemporada, pues consiguieron completar 158 vueltas y se quedaron solo por detrás de las completadas ese mismo día por los pilotos de Mercedes. Sin embargo, los problemas volvieron el viernes cuando, tras una mañana sin demasiada actividad en pista, Kevin Magnussen se subió al monoplaza para trabajar con él por la tarde y en su cuarta vuelta, perdió el control del eje trasero y se fue contra el muro en la salida de la Curva 7. Con este traspié tan grave, Haas tiene aún mucho que hacer en la siguiente semana de la pretemporada, pues aún no hemos visto ninguna simulación de carrera del equipo estadounidense y hace falta verle a pleno rendimiento para poder compararlo con sus rivales.

 

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Haas tuvo la oportunidad de recuperar parte del terreno perdido con una jornada muy productiva para Romain Grosjean, quien estuvo a bordo del monoplaza todo el día. Primero empezaron con una serie de pruebas aerodinámicas, iniciadas por una vuelta de instalación y dos pasos por meta comparativos, que se complementaron con las dos siguientes pasadas tras un ajuste en boxes. La primera tanda fue de dos vueltas rápidas, estables, ampliada con otras diez vueltas en torno al 1'20''. Ya en la parte final de la mañana se centraron en un trabajo también corto, con otras dos tandas con el C3, la primera de cuatro giros, estables, y la final con el C3 y algo más de agarre, que les llevó a bajar del 27 por primera vez en el tercer sector. Por la tarde, siguieron las tandas estables de vueltas continuas, sin vueltas lentas en las tres primeras, y tiempos que se colocaban en torno al 1'20''. A partir de la tercera tanda empezaron a llegar las pruebas más prestacionales, con tandas de vueltas alternas, la primera con C3, las dos siguientes con C4 en clave comparativa y unas condiciones muy similares y la última, doble, en fase de carrera, tras unos pequeños ajustes en boxes. 

 

WILLIAMS – NICOLAS LATIFI Y GEORGE RUSSELL

En Williams se notan dos cosas: la primera es que vienen de ser el peor equipo de la parrilla durante varias temporadas y la segunda es que dan pasos para solucionar sus problemas en la pista. Media mañana cada una de las jornadas estuvo destinada a la prueba de las piezas y las novedades del monoplaza de esta temporada. Tardaron en llegar los tiempos, pero se les veía trabajar de forma constante en la pista y probar varias novedades. Cuando llegaron los tiempos, tampoco se quedaron tan descolgados como en otras pretemporadas. Buenas expectativas que empezaron a desarrollar con la primera jornada de trabajo.

 

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En Williams el trabajo siguió como en pasadas jornadas. Destinaron las primeras horas a trabajar en la aerodinámica, con pasadas a velocidad constante por recta y continuos y rápidos ajustes en boxes del ala delantera, o dentro del box del alerón trasero y de otros componentes del monoplaza. Destinaron a ello las primeras dos horas y los 18 primeros giros. Tras esto completaron sus primeras tandas de la mañana, con el C4, en clave de configuración, con vueltas rápidas alternas al comienzo, que se estabilizaban tras el tercer giro en torno al 1'20'' y 1'21''. Un total de tres tandas, la segunda incompleta por la bandera roja desplegada por la salida de pista de Sebastian Vettel. Su mañana acababa antes de tiempo por un problema de motor, que les hacía perderse la última hora de la mañana y la primera de la tarde, por lo que no regresaron hasta bien entrada la segunda hora. Desde ahí hicieron una primera tanda con el experimental en fase de carrera, rodando en 1'24'' y una serie de cuatro tandas comparativas, con el C3, y de doble composición, primero con dos vueltas rápidas alternas y luego con vueltas estables en modos más conservadores y fase de carrera. Acabaron la jornada con una serie de pasadas por boxes para trabajar en los procedimientos y cerrar así otra jornada de desarrollo y comprensión de su nuevo monoplaza.

Esto fue todo lo que nos dejo la cuarta jornada de entrenamientos de pretemporada, la primera de la segunda tanda, un día destinado por completo a trabajar en la configuración, a probar las soluciones que se descubrieron en pasados días, y a seguir avanzando en el desarrollo del coche. Trabajo base y previo a las pruebas más prestacionales que se llevaran a cabo en los dos próximos días, en los que se verá una situación más cercana a la realidad, y en la que cada uno mostrará una mejor imagen de su posición. Así que vamos a estar muy atentos a todo lo que suceda.

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