Pretemporada F1 2020

Análisis Test 2020 Día 3: Empiezan los problemas

Llegan los problemas de fiabilidad para los equipos

Ferrari y Williams tienen que cambiar el motor

Doble simulación de carrera para Red Bull

Mercedes trabaja en tanda corta

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Termina la tercera y última jornada de la primera semana de pretemporada con un día marcado por las banderas rojas y los problemas de fiabilidad en los equipos. Ferrari se quedaba parado en pista en la segunda hora, Red Bull tenía que adaptar su programa tras unos contratiempos en la suspensión y Williams se quedaba sin potencia en recta. Mercedes dedicó su día a trabajar en el rendimiento a una vuelta y Renault fue capaz de completar su primera simulación de carrera.

Valtteri Bottas y Lewis Hamilton han sido los más rápidos en el tercer día de entrenamientos de pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya. La dupla de Mercedes ha montado el neumático más blando y ha bajado a 1'15"732 y 1'16"516 respectivamente. La diferencia, una serie de imprecisiones del inglés en el último sector. El tiempo del finlandés, el más rápido del invierno y mejor que todos los de la pretemporada de 2019. A Ferrari le ha fallado el motor por la mañana y ha tenido que instalar otra unidad para poder participar en la sesión vespertina.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión.

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La tercera jornada de entrenamientos de pretemporada fue la más problemática y la que más contratiempos generó para los equipos. Lejos de la limpieza y la ausencia total de banderas que hubo en los dos primeros días, el rodaje se vio alterado por cuatro paradas, lo que supuso que algunos equipos perdieran tiempo de rodaje en pista, bien por el parón que se había producido o por tener que realizar reparaciones en el coche. Red Bull fue el equipo más activo en estas condiciones, con sus dos pilotos por encima de las ochenta vueltas y un rodaje total colocado en 169 vueltas idéntico al conseguido por Renault, también con sus dos pilotos. Alfa Romeo, sólo con Giovinazzi, se quedó a poco menos de veinte giros, por encima de la barrera de las 152 vueltas, por delante de los Mercedes, con ambos pilotos cerca de los setenta giros. Entre los equipos que tuvieron un rodaje más limitado se quedaron los Ferrari, con cien giros, y una parte matinal finalizada antes de tiempo, Williams, con 72 a causa de unos problemas en el motor de Latifi y Haas, el equipo que menos rodó, con escasos 52 giros, sólo cuatro de ellos a cargo de Magnussen en la tarde.

Éstas fueron las banderas rojas que hubo durante la jornada.

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Cuatro fueron los parones que se recogieron en pista, con una extensión de aproximadamente quince minutos cada uno. El primero fue generado por Vettel en la segunda hora de la mañana, extendido durante veinte minutos, a causa de la perdida de potencia que sufrió en la salida de la curva 10 y entrada a la zona del Estadio y que ya venía arrastrando desde unos metros antes. Latifi era el siguiente en tener un problema, en los compases iniciales de la cuarta hora, al sufrir un problema en el motor en la entrada a la recta de meta. Un parón más breve que apenas duró cinco minutos, al quedar su coche en la misma salida de Boxes. Ya por la tarde se volvieron a recoger dos problemas. El primero fue producido por Magnussen y su Haas, a raíz de un pinchazo que generó un trompo a la salida de curva 7 y le mandó al muro interior, algo frecuente en el Circuit. Y el cuarto y último fue ocasionado por Ricciardo, al final de la tercera hora y de su simulación de carrera, al quedarse sin combustible en su monoplaza.

Ésta fue la evolución de vueltas a lo largo del día.

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Todo esto tuvo un impacto más o menos visible en el rodaje de los equipos a lo largo de cada hora. La mañana empezó con mucha velocidad, igual que en la jornada anterior, y con tandas desde el mismo comienzo por todos, en una mayor o menor cuantía, y que permitieron superar la centena de giros. La segunda hora, a pesar de tener la primera bandera roja, también fue muy intensa, y se superaron por primera vez en toda la jornada los 150 giros, registros que no se volverían a alcanzar hasta la parte final de la cuarta hora, puesto que la tercera hora tenía un retroceso en los programas de trabajo por los contratiempos que iban encontrando en su rodaje. La ausencia de Williams y de Haas en la tarde, y el inicio demorado de algunos equipos, hizo que la quinta hora de la jornada, la primera de la tarde, fuera la menos intensa y la que menos vueltas recogió, con poco más de 50, nada que ver con la segunda, mucho más productiva y en la que se recogieron pruebas en fase de carrera desde el mismo comienzo, a cargo de Renault. La tercera hora volvió a ser algo más tranquila, en niveles incluso más controlados que en la mañana, hasta la última hora del día y del test, que volvió a superar los 200 giros, con todos los equipos tratando de aprovechar todo el tiempo disponible.

Éstas fueron las vueltas recogidas en la sesión matinal.

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Y éstas las que se recogieron en la tarde.

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A partir de estas vueltas, analicemos a continuación el trabajo de los diferentes equipos.
 
MERCEDES – VALTERI BOTTAS Y LEWIS HAMILTON

Mercedes afrontaba la tercera jornada de pruebas invernales desde una posición muy sólida y consolidada tras un segundo día de pruebas muy productivo, centrado especialmente en la fase de carrera y en el rodaje con alta carga de combustible. Con ambos pilotos en el coche, eran capaces de completar una simulación de carrera con Hamilton por la mañana y estar cerca de completarla por la tarde, hasta que unos problemas eléctricos les dejaban parados en la parte final. Muchas vueltas y mucho rodaje que esperan seguir reuniendo en la tercera jornada del test, con Hamilton y Bottas de nuevo en el coche, aunque con turnos cambiados, Bottas en la fase matinal y Hamilton por la tarde.

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Tras centrarse en la fase de carrera en la segunda jornada, la atención del equipo alemán Mercedes estuvo destinada a trabajar en el rendimiento a una vuelta, en tandas más breves y cortas. Empezaron su programa con una vuelta de instalación y de verificación en la primera hora, que no reveló grandes problemas y una primera tanda, dentro de esta hora, con el neumático C2 usado, en clave de calentamiento para Hamilton, que les dejó un mejor tiempo en el 1'17"9, aunque con tiempos muy dispares. Tras esto, ya en la segunda hora, colocaron el neumático C2, también usado en la jornada anterior, y completaron una tanda de nueve giros, sólo uno bueno, en el 1'18"5, destinado a trabajar en diferentes mediciones aerodinámicas y de correlación. La parte más importante de su trabajo llegó a partir de la tercera hora, cuando colocaron el neumático C3 y completaron un programa de tres vueltas, dos de ellas rápidas de manera alterna, y que ya les empezó a dejar en torno al 1'16"6, con pequeños ajustes en los boxes para cambiar ciertos parámetros en la configuración. Cerraron su mañana con dos tandas más de rendimiento, la primera con C4, que dejó el mejor tiempo en el primer giro, a pesar de conseguir mejorar en el Sector 1 de la segunda vuelta y con una vuelta rápida final en el C5, un neumático que mostró un gran nivel de agarre, hasta el punto de hacerles mejorar casi cuatro décimas en la zona final y hacerles bajar por primera vez de 26 segundos. La parte final de la mañana acabó con dos tandas de diez giros, en tiempos estables, en torno al 1'20" de manera comparativa con el neumático C3 que habían colocado nuevo en las vueltas anteriores.

Por la tarde el encargado de llevar el coche a la pista fue Lewis Hamilton, que tomaba el lugar de Bottas. El británico empezaba con una primera tanda de calentamiento, con el neumático C4 que había usado por la mañana su compañero, y con dos vueltas en el 1'18"1, muy similares. El run estaba previsto a tres vueltas rápidas, pero entre el problema que tuvo Hamilton en el S1 y la pérdida de grip más que notoria entre la curva 4 y 5 no pudo seguir mejorando. Ya con neumático nuevo volvió a seguir los pasos de su compañero, al comienzo con tres tandas en el neumático C3, de un procedimiento muy similar, vuelta rápida, doble vuelta lenta, una segunda vuelta rápida y una pasada por boxes para hacer una simulación de salida, alterada por un pequeño problema en el inicio de la tercera. Más tarde colocaba el neumático C4, con el que hacía el mismo procedimiento, pero que en este caso no le permitían bajar más del 1'16"7, y una segunda tanda en C5, que le hacía mejorar hasta el 1'16"5. Para acabar la jornada pasaron a trabajar en fase de carrera, con los neumáticos C3 que habían analizado a una vuelta, y tandas de diez giros en torno al 1'20"0. Un buen día, productivo y de mucho trabajo de calidad, que cierra una productiva semana para el equipo alemán.


 
FERRARI – SEBASTIAN VETTEL

La tercera jornada de los test en Ferrari estaba destinada para que trabajara Vettel en pista con el SF1000, con la idea de comenzar a realizar las simulaciones de carrera en la tarde de este mismo día; sin embargo, un problema de potencia durante la mañana les ha hecho cambiar los planes, teniendo que perder más de 2 horas en cambiar el motor para poder rodar tras el parón para comer. Con este imprevisto, han tenido que volver a probar al monoplaza con la nueva Unidad de Potencia antes de lanzarse a que rodara 50 vueltas seguidas sin apenas parar, por lo que hoy tampoco hemos tenido simulación de carrera en Ferrari.

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Como hemos dicho, el trabajo de la mañana en Ferrari se ha visto interrumpido por un problema de potencia tras pasar la curva 9, sin embargo, en las primeras dos horas ya habían completado 39 giros completos a Montmeló. Vettel no esperó y salió nada más ponerse el semáforo en verde y sin realizar una vuelta de instalación, comenzó con una tanda de verificación y comprobaciones de mapas en pista que duró nueve vueltas. Tras esta primera toma de contacto, en Ferrari realizaron unos pequeños ajustes al monoplaza, le retiraron los sensores con los que salió en los primeros minutos de sesión y comenzaron a trabajar en tanda larga. Primero lo hicieron con el neumático C2, para después cambiar a realizar el mismo trabajo con el neumático medio. Al finalizar cada tanda, Vettel pasaba por boxes para realizar una simulación de salida con el neumático usado y usar esa vuelta para volver al garaje. En medio de la segunda tanda con el medio fue donde vimos parado el SF1000 de Vettel en medio de la pista de Montmeló, terminándose ahí su trabajo de la mañana por problemas de fiabilidad.

Por suerte, quedaban más de tres horas para que arrancara la sesión de la tarde, por lo que los mecánicos, sin apenas comer, prepararon el monoplaza para que volviera a la pista a las 15:20 horas CET. En esta parte del día, Vettel comenzó con una primera tanda de verificación del estado del coche durante cinco vueltas con el neumático C2 usado por la mañana. A continuación, después de que el equipo trabajase 20 minutos en ajustar el set-up, volvió a salir a la pista para realizar un trabajo de procedimientos antes de preparar las tandas largas con el neumático medio y continuar así el trabajo de la mañana. Con el medio realizó tres tandas de 10 vueltas seguidas usando diferentes alas delanteras para poder comparar los datos. Ya a las 17:00 horas, Vettel volvió a trabajar con el neumático C2 y estiró su tanda 21 vueltas, de las cuales 18 estuvieron en el ritmo de 1'22"2 para acabar finalizando el día con una serie de pasos por el Pit-Lane para trabajar con el equipo las paradas en boxes y realizar simulaciones de salida desde el Pit Exit.


 
RED BULL – MAX VERSTAPPEN Y ALEX ALBON

Red Bull llegaba a la tercera jornada de pruebas desde una posición muy sólida y el deseo de seguir avanzando en el estudio y comprensión del monoplaza, iniciado en la primera jornada y más profundizada en la segunda, en la que el estudio aerodinámico y de configuración fueron los puntos clave de su trabajo. Con sus dos pilotos en esta ocasión, Verstappen por la mañana y Albon por la tarde, este fue su trabajo.

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Verstappen empezó su jornada de una manera muy prematura, en el mismo cambio a semáforo verde, con la vuelta de instalación, y una primera tanda de configuración en la primera hora, en un mismo procedimiento, de dos vueltas rápidas alternas con otra lenta, una simulación de salida y vueltas más estables, en torno al 1'19"3. La segunda tanda generó algunos problemas para ellos, debido a que tras la vuelta rápida que hicieron con el C2, ya colocada en el 1'17"6 su coche tenía un problema con las suspensiones y tenía que entrar en boxes, para unas reparaciones más amplias de lo deseado. Ya con el coche reparado empezaron en la tercera hora la simulación de carrera, la primera que realizan, en base al neumático C2, y tiempos que fueron siendo cada vez más rápidos a medida que iban pasando los giros, primero en torno al 1'22"5 y en la parte final ya cerca del 1'20"2, acabando de esta manera su mañana.

Por la tarde, ya con Alex Albon en el coche, empezaban con otras dos tandas de setup en el neumático C2 nuevo y de doble parte, primero dos vueltas rápidas y luego con una serie de vueltas estables, dos tandas que se vieron afectadas por la bandera roja de Magnussen, aunque sin grandes consecuencias. Tras ello, como sucediera con Verstappen, pasaron a completar una segunda simulación de carrera, que se vio alterada por una bandera roja, en este caso en el coche de Ricciardo, de 55 vueltas de extensión y una estrategia basada de dos paradas, dos tandas en el C2 y otra en el C3 para cerrar la sesión. Día muy positivo que termina de consolidar la fiabilidad y que les permite llegar a completar dos distancias de GP, con un buen ritmo y consistencia.

 

McLAREN – CARLOS SAINZ Y LANDO NORRIS

McLaren volvió a tener una jornada muy positiva en el segundo día de test, destinada a trabajar en la configuración aerodinámica del monoplaza en los primeros minutos y en algunas tandas cortas en base al neumático C1 y C2, que por la tarde ampliarían en fase de carrera con tandas más largas llevadas a cabo por Norris. El británico se volvería a subir al coche por la tarde, con el regreso de Carlos por la mañana, y entre ambos serían capaces de completar el siguiente programa de trabajo.

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McLaren empezó la mañana sin perder tiempo, tomaban la pista para completar la vuelta de instalación en los primeros segundos y realizar una pasada a velocidad constante por la recta, además de empezar a realizar un primer test aerodinámico en pista, dividido en tres partes, al comienzo tres vueltas rápidas alternas en el 1'18"6, luego una pasada por los boxes para pequeños ajustes, que le llevaba al 1'18"9 y una tercera parte con otro ajuste, que le terminaba por dar otro 1'18". Con el neumático C2 seguían minutos más tarde el mismo planteamiento, ahora concentrado en cuatro partes. Primero hacían dos vueltas rápidas iniciales, luego una breve visita a los boxes para un cambio y otras dos vueltas rápidas, una tercera parte con otro paso rápido por boxes y una vuelta rápida y luego una cuarta parte con pasadas a velocidad constante, ya sin tiempos. Tras algunos ajustes en los boxes pasaron a trabajar en más mediciones, con dos primeras vueltas lentas, en el 1'26", a las que se unieron otra serie de pasadas, algo más rápidas, con el mismo neumático que habían tenido antes. En la parte final de la tercera hora hicieron una tanda de tres vueltas rápidas, en el 1'18" salvo la última, por un problema en el Sector 3, que al abortar la vuelta le llevó a boxes, para completar dos simulaciones de salida. Y en la parte final dos tandas más largas, en lo que se podría considerar como inicio de fase de carrera, aunque con tiempos más elevados, en el 1'23" y 1'24", primero con el C2, usado aunque con pocas vueltas y luego con el C1.

Por la tarde empezaron realizando un trabajo de configuración más específico, con el C1 y alta carga de combustible, en tres vueltas comparativas que les dejaron en el 1'23" y 1'24". Tras completarlo pasaron a trabajar con menos fuel, todavía en tandas más cortas y neumático nuevo. La primera era el C2, muy estable, como la siguiente vuelta, tras un pequeño ajuste, y que se vio cortada antes de tiempo por un error que tuvo en el Sector 3. Luego ya con el neumático nuevo pasaron a un programa de cuatro tandas comparativas con el que cerrarían la jornada, todavía en clave de configuración y una estructura de vuelta rápida–lenta–rápida, la primera en el 1'19"3 y las siguientes muy similares, con dos vueltas muy parecidas entre ellas, la primera en 1'18"4 y la siguiente en 1'18"9, acabando la jornada con una serie de pasadas por boxes para trabajar en procedimientos. Una jornada muy positiva, de pura configuración, en la que han sido capaces de completar sus vueltas sin grandes problemas y que les ha dado un paso adelante en el estudio del monoplaza.

 


RENAULT – ESTEBAN OCON Y DANIEL RICCIARDO

Renault continúa repartiendo el trabajo entre sus dos pilotos, en esta ocasión le ha tocado rodar por la mañana a Ocon, que ha conseguido el tercer mejor tiempo de la jornada, solo por detrás de los dos Mercedes, mientras que Ricciardo ha sido el encargado de realizar la primera simulación de carrera en estos test para el equipo francés, alcanzando un total de 169 giros a Montmeló en la tercera jornada de los test invernales de pretemporada.

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Ocon se puso en la fila para salir desde el primer minuto sin perder nada de tiempo para realizar la vuelta de instalación y comprobar el estado de la pista. Tras este primer giro, el equipo trabajó en la configuración del monoplaza para que si piloto realizara dos tandas de 12 vueltas cada una con un juego nuevo de C2, usando en cada una un ala delantera diferente y poder comparar así los datos en pista. Una vez recogida la información con las gomas duras, tocaba hacer lo mismo con el compuesto C3, pero la primera tanda se vio interrumpida en la vuelta ocho por la bandera roja que provocó Sebastian Vettel. Una vez que se reanudó la sesión, Ocon volvió a la pista y gastó dos juegos nuevos de medios para tener dos tandas de al menos 12 vueltas, una con cada alerón delantero. Para acabar su programa de trabajo, Ocon pasó a realizar una tanda de degradación con el neumático C4 nuevo consiguiendo el tercer mejor tiempo del día; pero de nuevo se vio interrumpida por una bandera roja, esta vez provocada por el Williams de Latifi. En los últimos instantes de la mañana, el Renault volvió a la pista para conseguir la prueba de degradación del neumático C4 con el que completó hasta 12 vueltas en un ritmo de 1'19"2.

Tras un gran trabajo completado por la mañana con Ocon, donde situaron al monoplaza y consiguieron estabilizar los tiempos; por la tarde le tocaba realizar la simulación de carrera a Ricciardo. De esta manera el piloto australiano salió a los 20 minutos de comenzar la sesión con el compuesto C2 nuevo, pero su primer run se vio interrumpido por una bandera roja, la de Magnussen, por lo que se quedó en 9 vueltas completadas. Cuando se reanudó la situación de la pista, Ricciardo volvió a salir del garaje con un juego nuevo de duros, realizó una primera vuelta de instalación y pasó a realizar su simulación de carrera que constó de tres tandas, dos de ellas usando un juego nuevo de C2 y la otra estrenando uno de C3 para sumar 66 giros a Montmeló en un ritmo medio de 1'22"9 hasta que se quedó sin combustible en medio de la pista, provocando la cuarta bandera roja de la jornada. Con ello, midieron el límite del tanque de combustible que tiene el monoplaza. Cuando el coche volvió al garaje, volvieron a llenarlo de combustible y a los 45 minutos Ricciardo volvió a trabajar en la pista, esta vez con usando dos juegos nuevos de C4 para realizar dos pruebas de rendimiento antes de finalizar el día trabajando en procedimientos con el medio y el blando usados en la jornada de hoy.


RACING POINT – LANCE STROLL

Sergio Pérez fue el protagonista en la segunda jornada de pruebas de la pretemporada, una jornada integra de trabajo en la que fue capaz de llevar a cabo varios estudios aerodinámicos por la mañana, trabajo de configuración y de rendimiento a una vuelta por la mañana y algunas pruebas más largas por la tarde, en base al estudio del comportamiento del C2 y altas cargas de combustible. En esta ocasión el encargado de poner en pista el Racing Point sería Lance Stroll, también con la jornada íntegra de trabajo, que le llevaría a completar las siguientes tandas y programas.

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Stroll empezó su jornada con una primera vuelta de instalación en los primeros compases de la sesión, que fue seguida rápidamente por una primera prueba aerodinámica de cuatro vueltas rápidas en el neumático C3 usado. En la segunda hora siguieron trabajando en la configuración del monoplaza, ya con el neumático C3 nuevo, en la primera de las tres pruebas comparativas que harían con este neumático, y tiempos muy parecidos en el 1'17" en la primera vuelta y en 1'18" en la segunda y tercera, con un modo de potencia menos agresivo. Lo siguiente fue pasar a trabajar con el C4, en un mismo procedimiento, una primera vuelta rápida y luego, con menos potencia, una segunda vuelta, que se quedaba a más de un segundo de la inicial. Terminaba la mañana con otras dos tandas de tres vueltas rápidas, comparativas todavía con la potencia y los modos de potencia como elemento clave, sobre todo en lo que se refiere a la tracción.

Por la tarde llegaba el turno de las tandas en fase de carrera. Su sesión empezaba en la segunda hora, con una primera tanda de ocho giros, en torno al 1'22", con el neumático nuevo, que seguirían luego con otras dos, también comparativas, en torno al 1'22" en todo caso, la primera completada de manera integra y la segunda alterada por la bandera roja desplegada por Daniel Ricciardo, pero que también superaría la veintena de giros consecutivos. Para cerrar la sesión volverían a hacer otra tanda larga, de diez giros en esta ocasión y tiempos en el 1'22", es decir, alta carga de combustible, con la que cerrarían su sesión y su jornada. Con ello ponían final al primer test con otra productiva sesión de trabajo, plagada de pruebas en diferentes escenarios, y que les hace seguir avanzando en el conocimiento del monoplaza.


ALPHATAURI – PIERRE GASLY Y DANIIL KVYAT 

En AlphaTauri Daniil Kvyat llevó a cabo el programa de trabajo para el equipo AlphaTauri, destinado a trabajar en la configuración del monoplaza, desde una estructura más parecida a Red Bull, es decir, tanda corta al comienzo para buscar el rendimiento del neumático nuevo, una pasada por la calle de boxes, y una serie de vueltas seguidas para estudiar la degradación, todo ello unido a algunos estudios aerodinámicos por la mañana y en los momentos finales de la cuarta hora y trabajo más destinado al rendimiento en fase de carrera por la tarde. En la última jornada los dos pilotos serían los encargados de poner el coche en pista, con el piloto galo Gasly por la mañana y con Kvyat por la tarde, lo que les dejó el siguiente programa de trabajo.

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Gasly empezaba el día con una primera vuelta de instalación y un programa de tres tandas aerodinámicas, que tenían dos pasos por línea de meta a velocidad constante y tiempos muy elevados, dentro de la primera hora. Ya en la segunda empezaban con la primera tanda de configuración, en base al neumático C3 nuevo, que tenía una vuelta rápida inicial, dos vueltas lentas y otra vuelta rápida, antes de pasar por boxes para realizar unos breves ajustes en las alas. Una tanda que completarían en la siguiente pasada con otras dos vueltas rápidas encadenadas por un paso por boxes y pasadas a velocidad constante. Lo siguiente sería empezar a trabajar con el neumático C4, con el que hicieron dos tandas comparativas de dos vueltas rápidas alternas y que mostraba en todos los casos que sólo permitía una vuelta, puesto que estaba en tiempos hasta la llegada a la curva 4, pero desde ahí empezaba a perder rendimiento, consecuencia del menor agarre disponible. Para acabar la mañana hacían otras dos tandas comparativas, pero en este caso de diez giros, y alta carga de combustible, que los llevaba a estar en el 1'22".

Por la tarde el protagonista fue el C3 y C2. Primero empezaban con una tanda de tres vueltas rápidas, la primera en clave a calentamiento para Kvyat, que se subía al coche. Con el tacto y las sensaciones ya cogidas empezaba a hacer dos tandas, la primera de tres vueltas rápidas, estables en torno al 1'18"9, y con los modos de motor en la segunda tanda, que le hacía tener más tracción y un mejor paso por Sector 2 y Sector 3. En los primeros momentos de la tercera hora pasó a completar dos tandas de 20 vueltas, la primera en torno al 1'23" y la segunda un poco más rápida. Acabó su jornada con una tanda corta en el C4, con escasos tres giros y un tiempo que bajó hasta el 1'17". Nueva jornada de trabajo y desarrollo, que les dio un paso más en el conocimiento de su coche. 


 
ALFA ROMEO – ANTONIO GIOVINAZZI

Giovinazzi realizó todo el trabajo en el día de hoy para Alfa Romeo, siendo el piloto que más vueltas ha realizado en esta tercera jornada de test en Montmeló, sumando 152 vueltas al circuito español. En esta jornada, Alfa Romeo destinó la mañana para evaluar el rendimiento del neumático medio gastándose seis juegos diferentes de este compuesto, mientras que por la tarde tuvo dos fases de trabajo. Una primera donde se buscaba la degradación y el límite al neumático C2, mientras que para finalizar el día, Giovinazzi trabajó el rendimiento del C4 antes de pasar a hacer procedimientos y simulaciones de paradas en boxes con salidas desde el Pit-Exit.

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Como podemos ver, todo el trabajo de Giovionazzi por la mañana lo realizó usando el neumático medio para estabilizar el set-up del coche en las dos primeras vueltas de instalación que dio nada más abrirse el Pit-Lane. Tras esto, en Alfa Romeo tuvieron mucho trabajo con el estudio del flujo aerodinámico que tiene su coche en pista, mientras Antonio Giovinazzi realizaba pruebas de rendimiento con el compuesto medio.
Por la tarde, la configuración ya estaba más clara y pasaron a trabajar en tanda larga. Gastaron tres juegos de C2 para rodar 55 vueltas, siendo la primera tanda interrumpida por la bandera roja provocada por el accidente de Magnussen en la salida de la curva 7. En esta fase de rodaje, Giovinazzi logró mantenerse en un ritmo de 1'23"0 con el neumático duro. La fase final del programa de trabajo del piloto italiano volvía a centrarse en pruebas de rendimiento con el medio y con el neumático blando. Tras estas tres tandas cortas, pasó a montar un juego usado de medios para completar otras 8 vueltas en un ritmo de 1:23,0 para finalizar con un trabajo en procedimientos durante 6 vueltas hasta que se acabó la jornada de hoy.


 
HAAS – ROMAIN GROSJEAN Y KEVIN MAGNUSSEN

Jornada complicada en Haas, que tan solo pudo trabajar durante la mañana con Grosjean ya que Magnussen sufrió un accidente en la salida de la curva 7 en su cuarta vuelta con el neumático duro tras salir sin agarre a la hora de dar al gas. Por lo que Haas perdió un tiempo muy valioso y sigue sin realizar una simulación de carrera y sin probar los neumáticos C1 y C5. Por lo que les queda trabajo pendiente para la segunda semana de test.

haas_2.pngGrosjean comenzó desde primera hora de la mañana realizando una primera vuelta de instalación para comprobar el estado de la pista. Media hora tardó el equipo en preparar la configuración del Haas para continuar con el trabajo en pista, realizando dos tandas comparativas con el neumático medio usado para comparar el comportamiento del coche con dos configuraciones diferentes. Tras esta primera parte del programa de trabajo, Grosjean volvió a la pista con el medio nuevo para realizar 4 tandas donde en Haas estuvieron modificando el set-up del coche y evaluando las novedades que tienen para esta temporada. Con esto finalizó el trabajo matinal del equipo americano, preparando el coche para el trabajo de la tarde. Sin embargo, Magnussen se vio sorprendido en su cuarto giro por la falta de agarre que tuvo a la salida de la curva 7 al usar el compuesto C2. El piloto no logró dosificar correctamente el gas y perdió el eje trasero realizando un trompo y llegando a tocar el muro exterior, finalizando de esta manera la primera semana de test en Montmeló para Haas.

 

WILLIAMS – NICOLAS LATIFI

Latifi fue el piloto elegido por el equipo británico para realizar la tercera jornada de los tests. Williams sigue con un trabajo de estabilizar el monoplaza e ir progresando poco a poco para irse acercando a la zona media, pero las mañanas aún dedican demasiado tiempo a evaluar los efectos aerodinámicos que se producen en su monoplaza. Por otra parte, el Williams finalizó el trabajo de la mañana antes de tiempo por un problema de potencia en recta que provocó la segunda bandera roja del día superadas las 12 de la mañana, pero que le dejó sin poder volver a pista hasta los últimos 60 minutos de la jornada.

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Latifi comenzó con pruebas aerodinámicas durante las dos primeras horas de la jornada para comprobar las evoluciones que ha desarrollado el equipo de Williams, por lo que los tiempos tardaron en llegar para el piloto canadiense. La segunda fase en su programa de trabajo se centró en realizar pruebas de degradación con el neumático C3, gastó tres juegos para realizar tres tandas de 14 vueltas, pero en la última de ellas, Latifi se quedó en mitad de la pista de Montmeló parado por un problema de potencia, lo que provocó una bandera roja y que se perdiera el resto de la sesión matinal.

El equipo trabajó duro cambiando el motor del Williams y Latifi consiguió volver a rodar en la última hora de este viernes. El trabajo del piloto canadiense se centró en realizar otras dos tandas de degradación con el medio, esta vez rodando menos vueltas en cada una de ellas, para pasar a trabajar en algunos ajustes del set-up para finalizar el día con una fase de simulaciones de paradas en boxes.

Esto fue todo lo que dio esta tercera y definitiva jornada de pruebas en Montmeló, un avance en diferentes frentes para los equipos y la culminación del estudio y entendimiento de las opciones y características de los nuevos coches. Ahora será momento de estudiar todo lo que ha dado esta primera semana y preparar los coches para dar un paso más en la siguiente semana, en la que el rendimiento tendrá un papel mucho más importante. Estaremos atentos a todo lo que se produzca

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