Análisis de la Pretemporada F1 2019: ¿Se avecina la era roja?

De nuevo con unas de las pretemporadas más cortas de los últimos años, apenas ocho días de rodaje para la gran cantidad de cambios presentes, el testing de los equipos en Montmeló dejó varios campos muy diferentes:

TEST 1

Tras un largo proceso de creación de los nuevos coches, iniciado tras conocer los primeros detalles sobre la nueva regulación técnica y sus cambios, especialmente en el campo aerodinámico, los equipos han aprovechado la primera semana de trabajo para colocar los monoplazas en la pista y realizar todo el trabajo base. Un trabajo que comprendía validación de piezas, un largo e intenso programa aerodinámico y rodajes medios y largos para verificar que no había problemas grandes de nacimiento y dejar el terreno preparado para la segunda semana de pruebas, que será a buen seguro mucho más relevante. Un primer test marcado por las buenas condiciones ambientales, ausencia de lluvia y un tiempo muy productivo aprovechado al máximo.

Este fue el trabajo desarrollado por los equipos en el primer test.

TEST 2

La segunda semana de pruebas de pretemporada fue una continuación de los primeros test desarrollados la semana anterior. Una vez conocido el material que tenían los equipos a su disposición, con unas pruebas base destinadas a ver que el componente de fiabilidad estaba bien consolidado y que el monoplaza había nacido bien, la segunda semana estuvo centrada en dar un paso más y buscar hasta qué punto podría llegar sus prestaciones, tanto a nivel de configuración con varias opciones y respuestas posteriores como a nivel prestacional puro, durante las dos últimas jornadas, con varias pruebas de rendimiento a una vuelta y en fase de carrera.

Esta fue la evolución del trabajo de los equipos en el segundo test.

Puedes leer aquí el análisis de los test 1 de Barcelona.

Puedes leer aquí el análisis de los test 2 de Barcelona.

FIABILIDAD

Sin grandes cambios en el sistema propulsor de los monoplazas, los equipos afrontaban la temporada con una sólida base de trabajo, consolidada tras el avance y el aumento de exigencia que supuso la temporada 2017 y la reducción de los tiempos por vuelta con su consiguiente incremento en el periodo de full gas y el trabajo para toda la unidad de potencia. Por ello asegurar la fiabilidad era algo menos complicado esta temporada que en pasados años y conseguir dar muchas vueltas algo no tan complicado como lo pudo ser en 2014 o 2017.Este fue el rodaje acumulado en los test.

Y este el rodaje de los equipos en cada jornada.

Mercedes volvió a ser un año más el equipo que más vueltas realizó en esta pretemporada, superando sus registros en la pasada temporada y en especial en el primer test, tan complicado a nivel climático en la pasada campaña lo que les permitió doblar su rodaje e incrementar en casi 158v sus vueltas. Ferrari se quedó muy cerca de superar el millar de giros, sólo tres les separaron, por los problemas de fiabilidad encontrados en el segundo test, en el que completaron casi 180v menos, haciendo que sólo aumentaran su rodaje en 120v. Renault, Toro Rosso y Alfa Romeo también se quedaron en la cifra de las novecientas vueltas en las dos semanas, lo que supuso un importante avance, especialmente para Renault, lo que les llevó a ser el tercer equipo más activo y lo que esto supuso a nivel de problemas de fiabilidad encontrados. Toro Rosso y Alfa Romeo también pudieron realizar jornadas sólidas de rodaje, alcanzando unos buenos registros que superan los conseguidos en la pasada campaña, pero con las dudas que el segundo test les dejó a nivel de fiabilidad.

Por debajo de esta cifra, en las ochocientas, se encontraron McLaren y Haas, lo que supuso un gran avance para ambos, especialmente para McLaren, siendo capaces de aumentar en casi trescientas vueltas o 1300km su kilometraje, algo que ayudará especialmente a entender su monoplaza y ver su capacidad de mejora en las próximas semanas. Situación parecida a Haas, quienes gracias a un test inicial muy favorable pudieron avanzar hasta las 870v y aumentar en casi 175 las realizadas en los dos pasados años. Red Bull fue el tercer equipo que menos vueltas completó, con 833, apenas 53 más que el año pasado por los importantes problemas causados en la tercera y cuarta jornada, que redujo en una parte muy considerable su rodaje y con ello los datos recogidos, si bien no tuvieron grandes quejas de la unidad de potencia. Por debajo de los valores de 2018 sólo nos encontramos a Racing Point, un equipo que optó por trabajo cualitativo de pocas vueltas, ajustes en boxes y trabajo prestacional sólo en las últimas jornadas y a Williams, debido a su nulo rodaje en el primer test y su ausencia en el día 1 y 2, lo que les dejó como el equipo menos activo de esta pretemporada.

De esta manera quedó el acumulativo de rodaje al final de los ocho días de pruebas.

Mercedes ha sido el único equipo capaz de superar con solvencia el millar de vueltas en las últimas tres temporadas, una cifra en la que ningún otro equipo ha podido siquiera superar en ningún año, un detalle más que obvio de su actuación. McLaren y Renault han mostrado una progresión muy buena en las tres últimas campañas, como Toro Rosso, siempre superando lo conseguido el año anterior, situación inversa a Racing Point, que ha ido perdiendo vueltas a cada año.

RENDIMIENTO A UNA VUELTA

A continuación, una vez vista la fiabilidad de los equipos y el rodaje total en estas pruebas, uno de los objetivos básicos, vamos a ver lo que nos ofreció a nivel de rendimiento, tanto a una vuelta como en las simraces que se realizaron. Pero antes de pasar con esta parte tenemos que tener en cuenta dos aspectos importantes. El primero, el contexto en que se realizaron. Son vueltas de pretemporada, libres, variables y conseguidas en momentos diferentes de la jornada, con muchas variables en juego que, como se vio en el artículo Resumen Test 1, tenían un gran efecto distorsionador. Por ello la mejor manera será analizar estos datos en clave retrospectiva, entender qué ha pasado y no tanto que va a poder pasar. Y la segunda, el acceso que este año FOM ha dado a los aficionados, con un stream de tiempos vía Youtube, que personalmente, dado el hermetismo y la paranoia que siempre reinan en F1, no entiendo cómo se ha podido producir. Esto ha permitido recoger una gran cantidad de datos y tiempos, que hemos podido ver en cada jornada, y que servirán como base para hacer este análisis.

Los entrenamientos de Barcelona dejaron los siguientes resultados a una vuelta.

Vettel y Hamilton fueron los más rápidos con unos tiempos que se distanciaron en 0.003seg, pero que tuvieron más diferencias a lo largo del tiempo de vuelta. Vettel fue capaz de ir casi 6kmh más rápido en el punto final del S1, consiguiendo una décima sobre Hamilton a partir de la T2, que ampliaba en la siguiente parte con dos décimas extras conseguidas en la primera parte del circuito, entre la T4 y T8. Una renta que se ampliaba hasta las tres décimas pero que se redujo casi a cero por el buen rendimiento de Hamilton en la última parte del circuito, que le llevó a ser más de tres décimas más rápido, en la zona del Estadio y acabar en su tiempo. Unas tendencias repetidas por Leclerc y Bottas, el piloto de Ferrari notablemente más rápido en el primer sector y parte del segundo sector, pero más lento en la parte final del circuito, aunque en su caso aprovechando el 26.1 de Bottas ahí, tres décimas más lento que Hamilton que junto a la décima del primer sector abrían las diferencias a cuatro décimas.

Con la ausencia de Red Bull, cuyos tiempos se colocaban en la P11 con Gasly a causa de la menor velocidad a final de recta de atrás y la no tan buena tracción y velocidad punta del sector central, una zona en la perdía cinco décimas y de Verstappen, que llevaba neumáticos C3 y un nivel de agarre mucho más reducido en consecuencia, abría una ligera diferencia, de tres décimas entre la cabeza y la zona media. Una zona terriblemente compacta, en la que en menos de cuatro décimas aparecían ocho coches. Hulkenberg era el primero de ellos, gracias a su buena velocidad en la parte final del circuito, cerca del tiempo de Vettel y Leclerc, reduciendo con ello la ventaja que Toro Rosso conseguía en la primera parte del circuito por su mejor velocidad punta y consecuente menor drag. Dos tiempos casi idénticos, separados por menos de una décima y que dejaban a Sainz y Norris también cerca. El piloto madrileño estaba en sus tiempos, hasta el punto de que estaba a 0 en el comienzo del S3 sobre Albon y muy cerca también de Kvyat y sólo una décima por delante de Norris. Ricciardo, que no consiguió una vuelta brillante, acababa tras él, a poco más de dos décimas de su compañero, pero también en este grupo tan ajustado. Sólo un paso por detrás estaban Stroll, Magnussen y Giovinazzi, que junto a Verstappen y Pérez dejaban a cinco coches en dos décimas. Finalmente se encontraban los dos Williams, descolgados, siempre por encima del 1:18.

A pesar de ser los mejores tiempos conseguidos en los ocho días de rodaje, no fueron los mejores que pudieron haber conseguido por la variedad de neumáticos, ya que hubo tiempos más lentos pero con neumáticos más duros, en línea de poder tapar el rendimiento. Con los deltas ofrecidos por Pirelli, de seis décimas entre el C5 y C4 y entre el C4 y C3 y de siete décimas entre el C3 y C2, y tomando como base que el efecto del grip se reparte en un 22.5% en el S1, 44.2% en el S2 y 33.3% en el S3 por la diferente exigencia de las curvas, frenadas y tracción consiguiente, podemos encontrar que estos fueron los mejores tiempos que se podrían haber conseguido tras corregir el grip effect a unas prestaciones del neumático C5.

Los dos Ferrari estarían en disposición de poder haber alcanzado el 1:15, algo que es obvio dada la facilidad con la que hicieron los tiempos con el C5, especialmente con Vettel, abriendo una distancia algo superior a las seis décimas con Hamilton. Datos obviamente teóricos, como se puede ver en el hecho de que Albon y Sainz aparecen en las cinco primeras posiciones, por delante de Bottas que es sexto o los dos Red Bull, encuadrados en la zona media. Pero que muestran claramente, en vista a los neumáticos usados, que los mejores tiempos no se realizaron con  la opción 5 sino que se recogieron en las simulaciones de clasificación efectuadas con el neumático 3 o 4, e incluso con el 2 como fue el caso de Leclerc. Un hecho que demuestra hasta qué punto pueden ser variables los tiempos y la gran capacidad que tienen los coches para esconder su verdadero rendimiento.

A lo largo de los ocho días de pruebas estas fueron las vueltas potenciales que se recogieron.

Ferrari se coloca claramente al frente con sus dos coches, pero distancias muy reducidas sobre Mercedes, de menos de una décima, conseguida entre el final de recta y especialmente el segundo sector del circuito, una zona en la que Ferrari fue capaz de estar dos décimas por su mejor paso por la T9, su mayor velocidad a la llegada de la T10 y su capacidad de tracción. Sólo el último tramo del circuito ofrece ciertas dudas, ya que ambos fueron superados por Hamilton por una distancia de dos décimas, conseguidas entre la T10 y la entrada en la chicane, ya que desde su salida hasta meta Ferrari fue más rápido. Algo que puede indicar que Mercedes sigue teniendo algo más de carga que Ferrari pero los italianos tienen el mejor motor de la parrilla. Una de las cosas que puede sorprender son las cuatro décimas entre Bottas y Hulkenberg, segundo y tercer equipo de la parrilla, algo que más que mostrar distancia muestra ausencia, de Red Bull concretamente, muy tapados y sin mostrar su verdadera capacidad.

Como pasara anteriormente, la gran igualdad vuelve a predominar en la zona media, pues en cuatro décimas hay ocho coches. El más rápido ahora sería Renault, con Hulkenberg, por su velocidad en el tramo final del circuito, que permite recuperar la distancia perdida con Sainz y los dos Toro Rosso, lo que nos depara una gran proximidad entre Renault, McLaren y Toro Rosso, siempre con la duda de saber cuánto efecto ejercen las variables moduladoras del tiempo a una vuelta, como fuel, neumático, modo motor, temperatura pista… Una gran igualdad entre coches, que deja a McLaren en ritmo de Toro Rosso, hasta el punto de que son centésimas lo que separan los coches y a Norris sólo descolgado en la zona central. Un poco más atrás, y algo más tapados, llegarían los dos Haas y Alfa Romeo, muy próximos, pero con ciertas diferencias en su rendimiento, que lleva a que Alfa Romeo haga el tiempo en la tracción y velocidad del primer y segundo sector, algo ya visto en su monoplaza, y que Haas volviera a ser un coche lateral, menos sensible al grip y con bastante carga aerodinámica. Finalmente, dos coches se colocarían en las posiciones finales, Racing Point, a seis décimas de Toro Rosso y McLaren, pero tan lineales que demuestran que han sido los que más han guardado, y Williams, ellos sin tanta capacidad para ocultar sus prestaciones, a más de medio segundo, e incluso un segundo, de la zona media, lo que muestra que lo único claro es que serán los últimos.

Dentro de cada sector lo que nos podemos encontrar sería lo siguiente.

La gran proximidad entre coches permite empezar a tomar los primeros referentes en el comportamiento de los coches, siempre sin poder concluir más allá de unas ligeras ideas sobre lo que podemos esperar. El primer sector muestra a Ferrari y Alfa Romeo al frente, lo que indica que Ferrari vuelve a tener el mejor motor y el Alfa Romeo sigue siendo un coche longitudinal, hecho en base al motor, pero sin demasiada generación de carga, algo parecido a Toro Rosso, que mantiene las líneas observadas en la pasada campaña y que tan buen rendimiento les dio. Mercedes y Renault mantienen unas posiciones más neutras, junto a Racing Point, como coches equilibrados pero con buena fuerza del motor. Posiblemente uno de los hechos más relevantes haya sido ver a Haas en las últimas posiciones, cerca de Red Bull, mostrando que su nivel de generación de carga es bastante bueno y que es algo más que Ferrari.

Unos tiempos que se siguen confirmando en el segundo sector, uno de los más relevantes por su marcado carácter longitudinal, de tracción y freno en la T4, T5 y T7 y su exigencia en el rango lateral en la T9. Una zona que vuelve a colocar a Ferrari al frente, mostrando una capacidad de tracción muy buena y una mejor velocidad punta, por delante de Mercedes. McLaren y Toro Rosso estarían cerca, ambos con claros signos de llevar menor peso en el coche, y tanto Renault como Haas empezarían a ascender posiciones, lo contrario que Alfa Romeo y Racing Point, cada vez más atrás, empezando a señalar problemas en el paso por curva. Williams cerraría el grupo, con sus problemas más que conocidos. Y finalmente, el tercer sector, de menor velocidad y más curvas lentas, devolvería a Mercedes al frente, en ritmo con Ferrari, pero comenzando a apuntar a que tienen algo más de paso por curva. Renault, Red Bull y Haas avanzarían varias posiciones, como los coches con más generación de carga y estabilidad en curva, superando a McLaren y Toro Rosso. Alfa Romeo vuelve a ocupar posiciones más retrasadas, junto a Racing Point, cerrando Williams.

Y con la velocidad recogida en los puntos de detección tendríamos lo siguiente.

La gran igualdad mostrada en los niveles de proximidad de las tasas muestran la gran cercanía que mantienen todos los coches, sólo abierta en el sector 2 a causa del paso por la T9 y la recta posterior. Dentro del primer sector Albon sería el más rápido, cerca de Alfa Romeo y Ferrari, lo que llevaría a que Mercedes ocupara posiciones más centrales y Renault se colocara en las últimas posiciones, junto a Williams, situación que se reproduce en el segundo sector, Ferrari al frente, Kvyat cerca y los dos Renault casi 5kmh más lentos, que sólo pueden recuperar en la parte final del circuito. Mucha variedad, datos que necesitan soporte para ser algo más que estadísticos.

SIMULACIÓN DE CARRERA

Esto sería todo lo que podemos encontrar a una vuelta, datos que no son más que referentes de lo que nos podemos encontrar y que tienen una enorme probabilidad de estar distorsionados por las variables moduladoras y su gran efecto. Para la parte de carrera el espacio para la variación es menor y la longitud de la prueba reduce en una gran medida su carácter aleatorio, aumentando la confianza, siempre reducida, que pueden tener. Estos fueron los datos obtenidos en el ritmo general, así como la estrategia de neumático empleada para ello.

Ferrari fue el más rápido en la simulación completada por Leclerc, que ofreció un ritmo de 1:22.0, casi cuatro décimas mejor que la realizada por Bottas. Vettel no la pudo completar, justo al comienzo de la última tanda, que es la que mejores tiempos tiene al tener menor fuel y neumáticos más frescos, lo que hizo que estuviera dos décimas por detrás de Bottas pero también cuatro décimas por delante de Hamilton, lo que supone que los dos Ferrari son los coches más rápidos en estos momentos, por delante de Mercedes y de Red Bull, que también estaría más atrás. En una posición comprometida, pues la amenaza de Haas no está muy lejana, y su gran simulación de carrera, que ofreció un mejor ritmo que Bottas, les hacen estar al frente en fase de carrera. McLaren también realizó una buena simulación, aunque no continua, con Sainz en la última jornada. Racing Point y Raikkonen estuvieron en menos de una décima, muy cerca de las dos simulaciones de carrera que completaron en Mercedes con base a la fiabilidad durante la jornada 3 del test, una en cada parte de la jornada. Toro Rosso sería un equipo que pierde bastante recorrido, cayendo a las últimas posiciones, con una gran diferencia con lo mostrado a una vuelta, cerrando Russell y Williams, que nuevamente se notan muy descolgados y con una preparación demasiado corta.

Estas simulaciones conformaron el siguiente Race Speed.

Ferrari fue claramente el mejor equipo, tanto con Vettel como con Leclerc, quienes llegaron a estar en el mismo tiempo, ambos abriendo espacio a Bottas en los primeros compases de las tandas por el ritmo variable que impusieron. Algo que tuvo mucho que ver con la “virtualidad” y la falta de cercanía entre coches, que causa las variaciones en los tiempos. Red Bull también realizó una buena simulación, que los dejó a la altura de Bottas, aunque con problemas de fiabilidad que les impidieron llegar al final. Esto elevó la gran simulación completada por Haas, que gracias al tercer Pit Stop de Bottas les hizo acabar como segundos. La gran igualdad se confirmó en la zona media, de la que Sainz se llevó el lugar, superando a partir de la mitad de carrera a las simulaciones de fiabilidad de Mercedes del día 3, Racing Point y Alfa Romeo. Toro Rosso tuvo una caída de rendimiento bastante notoria, que les hizo acabar muy atrás. Norris, con una simulación no completa en la jornada 4 del primer test, también en base a fiabilidad y Russell, dentro de la jornada 8 completaron las posiciones. También Renault hizo una simulación de carrera, aunque en su caso no prestacional y más destinada a estudio de neumáticos, lo que nos deja la duda de saber hasta dónde pueden llegar.

LA TEMPORADA QUE LLEGA

MERCEDES: MUCHO POR HACER

Mercedes ha tenido una pretemporada marcada por el rodaje, tan habitual en ellos durante los últimos años, en la que las pruebas extensivas, de varias vueltas en cada tanda, rodajes medios y largos y variedad en el trabajo prestacional, pero sin ofrecer grandes muestras de velocidad, han marcado sus días. Ocho días que, salvo el día 5, superaron con claridad la centena de giros y que les han permitido recoger una gran cantidad de datos sobre su monoplaza en los distintos escenarios, setups y opciones posibles.

Pero pese a este buen rendimiento sus sensaciones no han sido del todo buenas. Por primera vez en varios años no son referencia, su coche ha nacido bien pero no cómo les hubiera gustado, con muestras de ser otra Diva, un coche muy sensible, complicado de reglar y de entender y de sacar el máximo rendimiento, tal y como fue 2017, pero con Ferrari encima. Tendrán un año complicado, los años iniciales de la era V6 Turbo quedaron atrás, y con la presencia de Ferrari encima tienen que sacar absolutamente todo para ser capaces de volver a ganar un año más.

FERRARI: LA MEJOR OPORTUNIDAD

La escudería italiana volvió a desperdiciar otro gran año para conseguir el Título Mundial de Fórmula 1 en la pasada temporada, llegando a tener en varios momentos de la campaña el mejor coche de la parrilla, pero errores de pilotaje y carreras donde no consiguieron asegurar puntos valiosos condenaron a tener que conformarse con los subcampeonatos. Estos hechos, han provocado varios cambios en Ferrari, el más importante es la incorporación de Leclerc como compañero de Vettel, la joven promesa que viene a cumplir su sueño y el de su amigo Bianchi, siempre presente en Chales Leclerc.

Este año, Ferrari vuelve a mostrar un monoplaza con grandes prestaciones, repitiendo el mejor tiempo durante varios días y con grandes simulaciones de carrera. Sus pilotos estuvieron entre los hombres que más giros completaron a Montmeló en esta pretemporada; pero la segunda semana fue un jarro de agua fría para el equipo italiano, ya que las debilidades de fiabilidad se hicieron patente. Prioritario en los Campeonatos modernos de Fórmula 1 tener un monoplaza que no de errores y parece que el Ferrari de este año ha sufrido en exceso mientras se le exigía en la pista, una vez que las pruebas de rendimiento entraban en escena en la segunda semana de pretemporada. La buena noticia es que aquí es el lugar para fallar, ahora conocen sus problemas y dónde hay que trabajar para tener el monoplaza a punto en Australia.

RED BULL: NUEVO PROYECTO

Red Bull ha mostrado dos caras en estas dos semanas de pruebas. La primera semana se realizó razonablemente bien, no tuvieron problemas en su integración con Honda, su monoplaza reaccionó bien a los cambios de configuración y las pruebas de comprensión del monoplaza, mapeado aerodinámico y comportamiento en pista fueron claves. Pero la segunda semana no fue del todo brillante. Trataron de dar un paso más y ese paso les llevó a problemas en casi todas las jornadas, con una salida de pista el segundo día, un problema de pilotaje el tercero y un rodaje más reducido el cuarto a causa del fuerte accidente de Gasly, comportando una menor cantidad de datos recogidos.

Esto hace que para ellos la temporada esté marcada por el comienzo de relación con Honda y lo que podrán obtener de esta relación, que les volverá a llevar a ser socios exclusivos de un motorista y tener un motor creado para su monoplaza. Un proyecto más a medio que a corto plazo, que hace que este año no estén en disposición de poder luchar por el campeonato, pero sí por ganar carreras. Ya lo hicieron en pasadas temporadas, seguro lo volverán a hacer en esta. Tienen recorrido por delante, mucho por hacer para ser campeones, pero por primera vez tienen lo que necesitaban, un motor para ellos y a medida que el tiempo se empiece a hacer en curva y la potencia se iguale las diferencias empezarán a ser cada vez menores. No están preparados para ganar todavía, pero no es un proyecto de corto plazo el que tienen por delante.

RENAULT: UN PASO MÁS CERCA

Renault continúa su proyecto para convertirse en un equipo que esté a la altura de luchar por el Mundial. El año pasado, este equipo consiguió consolidarse en 4ª posición del Campeonato de Equipos gracias a los errores de Haas al principio de temporada, ya que parecía el coche favorito de la zona media, lejos de Red Bull pero por encima en prestaciones de Renault, Force India, McLaren, Sauber o Toro Rosso. El mayor problema de Renault fue el motor, que a pesar de las mejoras que van llegando a cuenta gotas, sigue muy por detrás de la potencia del Mercedes o del Ferrari, por lo que hay que ver la evolución de este motor que tiene este año tan solo abastecerá a dos equipos de la parrilla, así que tendrán menos datos con los que trabajar, siendo rivales directos en la tabla media ya que los dos conjuntos son McLaren y Renault, con un mismo objetivo para ambos, volver a luchar por el Título de Fórmula 1.

En esta pretemporada no hemos visto problemas en el monoplaza. El equipo del rombo se ha centrado en la primera semana en introducir las mejoras aerodinámicas, estabilizando el monoplaza para pasar a la segunda semana a trabajar en rendimiento y degradación de los neumáticos. Con este programa de trabajo, el monoplaza permanecía más en boxes que en la pista y no llegaron a realizar simulación de carrera en toda esta pretemporada de 2019. Por lo que Renault se convierte en uno de los equipos más misteriosos de la parrilla de esta temporada, sabiendo tan solo ellos dónde pueden encontrarse en Australia. Este año tendrán a dos pilotos con mucha experiencia en el equipo con los que esperan preparar y evolucionar el coche en la dirección correcta que les acerque a las victorias.

McLAREN: TRANQUILIDAD TRAS LA TORMENTA

McLaren se encuentra en una progresión lenta con el objetivo de volver a ser uno de los equipos referentes de la Formula 1, ya que se trata de la segunda mayor escudería de la historia de este deporte. La temporada pasada realizó un cambio drástico, cambiando el motor Honda por el Renault, lo que provocó modificaciones de la parte trasera del monoplaza para ajustar el nuevo propulsor, comenzando el año con varios problemas de rendimiento. Una vez asentado el motor en el monoplaza, Alonso consiguió varios puntos valiosos en las carreras de la primera mitad de la temporada, aprovechando errores de los rivales y con un gran ritmo de carrera. Hacia el final del Campeonato, fue Vandoorne quien cosechaba algunos puntos para el equipo británico ya que los abandonos no cesaban en el monoplaza de Fernando Alonso, por lo que la fiabilidad es uno de los puntos en los que más tiene que trabajar McLaren para este 2019.

Este año han hecho un lavado de cara completo en la pareja de pilotos, con Carlos Sainz y Lando Norris pilotando el monoplaza británico. Durante la pretemporada han mostrado un rendimiento bastante alto, con una simulación de carrera muy decente de Sainz durante el último día que sitúa en estos momentos a McLaren entre los mejores equipos de la zona media de la parrilla. Sin embargo, varios han sido los problemas de fiabilidad, principalmente durante la segunda semana de la pretemporada; por lo que el mayor problema de los últimos años sigue apareciendo en el equipo de Woking. La pretemporada ya está finalizada y tan solo quedan dos semanas para ver cómo comienzan esta nueva temporada en Australia.

RACING POINT: FUTURO PROMETEDOR

Uno de los equipos que más me ha llamado la atención durante estas pruebas ha sido Racing Point, sin duda. Y no por lo rápido o lentos que fueran sus tiempos, sino por la estructura de sus programas de trabajo, siempre centrados en tandas cualitativas, sin demasiados giros y que, de hecho, les ha dejado como el segundo equipo con menos vueltas completadas. Todo equipo busca rodar en la pretemporada, pero ellos han buscado otra manera, radiografiar bien el monoplaza con varios cambios de configuración, tandas comparativas y pruebas de largo rodaje que sólo en las tardes tenían lugar, especialmente en las dos últimas jornadas.

Al margen de este trabajo, sus prestaciones han dado la sensación de dar un pequeño paso atrás. Pero en realidad son el equipo del que más se desconoce su verdadera situación, han mostrado poco y tapado mucho. En principio deberían estar cerca de dónde acabaron la pasada campaña, no se espera un gran retroceso y la inyección económica de Lawrence Stroll hace que su futuro sea radicalmente distinto al que tenían con Vijay Mallya y el consorcio Indio. Futuro tienen, pero es eso, futuro, su presente no les va a hacer grandes milagros y entrar en la ronda final no será algo sencillo de entrada.

HAAS: ALGO MÁS QUE UN MOTOR FERRARI

Haas ha tenido una tendencia muy progresiva a lo largo de los días, a medida que han ido consolidando su monoplaza y los problemas que han ido encontrando. Sus inicios no fueron nada sencillos, apenas 135v en dos días a causa de problemas de fiabilidad que se volvieron a reproducir en la tercera jornada con varias banderas rojas y que también salpicaron la penúltima jornada, pero que compensaron a base de bien el último día, con un test híper completo que tuvo de todo, trabajo de configuración, aerodinámico, simulaciones de clasificación y de carrera y a los dos pilotos en el coche. Una manera impecable de acabar con una buena preparación pero que les dejó como el cuarto equipo con menos vueltas de toda la pretemporada, sólo tres menos que McLaren.

En prestación su rendimiento es totalmente diferente. No se mostraron a una vuelta, pero la simulación de carrera completada en la tarde del último día fue simplemente brillante, con un ritmo, una consistencia y una velocidad que estuvo a la altura de los mejores. Y esa puede ser la seña más distintiva de su monoplaza. El año pasado acabaron con algo más que un motor, pues su paso por curva era más que bueno, y este año vienen en esta línea. Hasta el momento parece que son los que comandan la zona media de la parrilla, muy cerca de Red Bull, pero las carreras son diferentes y tienen que validar estas buenas sensaciones con un coche que sea capaz de conseguir puntos y dos pilotos que los consigan. En 2018 volaron demasiados puntos, este año necesitan ser precisos en cada carrera para asegurar su futuro.

TORO ROSSO: CAMBIO GENERACIONAL

Toro Rosso realizó un cambio drástico el año pasado, colocando el motor Honda para testearlo antes de que Red Bull tomara la decisión de colocar ese propulsor en sus monoplazas principales. Con esta nueva apuesta, Toro Rosso logró pelear por los puntos en circuito de agarre lateral, principalmente; pero fue el equipo que más componentes cambiaron en las unidades de potencia, introduciendo evoluciones y solucionando problemas del motor Honda, por lo que no fue un año donde buscaban el puesto en el Campeonato, si no que se convirtió en una temporada de desarrollo para Honda y Red Bull.

En este 2019 introducen a dos pilotos diferentes a los de la temporada pasada, entre ellos uno de los pilotos nuevos en Fórmula 1 y recuperando a Kvyat quien realizó el primer día de test y la simulación de carrera, mientras Albon empezó nervioso, cometiendo algún error de principiante cuando la pista no tenía un gran agarre, pero poco a poco se fue soltando para conseguir buenos tiempos y completar sus programas de trabajo. En estos momentos, Toro Rosso es un equipo que evoluciona junto a sus pilotos jóvenes, se trata de una escudería que tratará de pelear por los puntos durante este año, pero que parte con un año desarrollando el motor Honda, por lo que el rendimiento de este equipo va a ser mayor que el del año pasado si han conseguido solucionar los problemas de fiabilidad, como hemos visto esta temporada.

ALFA ROMEO: SIGUIENDO LOS PASOS DE FERRARI

Alfa Romeo es otro de los equipos que ha cambiado a sus dos pilotos titulares en parrilla, sustituyendo a Raikkonen por Leclerc y fichando a Giovinazzi mientras dejan de piloto de pruebas a Ericsson. La temporada pasada, el equipo de Sauber Alfa Romeo fue evolucionando de manera positiva, gracias al acercamiento a Ferrari, ya que usan el motor del equipo italiano. Con estas grandes mejoras, vimos el gran potencial de Leclerc en Fórmula 1 y es uno de los motivos por los que este año se encuentra en el equipo del cavallino rampante. Si no llega a ser por unos meses iniciales sin éxito en el equipo de Sauber, hubiese sido un claro candidato para ser el 4º mejor equipo la pasada temporada.

Este año, sus pilotos han tenido gran presencia en la pista, con pocos errores de fiabilidad, ya que los momentos en los que se quedaban parados en el asfalto fue por pruebas de combustible, a excepción de los problemas en las simulaciones de salida para Giovinazzi que se volvieron a reproducir tras trabajar en el monoplaza dentro de boxes. La simulación de carrera y el rendimiento durante la segunda semana no les parece colocar demasiado arriba en estos momentos, pero estos primeros días no están para demostrar la posición que se va a ocupar, si no para corregir errores y tener un monoplaza con gran fiabilidad y eso es lo que han conseguido en Alfa Romeo.

WILLIAMS: CUESTIÓN DE TIEMPO

Williams fue uno de los equipos que más problemas encontró en esta pretemporada, por el escaso tiempo disponible y los muchos retrasos que fueron encontrando en el montaje de su nuevo monoplaza. Esto repercutió en un primer test muy escaso, con menos de 100 vueltas concretadas en un shakedown el tercer día y un test de fiabilidad el cuarto. Pero a pesar de esto en la segunda semana pudieron recuperar bastante el tiempo perdido, aprender su nuevo monoplaza, corregir problemas y en base a un programa de trabajo estándar, iniciado con trabajo aerodinámico, continuado con pruebas de configuración y concluido con tandas largas en fase de carrera por la tarde, tratar de recuperar ese tiempo que no tuvieron.

Pero el tiempo es dinero y el dinero supone puntos, puntos que no tendrán en las primeras carreras de la temporada. Van demasiado tarde, el coche no ha nacido bien y hay demasiado por hacer y poco tiempo para hacerlo. Necesitarán varias semanas para estar a la altura y todo un año para ser capaces de recuperar el lugar que tuvieron. 2014 fue un sueño, 2015 un letargo y 2016 un despertar, ahora su realidad se asemeja a la de 2012 y 2013, años en los que se hacía el tiempo en curva, como ahora. Malos tiempos para Grove.

¿QUIEN VA A GANAR EN AUSTRALIA?

Esta es la pregunta que todos nos hacemos en estos momentos. Sí, sí, todo esto está muy bien, pero ¿quién va a ganar? En primer lugar hay que tener en cuenta que Albert Park no es un circuito al uso, es el primer circuito al que todos llegan a competir y con condiciones neutras en clasificación y carrera pero no es un circuito que muestre verdaderamente donde está cada uno, esconde muchos factores y ganar es más cuestión de timing que de velocidad, o si no que se lo pregunten a Vettel o Alonso el año pasado. Si hubiera que decir algo, con todo lo visto, sería Ferrari, pero si tengo que decir algo mejor esperar a Shakir y Shanghai, dos circuitos que van a mostrar la realidad de cada uno, en Bahréin por su componente longitudinal y en Shanghai por el componente lateral, en Bahréin por rectas y en Shanghai por curvas. Del test a la realidad puede variar un mundo la película, pero de Shakir a Shanghai poco. Tendremos que estar atentos a ver qué es lo que tenemos este año, dónde está cada uno y quien se hace con las carreras. Un año, otra temporada, se inicia en unos días. Qué bien sabe lo que bien sienta.