Red Bull y Verstappen fueron insuperables

Análisis Numérico de la temporada 2022: Lo que dejó Verstappen y lo que no dejó

Sus rivales sólo estuvieron cuando tuvieron problemas
Se avecina, o ya estamos, en una nueva era Red Bull
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Chemi Calavia
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28 Nov 2022 - 09:49

La temporada 2022 de Fórmula 1 llegaba con las novedades en el Reglamento, donde los monoplazas seguían siendo propulsados por motores V6 Turbo con un sistema ERS que les permitían alcanzar unos 1000cv pero las novedades llegaron al ámbito aerodinámico. Alerones más estrechos, menos elementos en los Bargeboards y pontones, los retrovisores y el halo que no podrían usarse como apoyo a elementos aerodinámicos y en definitiva una gran reducción aerodinámica a lo largo del monoplaza para evitar el aire sucio que dejaban tras ellos donde los equipos buscaron maximizar el trabajo del difusor para tener ese agarre a alta velocidad, pero con el que llegó el famoso porpoising que fue un quebradero de cabeza para los equipos desde la pretemporada. Además, para este año tan solo tuvimos a 3 pilotos nuevos en la parrilla, Zhou se montó en el Alfa Romeo junto a Bottas y Albon y Magnussen regresaron a la categoría reina, uno para ocupar el Williams que dejaba Russell al irse a Mercedes y el otro suplantando a Mazepin que abandonó la Fórmula 1 por la Guerra de Ucrania ya que Haas se deshizo del patrocinio ruso.

Respecto a los circuitos, este año volvimos a tener más de 20 carreras, llegando a sumar 22 eventos que hubieran sido 23 si no fuera por la Guerra de Ucrania ya que el GP Rusia no se disputó. Esto provocó de nuevo tener un calendario muy abultado con carreras en los 4 continentes, comenzando con dos pruebas en los países árabes antes de viajar a Australia, pasar por Imola en Europa y luego estar en el estreno del GP Miami, estando ya en los 4 continentes en las 5 primeras carreras de la temporada, acumulando un gran número de kilómetros. Tras esta prueba americana comenzó la gira europea con el GP España, Mónaco y Azerbaiyán, para volver de nuevo a América en Canadá antes de volver a Europa. En esta segunda etapa europea finalizamos la gira por el antiguo continente con 7 pruebas seguidas donde tuvimos en medio el parón de verano entre Hungría y Bélgica. La parte final del año comenzó con los circuitos asiáticos en Singapur y Japón, antes de pasar a Estados Unidos, México y Brasil, para poner el punto y final en Abu Dabi con varios ciclos de dos o tres carreras sin semana de descanso de por medio, lo que provocó una gran carga de trabajo para los operarios de Fórmula 1 y de los equipos y medios.

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Respecto a los circuitos podemos ver que en líneas generales dependiendo de trazados el primer sector es el más importante, en otros es el segundo y en algunos es el tercero, acabando con una tasa crítica muy similar, siendo mayormente el más lento el tramo central de los circuitos ya que en Sakir, Bakú, Spa-Francorchamps, Marina Bay, Suzuka y COTA se superan los 40seg para completar el tramo central, mientras que los otros dos sectores se suelen completar en unos 27seg. No hay ningún primer sector en el que se superen los 35seg y tan solo en Paul Ricard el tercer sector es el más largo y lento superando los 40seg, lo que permite llegar en líneas generales con los neumáticos en buenas condiciones a los tramos más revirados donde hace más falta el agarre de las gomas.

Donde sí se pudieron ver diferencias fue en las velocidades de paso de los diferentes monoplazas, ya que los más competitivos conseguían marcar registros elevados de velocidades al no sufrir drag además de tener suficiente apoyo aerodinámico en curva y suficiente ala trasera para traccionar correctamente como ha estado demostrando toda la temporada Red Bull. Por otro lado, los equipos de la zona media debían elegir entre tener paso por curva y sufrir drag o montar configuraciones con menor ala para atacar en recta en carrera, configuración que usaron frecuentemente en Williams o Alpha Tauri, aunque este año los monoplazas con mejor tracción y paso por curva dominaron la zona media que no estuvo tan igualada como en temporadas anteriores. 

 

CLASIFICACIÓN
Empezaremos viendo el rendimiento que han conseguido los equipos en las sesiones de clasificación, primer punto clave del fin de semana. Para entender mejor las prestaciones que ofrecieron los equipos vamos a utilizar el indicador del Ritmo Relativo o Relative Pace, una herramienta que tiene la característica de equilibrar prestaciones en lugares muy diferentes. Es obvio que no es lo mismo dos décimas en un circuito de ochenta, de cien o de ciento veinte segundos, por lo que la comparación directa no se hace posible, pero como todas ellas proceden de un origen es posible compararlas ahí a través de su medida relativa, expresada en porcentaje. Y que, entre otras cosas, permiten establecer las distancias directas en un circuito de cien segundos. Esta fue la situación de los pilotos y equipos a una vuelta.

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Verstappen fue el piloto más eficaz a una vuelta a pesar de que Leclerc fue quien consiguió más Pole Position en esta temporada, pero Max pasó en cada evento a la Q3 y Leclerc se quedó fuera en Canadá quedándose lejos de los mejores tiempos en esa sesión, además de que Leclerc marcó más Poles con menor margen sobre Max, Sainz o Perez que cuando Verstappen conseguía el mejor tiempo en pruebas como Bélgica. Sainz fue el tercer mejor piloto a una vuelta esta temporada quedándose a más de 7 décimas del rendimiento total de Verstappen, consiguiendo pasar a la Q3 en todas las Clasificaciones, lo que le permite estar por delante del rendimiento de Perez que se quedó fuera en dos pruebas y tan solo consiguió una Pole Position, estando de media en la cuarta posición de la parrilla. Tras los Red Bull y Ferrari se quedaron los pilotos de Mercedes a casi 1seg por los malos resultados que tuvieron hasta llegar al GP España, comenzando el año en la zona media más que en la pelea por la segunda línea de la parrilla. Los Alpine y Norris lideraron la pelea de la zona media, ya a más de 1seg de los mejores tiempos, con Bottas realizando un gran comienzo de temporada sumando varias presencias en la Q3. Ricciardo y los pilotos de Alpha Tauri fueron de más a menos entrando en la Q3 en la primera mitad de la temporada, pero desapareciendo de ese top 10 en la parte donde se decidieron los objetivos. Magnussen consiguió su primera Pole Position en Fórmula 1 en el GP Brasil y pudo entras en la ronda final durante 9 Clasificaciones, pero también quedó eliminado en 10 pruebas en la primera ronda, teniendo un rendimiento bastante irregular. Los peores se quedaron a más de 2,5seg de media de los mejores tiempos, donde encontramos a Zhou, De Vries quien debutó en Fórmula 1 con el Williams clasificando en P12 y superando los rendimientos de los pilotos de Williams, Aston Martin y de Schumacher. Albon sorprendió con Williams pasando a la Q3 en una ocasión y llegando a la Q2 otras 6 veces con el peor monoplaza de la parrilla, mientras que Aston Martin empezó muy mal, con poco rendimiento y fue progresando, pudiendo llegar a la Q3 en 5 ocasiones Vettel y otras 3 veces lo logró Stroll.

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Ferrari ha sido el gran dominador a una vuelta, con 9 Pole Position para Leclerc y 2 para Sainz, consiguiendo el 50% de las mejores vueltas en Clasificación de esta temporada. Red Bull suma un 40% con las 8 Poles de Verstappen y la de Perez, quedándose tan solo dos Poles más que se repartieron Russell con el Mercedes en Hungría y Magnussen logrando su primera Pole y la primera de Haas en Fórmula 1 en el GP Brasil, donde aprovecharon el salir los primeros, tener la pista limpia en condiciones de seco y marcar su vuelta antes de que Russell sufriera un accidente con la que los comisarios sacaron la Bandera Roja y la lluvia terminó llegando para cuando se reanudó de nuevo. Claramente muestra una gran igualdad entre Ferrari y Red Bull a una vuelta, con el resto de coches lejos del rendimiento de estos dos equipos, Mercedes era el tercero más competitivo, pero con mucho menos potencial que en los años anteriores. Destaca también que Hamilton no lograra ninguna Pole Position, algo que nunca había ocurrido desde que llegó a Fórmula 1.

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Respecto a la evolución de los rendimientos en la Clasificación de los pilotos que estuvieron en 2021 y 2022 podemos apreciar como Schumacher y Russell han sido los que más tiempo y posiciones han progresado para esta temporada, el primero por mejorar junto a su monoplaza, con grandes Clasificaciones al comienzo del año, pero yendo a menos y sin conseguir los resultados esperados en carrera, lo que le ha supuesto que no siga el año que viene en Fórmula 1. Por otro lado, Russell al cambiar de Williams a Mercedes ha conseguido entrar de continuo en la Q3 y consiguió la Pole Position en el GP Hungría, ganando más de 1seg por vuelta y unas 7 posiciones de media de un año para otro. Tanto Sainz como Leclerc han progresado, ganando entre 2 y 4 puestos en clasificación este año mostrando el gran paso adelante a una vuelta de Ferrari, siendo por momentos este año el mejor coche en pista. A la par que los pilotos de Ferrari ha progresado Perez que con un monoplaza más competitivo y al que se ha adaptado mejor que al del año pasado ha conseguido ganar unas 2 posiciones de media en Clasificación. Alonso también ha mejorado, aunque en menor medida, teniendo este año mejores Clasificaciones que resultados finales en carrera debido al gran número de averías que ha sufrido el piloto asturiano. Verstappen ha mejorado un poco al poder pelear más las Pole Position contra Ferrari que contra Mercedes el año pasado ya que era un monoplaza muy desarrollado y con un gran rendimiento a una vuelta, lo que se refleja en Hamilton que ha llegado a perder unas 2 posiciones de media del año pasado a este. Quien más rendimiento ha perdido esta temporada ha sido Bottas, pues pasó de tener el mejor coche de la parrilla al Alfa Romeo que comenzó liderando la zona media, pero ha terminado lejos de los puestos de puntos, a la espera de los fallos de McLaren, Alpine e incluso Aston Martin.

 

CARRERA
Una vez estudiados los datos y lo que nos dejó la temporada a una vuelta vamos a analizar en las próximas líneas lo que nos dejó en el segundo gran componente de rendimiento, la carrera, y posiblemente el más relevante, pues es donde se reparten los puntos. Estos fueron los resultados de la temporada

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Verstappen fue el que más puntos fue capaz de conseguir en las carreras, superando en 146seg a Leclerc que acabó en la segunda posición, una de las ventajas más amplias de las últimas temporadas. Fue capaz de conseguir 15 victorias de las 22 que se hicieron y salvo en cinco ocasiones siempre estuvo en el top 5. Una gran superioridad en las victorias que le dejó muy por delante de Leclerc, con sólo tres victorias y once podios, y de su compañero Pérez, que tuvo los mismos podios que el monegasco, pero con una victoria menos. También sumaron una victoria Russell y Sainz, con ocho y nueve presencias en los puntos, y una gran regularidad para el piloto de Mercedes que le llevó a ser el que más veces estuvo en el top 5, con 19, es decir, sólo en tres carreras estuvo fuera de estas posiciones. 

Un gran gap que demuestra los dos mundos que convivieron en esta temporada en Fórmula 1. Por un lado, Red Bull, Mercedes y Ferrari, casi siempre colocados en el podio, y en el top 5, y en el otro la zona media, en la que sólo Norris pudo aparecer en una ocasión en el podio, y tres veces en el top 5. McLaren, Alpine y Alfa Romeo se repartieron también los top 5 restantes, sólo con una presencia de Magnussen y de Gasly. Y el resto de la parrilla estuvo presente al menos en una ocasión en la zona de puntos. Alpine fue capaz de sumar en 30 ocasiones, 16 con Ocon y 14 con Alonso, tres más que McLaren, siendo este el factor diferencial en el campeonato.

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En las victorias se pudo ver de una manera muy clara la superioridad de Red Bull, que tuvo el 77% de las victorias entre sus dos coches, quedando Ferrari y Mercedes en un segundo nivel, mucho más discreto. A nivel de podios estos tres equipos también estuvieron siempre presentes, y sólo dieron una oportunidad a que otro equipo subiera, como fue Norris en la carrera de Emilia Romana.

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Los datos del rendimiento de carrera nos muestran una situación muy clara de lo que fue esta temporada, a nivel de carrera. Verstappen estuvo al frente, siendo el mejor en fase de carrera, con 0.2% sobre Leclerc, que acabó tras él, pero sin poder llegar. Se vio afectado por la fiabilidad, con tres abandonos que le supusieron 48p, pero que no cambiaron ni su posición final ni la distancia con Verstappen. Sainz y Pérez estuvieron a 0.3% de la cabeza, algo más lentos que sus compañeros, sobre todo en el caso del mexicano. Aquí sí que hubo un gran efecto de la fiabilidad, pues Pérez por fiabilidad fue capaz de superar a Sainz, que se vio fuera en seis carreras y pasó de la tercera posición que le hubiera correspondido a la quinta, al perder 92p. Los Mercedes completaron el primer grupo, la zona de cabeza, pero mucho más atrás que en el año anterior. Russell hizo un gran primer año y fue más rápido que Hamilton, lo que se traduce en 0.1% en ritmo y en un puesto en el campeonato, pero con un apoyo en la fiabilidad, al verse fuera de carrera sólo en dos ocasiones, una cada uno.

Una de las auténticas claves fue la distancia que tuvieron con la zona media, de casi 0.6% (seis décimas en un circuito de cien segundos), lo que separó mucho los dos “mundos”. Norris fue el mejor de este grupo, una décima por delante de Alonso y Ocon, que estuvieron muy en ritmo, pero por lo general por detrás del británico. A pesar de los abandonos del asturiano sólo se tradujeron en 24p perdidos, cinco más que Norris, por lo que no le hubiera permitido superar a Norris, pero sí a su compañero, ya que le faltó un poco de ritmo a su Alpine. Aston Martin también tuvo una gran actuación en carrera, sobre todo con Vettel, lejos de lo que habían mostrado a una vuelta, y tuvo un coche de carreras muy competitivo. Le faltó una décima para estar en la altura del Alpine y tres de Norris, pero su gran progresión le hizo avanzar y sumar mucho en la segunda parte de la temporada. Gasly y Stroll se fueron a una décima del alemán, ya en el 2%, con una temporada bastante discreta que se saldó con muy pocos puntos.

En esta zona hubo muchos pilotos en una distancia muy reducida, de apenas 0.2%, como fueron los ya comentados Stroll y Gasly, los Alfa Romeo, Haas, Tsunoda, Ricciardo e incluso Williams. Esto supone la caída prestacional de Alpha Tauri, que nunca pudo estar al frente de la zona media, a casi 0.4%, y los evidentes problemas de Ricciardo, que nunca se adaptó a su monoplaza y acabó a 0.7% de su compañero, con un tercio de sus puntos y casi cuatro posiciones más atrás. La actuación de Bottas sí que fue más relevante, rápido al comienzo de temporada, pero atrapado a medida que avanzaba el año. No obstante, pudo ser el mejor y acabar tras los Alpine y Norris al aprovechar momentos clave. Schumacher no estuvo tan lejos de Magnussen, aunque esto no se tradujo en puntos y Williams ya pudo ser competitivo con Albon y olvidarse de ocupar por sistema los últimos lugares de la parrilla.

Teniendo en cuenta la actuación desarrollada en clasificación este fue el rendimiento mostrado por los pilotos:

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Un aspecto muy común fue ver el buen ritmo de carrera que tenían los motores Mercedes, pues tanto Aston Martin como Mercedes, y en parte también Williams, pudieron estar mejor a una vuelta que en carrera. Esto reside sin duda alguna en la unidad de potencia, y en el enfoque más conservador a una vuelta en aras de ser más sostenible en carrera y que le evitó de ser sancionados. Latifi además tuvo un extra en carrera, lejos de los problemas de una vuelta, situación parecida a Schumacher. En una posición opuesta también perdieron mucho los pilotos de Ferrari, Bottas y Magnussen, que tenían todos ellos motores Ferrari, es decir, cuatro de los últimos seis coches tenían motores Ferrari, en una clara apuesta por la velocidad a una vuelta. 

Esto fue algo más problemático para Ferrari, que vio cómo perdían siempre rendimiento en carrera en comparación con Red Bull y Mercedes, hasta las últimas carreras de la temporada. Curiosamente, han indicado que tuvieron que bajar los niveles de potencia, lo que muestra que en clasificación sacaban más de lo que el motor podía dar de manera sostenible, y que su mejoría en carrera llegaba más por menos diferencia de potencia que de diferente gestión de neumático. En esta situación Honda se quedaba como el motor más equilibrado, posiblemente no el mejor a una vuelta y tampoco en carrera, pero sí el más completo, lo que les hacía, por así decirlo, tener el mejor motor. Además de ello también había algunas pequeñas diferencias, como el tiempo que perdía Alonso en carrera, que no era capaz de mantener su nivel de clasificación o lo agresivos que eran en McLaren a una vuelta y lo que se traducía en carrera

Y si comparamos con los datos de la pasada temporada nos encontramos con lo siguiente

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En los 17 pilotos que siguieron desde la pasada temporada, es decir, todos menos Raikkonen, Giovinazzi y Mazepin, nos podemos encontrar algunas diferencias que muestran su actuación en carrera. Russell fue el que más ganó, con 1.5% en ritmo, consecuencia directa de pasar de Williams a Mercedes, traducido en 7 posiciones menos y 12.4p más por carrera. Schumacher también dio un importante paso al frente, consecuencia de la mejoría prestacional de Haas, que se tradujo en 1% y 3 lugares menos en carrera, aunque todavía sin terminar de llegar a puntos. Pero lo más evidente fue el paso que dio Ferrari, que le sirvió para volver a ser competitivo, al recuperar 0.8% con Leclerc y 0.64% con Sainz, y escalar tres puestos más, pero ahora con 9p y 8p más por carrera. Red Bull también avanzó, sobre todo con Pérez, que siguió sufriendo, pero menos que en 2021, traducido en 0.4% más cerca por carrera, y Vettel que también dio un paso al frente, aunque no muy reflejado en posiciones.

Entre los que perdieron este año, o no ganaron tanto, estuvieron los Alpine, que se mantuvieron en un lugar parecido a la pasada temporada, Tsunoda, también muy cerca y Stroll, que no pudo dar la actuación de Vettel. Sin embargo, los que más perdieron fueron Hamilton, que dio un importante paso atrás, con 0.4%, consecuencia de la pérdida prestacional del Mercedes, McLaren, en una línea parecida a Mercedes, al tener su unidad de potencia, y que se tradujo en un puesto para Norris, dos para Hamilton y tres para Ricciardo. También Gasly, que representó el gran paso atrás de Alpha Tauri esta temporada y no fue capaz de acercarse a las posiciones que tuvo el año pasado, saliendo de los puntos con más regularidad. Obviamente el que más perdió fue Bottas, al hacer el camino opuesto a Russell y pasar de un Mercedes a un Alfa Romeo, trasladado a 5.5 posiciones y 7.5p/carrera.

 

FIABILIDAD Y UNIDADES DE POTENCIA
Puedes leer aquí el análisis del comportamiento de los motores y la fiabilidad mostrada por los equipos este año
 

ESTRATEGIA
A nivel de estrategia y neumático este año tenía como novedad la introducción de las nuevas llantas de 18 pulgadas, que dejaban atrás a las de 13 que habían marcado los últimos años. Los compuestos eran bastante nuevos en la mayor parte de casos, lo que hacía que se empezara desde una posición prácticamente nueva y que la gestión de neumático fuera un reto para esta nueva temporada.

Esta fue la elección de neumáticos a lo largo de la temporada:

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El neumático C3 siempre estuvo presente, en cada circuito, al ser el central y Pirelli mantener elecciones consecutivas, salvo en el circuito de Albert Park, donde se llevó el C5 como neumático blando. Esto hizo que sólo en los circuitos de marcada importancia de grip, como Montecarlo, Bakú, Montreal, Red Bull Ring, Marina Bay o Yas Marina el C2 no estuviera presente al rodar con el C5, y que el C1 sólo apareciera en Shakir, Montmeló, Silverstone, Zandvoort y Suzuka, de alta carga lateral.

Las vueltas que se hicieron con los neumáticos fueron las siguientes

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Consecuencia de todo lo anterior el neumático C3 fue el que más vueltas tuvo en la temporada, con un 46% de los giros que se hicieron en carrera con esta opción. Por detrás estuvo el C2, que también resultó otro neumático muy conocido, con un rendimiento y capacidad muy probada por todos los equipos. El 30% de las vueltas restantes se hicieron con otros neumáticos. El C4 fue el que más tuvo, con un 17%, siendo el tercer neumático en importancia. C1 y C5 tuvieron muy poco peso en las carreras, apenas 1% de las vueltas se hicieron con el C5, lo que ya mostraba una clara orientación a una vuelta, y el efecto de la ausencia de la norma de salir con el neumático con el que se llegó a Q3, novedad para este año. Un 8% de las vueltas se hicieron con neumáticos de lluvia, que fueron sobre todo el intermedio, pues el de lluvia apenas tuvo trascendencia. De todo esto se pueden sacar tres cosas claras: el neumático más relevante es el C3, por posición y vueltas, y en carrera el C2 es el recurso y si se rueda en lluvia el único neumático relevante es el intermedio.

En la calle de boxes estas fueron las posiciones

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Las carreras se hicieron en un promedio de una o dos paradas. Sólo Bahréin, Montmeló, Holanda e incluso Interlagos fueron de más de dos paradas, y se llegaron a superar las 50 paradas, mientras que hubo otras, en especial Arabia Saudí o México, que tuvieron muy pocas detenciones en los boxes. En el rendimiento de los equipos Red Bull fue el más rápido, tres décimas mejor que Alpine. Aston Martin, McLaren, Ferrari y Williams estuvieron pòr debajo del 24, separados por apenas dos décimas entre ellos. Mercedes dio un pequeño paso atrás en esta fase de la carrera, aunque sin muchos problemas, que fueron para Alpha Tauri, Alfa Romeo y sobre todo Haas.
En el campeonato de paradas Red Bull volvió a tener una gran relevancia, al conseguir cinco de las diez paradas más rápidas en la temporada, pero también hubo espacio para McLaren, que fue el único capaz de bajar de 2seg en México y de Alpha Tauri, que hicieron una parte final de temporada absolutamente vertiginosa, y consiguieron tres de las diez paradas más rápidas en Interlagos. Curiosamente todas las paradas se hicieron en la segunda parte de la temporada, ya con la normativa estable y más capacidad de actuación para los equipos.


EVOLUCIÓN DEL CAMPEONATO
Así fue cómo se desarrolló el año en el Mundial de Pilotos

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Verstappen empezó la temporada de una manera muy comprometida, con dos abandonos en las tres primeras carreras de la temporada que dieron a Leclerc mucho margen para liderar. Pero a partir de la carrera de Imola ya tomó una nueva dinámica y a base de victorias fue demostrando su verdadera posición y que los problemas de Hamilton, unidos a la falta de velocidad en carrera de Ferrari, le habían dejado sólo al frente. Su titulo de hecho lo consiguió en la carrera de Holanda, delante de su afición, momento en el que llegaba a 310p, con nueve carreras para el final y habiendo sumado dos ceros en las tres primeras carreras. Apabullante.

Leclerc en realidad estuvo luchando todo el año con Pérez , muy cerca de él, ya desde la carrera de Montecarlo, tras perder su ventaja en las primeras carreras, y sólo pequeños detalles le permitieron a final de año ser segundo. Sainz también estuvo durante todo el año luchando cerca de Russell, muy marcado por los abandonos, que fue lo que le hizo ser superado por el británico. Hamilton, por su parte, no pudo pasar casi nunca de la P6, lastrado por una falta de velocidad traducida en puntos. Todo ello marca que en realidad Red Bull se ha quedado sólo y sin rivales, y que el mejor Ferrari sólo pudo luchar contra el peor Red Bull. Todos los indicios para una nueva era de victorias para la casa austriaca, y que sólo Mercedes podrá tener oportunidad de superarles.

En la zona media Norris fue el claro líder desde la carrera de Montmeló, sexta de la temporada. En realidad, nunca tuvo una presión muy cercana de Alpine, y el buen inicio de Bottas le dejó sin continuidad en la segunda parte de la temporada. Ocon sólo pudo estar en condiciones de superar a Bottas y Alonso, muy marcado por la falta de fiabilidad en las seis primeras carreras, que le llevaron incluso a estar en P16, acabó tras él, pero con opciones de haber podido hacer algo más. El resto de la zona media ya fue una cuestión de momentos, de aprovechar los escasos puntos que iban consiguiendo y la cercanía les llevó a dar muchos cambios de posición.

En el Campeonato de Equipos esto fue lo que se produjo:

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El campeonato de equipos representa perfectamente lo que fue esta temporada. Red Bull no empezó bien, con un inicio de año muy pobre, dando paso a Ferrari, que lideró hasta Montmeló, pero más consecuencia de los fallos ajenos que aciertos propios. En su caso fueron campeones en Marina Bay, dos carreras después de Verstappen, aunque no lo pudieron celebrar hasta Estados Unidos. Mercedes estuvo por detrás de Ferrari siempre, con una distancia bastante parecida que fluctuó a lo largo de todo el año. La zona media fue una lucha continua y cerrada entre McLaren y Alpine, con la presencia de Alfa Romeo al comienzo de temporada. La buena segunda parte de la temporada, y las evoluciones en el fondo plano que colocaron en Alpine fueron claves para ser una referencia ya desde Paul Ricard. Alfa Romeo estuvo en buena posición durante las primeras ocho carreras, pero desde ahí ya se fueron desinflando y perdiendo prestaciones, hasta acabar empatados con Aston Martin. Misma situación que Haas, y que Ferrari, lo que muestra los efectos de la política de control de potencia que pusieron en marcha. Aston Martin empezó a ser competitiva muy tarde, en la carrera 15 de la temporada, a partir del parón de verano. Quedó Williams como último equipo, no tan lejos, pero con pocas oportunidades.


LA TEMPORADA DE LOS EQUIPOS
Esta fue la temporada que tuvieron los equipos:


MERCEDES – UN DURO PASO ATRÁS
Mercedes tuvo una temporada mucho más que complicada en el nuevo inicio de era en la Fórmula 1. La entrada de los nuevos coches, que estaban ya plenamente enfocados en los chasis y no en el motor los llevó de luchar por el campeonato hasta la última vuelta a estar tras Ferrari y Red Bull. Porpoising, un coche mal parido y con falta de apoyo, y falta de velocidad a una vuelta les costó mucho tiempo, que ya no fueron capaces de poder sobrellevar. Por suerte acabaron la temporada con una victoria y con muy buenas sensaciones de cara a una nueva temporada 2023, en la que saben que será un gran reto volver a ganar, y que su rival inmediato será Ferrari.

 

RED BULL – PILOTO Y EQUIPO MÁS COMPLETO
El año pasado consiguieron en la última vuelta el Mundial de Pilotos con Verstappen y esta temporada han repetido el Título y le han sumado el de Equipos con una gran superioridad al resto, gracias a lo que han ido evolucionando y a los problemas mecánicos y estratégicos de Ferrari. Coche muy completo con una elevada velocidad punta para pelear en pista, pero sin perder paso por curva o tracción que le ha llevado a adaptarse bien en cualquier circuito además de aplastar a sus rivales consiguiendo dobletes como el del GP Bélgica.

 

FERRARI – COCHE DE UNA VUELTA, MUCHO QUE SOLUCIONAR EN CARRERA
Dieron con la tecla este año mostrándose los más competitivos en la primera mitad de la temporada, especialmente a una vuelta; pero con problemas de fiabilidad principalmente cuando había que exigir al motor un extra de potencia, sumado a los errores de pilotaje y de estrategia les dejó fuera de la pelea por los Campeonatos demasiado pronto, teniendo que pelear hasta el final por los subcampeonatos que acabaron consiguiendo. Leclerc comenzó muy cómodo en el coche y ha terminado con nerviosismo la temporada ya que no veía claro el hacerse con el subcampeonato y Sainz ha ido progresando después de no comenzar bien la temporada donde no acababa de conseguir velocidad y ritmo en la comparativa con Charles lo que le hizo perder muchos puntos en las primeras carreras.

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McLAREN – NUBES Y CLAROS
Esta temporada de McLaren ha tenido mucho de todo, en diferentes frentes. Un inicio muy complicado, un podio tres carreras después, un piloto que funcionaba, otro que tenía muchos problemas, carreras muy positivas, grandes problemas en otras… Uno de los años más complicados en Woking, con un coche muy marcado por la unidad de potencia Mercedes, y que ha hecho que las carreras se enfocaran de una manera diferente. Norris siguió dando un gran nivel, cada vez más asentado en Fórmula 1 y líder de la zona media, Ricciardo firmó la que es posiblemente su salida como piloto titular de la Fórmula 1. Ganaron y perdieron, avanzaron y volvieron… de todo en un año.

 

ALPINE – QUÉ PLAN DE TEMPORADA
Normalmente cuando se genera una corriente novedosa de opinión acaba siendo desmentida por los propios resultados y la realidad, porque los sueños se quedan en el aire. 2022 era el año de El Plan, la oportunidad de volver a luchar y a ser fuertes, cacareados por todos… Hasta que llegaron los resultados y quedó demostrado que ni había Plan ni coche ni oportunidades ni estaban cerca de hacer nada. Pero pese a eso, y a un inicio de año complicado, tuvieron mucho crecimiento a lo largo de la temporada, y acabaron mostrándose como los líderes, pero de la zona media. El coche alcanzó su techo, imposible pasar de liderar la zona media. Pensar con ganar era un acto descarado de vacile, pero los sueños venden.

 

ALFA ROMEO – DE MÁS A MENOS, DESAPARECIENDO
Equipo bastante estancado que comenzó muy bien consiguiendo liderar la zona media en Clasificación, lo que suponía sumar varios puntos en la primera mitad de la temporada, pero que se ha ido diluyendo con el paso de los eventos, sin conseguir evolucionar y terminando la mayor parte de las carreras fuera de los puntos.

 

ASTON MARTIN – COCHE DE CARRERAS PURO Y DURO
Sufrieron muchos problemas en las primeras carreras donde eran los coches más lentos tanto a una vuelta como los domingos. Poco a poco y con trabajo se fueron acercando a sus rivales y fueron sumando algunos puntos aprovechando abandonos de pilotos de delante; para terminar el año asentados en la pelea por los puntos con los Alpine y McLaren. Han demostrado ir evolucionando con criterio el monoplaza que se ha caracterizado desde el principio por ser un coche de carreras más que de Clasificación, lo que les ha permitido ganar muchas posiciones los domingos.

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ALPHA TAURI – UN AÑO MALO MUY BIEN DISIMULADO
En el equipo de Faenza se están jugando las últimas temporadas apuestas de diseño, que a veces salen bien y otras no. En pasados años tuvieron un concepto que les funcionó e incluso les hizo ganar carreras y hacer podios, pero este año simplemente no tocaba y no estuvieron cerca ni para aprovechar las carreras locas. Simplemente no salió, pero como casi nadie cuenta con ellos que no estuvieran ahí no supuso nada para casi nadie. Volverán, seguramente, y darán un paso al frente, simplemente este año no.

 

HAAS – STEINER VUELVE A SONREIR
Con una temporada 2021 muy problemática, que suponía un año de preparación de lo que venía, y con pilotos nuevos como Schumacher y Mazepin, sabían que todo estaba destinado a 2022. Y lejos de sufrir de nuevo fueron capaces de ser competitivos, dar un importante paso al frente, y recortar distancias, muchas distancias. Fue un año de aprovechar oportunidades, estar ahí por si tocaba. Y tocó, una pole de Magnussen para la Sprint de Interlagos, una P5 en Bahréin, también para Magnussen… Qué diferente se ven las cosas cuando tienes a un piloto contrastado, y cuando lo aprovechas con un coche decente. Hulkenberg supondrá otro piloto contrastado de un equipo americano que ya necesita competir, y vivir el presente, no el futuro.

 

WILLIAMS – AÑO TRAS AÑO UN PASO MÁS CERCA
Williams es otro equipo con motor Mercedes y como todos, sufrieron la falta de potencia en las primeras carreras, junto a Aston Martin comenzaron al fondo de la parrilla, pero fue progresando, especialmente a una vuelta, consiguiendo pasar a la Q3 en 2 ocasiones, además de que Albon llegó a acostumbrarnos de que pasar a la Q2 con este Williams era lo habitual. Muchos más problemas para traducir esos éxitos de Clasificación en puntos el domingo ya que eran monoplazas con un gran desgaste en los neumáticos, terminando con 8 puntos esta temporada.

Red Bull domina una temporada que parecía muy peleada entre Verstappen y Leclerc, Red Bull y Ferrari; pero donde los italianos se han mostrado inexpertos y nerviosos a la hora de evolucionar y tomar decisiones importantes. Verstappen suma su segundo Título de Fórmula 1 y Red Bull se hace con el 5º de Equipos en una temporada donde los puntos se conseguían y peleaban en las carreras ya que el control de la degradación ha sido fundamental y se ha podido adelantar más que en temporadas anteriores.

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