Análisis numérico de la temporada 2020: la madurez de Hamilton

Todo esto llevó a que el año fuera totalmente diferente al planeado, en casi todos los frentes. Lejos de comenzar en el mes de Marzo en Albert Park el inicio se demoraba hasta el mes de Julio, en el trazado austriaco de Red Bull Ring. La práctica totalidad de carreras asiáticas y americanas se cancelaban, sólo se corría en Europa y únicamente el campeonato se trasladaba a Medio Oriente para las tres últimas carreras de la temporada. Para intentar salvar el año se buscaron soluciones novedosas, como dos carreras en un mismo circuito, la entrada de circuitos nuevos, o la introducción de variantes a los ya existentes. 17 carreras en un periodo de 23 semanas, plagado de periodos de dos o incluso tres carreras seguidas, y que dejó este calendario y estos circuitos:

La temporada se inició con dos carreras en Red Bull Ring, la primera en buenas condiciones y la segunda marcada en parte por la lluvia durante los días previos, y la visita rápida a Hungaroring, en medio de un gran dispositivo de seguridad. Una semana de descanso llevaba a un nuevo triplete, con dos carreras en Silverstone, la segunda marcada por el cambio de C1 por el C4, y la visita a Montmeló, casi tres meses después de su fecha original. Un tercer periodo de tres carreras cerraba el frenético inicio, con la prueba de Spa, Monza y el primer circuito nuevo, Mugello. El mes de Septiembre acababa con la carrera de Sochi, y la cancelación de las carreras asiáticas y americanas daban paso a una serie de nuevos circuitos, o el regreso de algunos que llevaban tiempo fuera. Nurburgring, Portimao, Imola, con su formato de evento de dos días e Istambul, muy marcado por el nulo grip intentaban salvar la temporada. Y para acabar las tres carreras asiáticas, con el objetivo de darle un carácter mundial, con la doble prueba en Bahrein, la segunda con tiempos por debajo del minuto, y la final en Yas Marina. Un año de pura salvación, que relegó todo el aluvión de cambios hasta 2022, y que tuvo en su principal objetivo mantener la posición y tratar de generar las menores pérdidas e impactos posibles a las economías de los equipos.

CLASIFICACIÓN
Empezaremos viendo el rendimiento que han conseguido los equipos en las sesiones de clasificación, primer punto clave del fin de semana. Para entender mejor las prestaciones que ofrecieron los equipos vamos a utilizar el indicador del Ritmo Relativo o Relative Pace, una herramienta que tiene la característica de equilibrar prestaciones en lugares muy diferentes. Es obvio que no es lo mismo dos décimas en un circuito de ochenta, de cien o de ciento veinte segundos, por lo que la comparación directa no se hace posible, pero como todas ellas proceden de un origen es posible compararlas ahí a través de su medida relativa, expresada en porcentaje. Y que, entre otras cosas, permiten establecer las distancias directas en un circuito de cien segundos. Esta fue la situación de los pilotos y equipos a una vuelta.

A una vuelta los grandes dominadores fueron Hamilton, Bottas y Verstappen. El británico fue el gran protagonista, al llevarse 10 de las 16 sesiones en las que estuvo, siempre clasificado para la ronda final, sin sorpresas, como su compañero Bottas, con la mitad de poles. Entre ambos la diferencia se quedó en torno a una décima, lo que avisaba de la cercanía en la que se movía el finés en las pruebas del sábado. Verstappen no tuvo una velocidad tan superior, y acabó cediendo en torno a medio segundo, ya con sólo una vez en la pole, la última carrera de Yas Marina. Tres grandes protagonistas que se movieron siempre por debajo del segundo. 

La zona media estuvo marcada en esta temporada por una gran igualdad, con pilotos muy próximos, y en un gap muy similar. Pérez y Racing Point fueron la referencia, en las quince sesiones en las que participó tras no poder estar presente en Silverstone. Fue eliminado en tres ocasiones, las mismas que los pilotos de McLaren, Ricciardo, con Renault o Albon con el Red Bull. Tres pilotos que se quedaron en unas diferencias nulas, separados por menos de dos décimas. Albon también estuvo en este grupo, pero con la diferencia de que en su caso llevaba un Red Bull, lo que le hizo ceder casi seis décimas en cada sesión, una diferencia muy importante que le acabó llevando a perder el asiento a final de año. Por detrás llegaba una de las grandes noticias de la temporada, el nulo rendimiento de Ferrari, alejado a 1.2seg de la cabeza, y por detrás de Racing Point, McLaren y Renault, como sexto equipo. Un año muy complicado marcado por los problemas de velocidad que creó la menor potencia ofrecida por el motor, o la serie de Directivas Técnicas que caparon su potencia sin tiempo para reaccionar. Un año muy complicado para ellos que les alejó de las poles, y que sólo les dejó estar entre los dos coches en catorce ocasiones en la ronda final. Sobre todo, problemático fue la actuación de Vettel, que producto de las exigencias de setup de su coche, acabó cediendo casi medio segundo con Leclerc, lo que se traducía en casi cuatro puestos en parrilla, y a sólo poder llegar en tres ocasiones a la ronda final.

Entre ambos pilotos acabaron los Alpha Tauri, renombrados tras la desaparición de Toro Rosso. Gasly fue ligeramente mejor que Kvyat, en torno a una décima, lo que le dio un poco más de una posición en parrilla. Además, accedió el triple de veces que su compañero, doce por las cuatro de Kvyat. Ocon también apareció en este grupo, unas tres décimas por detrás de Ricciardo, y con seis eliminaciones más en Q2. Ya en la zona baja apareció Nico Hulkenberg, presente en tres carreras, las dos de Silverstone y la de Nurburgring, y los Williams, Haas y Alfa Romeo. La competitividad ganada, o recuperada de Williams, hizo que Russell pudiera volver a competir y que accediera a la segunda ronda en nueve ocasiones, el que más lo hizo de esta fase, e incluso pudiera entrar en una ocasión a la ronda final. En estas sesiones superó en casi ocho décimas a su compañero, siempre en las últimas posiciones, con un único acceso a Q2, en tres décimas a Haas y en cinco a los Alfa Romeo. Dos equipos muy penalizados por la actuación de Ferrari, con una actuación muy parecida, resumida en tres accesos a la segunda ronda y un único pase a Q3 para cada piloto de Alfa Romeo.

Con respecto a la anterior temporada podían destacar varios aspectos determinantes. Por un lado, se podía ver el gran paso adelante que había conseguido Williams y Racing Point, que habían recuperado más de un segundo, lo que se tradujo en un gran avance. Williams fue el equipo que más avanzó, por el paso mostrado por Mercedes y la mejora integral en su coche, mucho más completo, mientras que Racing Point también aprovechó el gran paso de Mercedes y la mejor parte delantera que ahora tenía su coche. Renault también fue capaz de mejorar bastante, con unas tres décimas para los dos McLaren, y una décima extra para Ricciardo. Mercedes mantuvo en parte su situación, como también los Red Bull, neutralizando los avances mostrados por cada uno. En el extremo opuesto, los que más cedieron fueron los equipos de Ferrari, al perder todos ellos más de medio segundo, que se fue a las ocho décimas en Leclerc y en cuatro más, 1.2seg, con Vettel. El motor Ferrari no rindió como lo hizo el año anterior, y producto de ello, se convirtió en el peor motor de toda la parrilla. 

CARRERA

Hamilton fue el gran dominador de la temporada, muy superior, y con un gran botín, de 347p, al final del año, siempre en el top 5 salvo en una carrera. Bottas y Verstappen acabaron distanciados por nueve puntos, muy presentes en el podio, con once presencias para cada uno. La zona media la lideró Pérez, que acabó superando en seis puntos a Ricciardo, gracias en una gran manera a su inesperada victoria en el Shakir GP, una carrera clave para él, y con la que pasó de acabar cuarto a poder haber sido séptimo de haber tenido que abandonar. Sainz y Albon acabaron empatados a 105p, con doce veces en los puntos, seis en el top 5 y la única diferencia de que Albon fue capaz de llegar dos veces al podio y Sainz sólo una. Leclerc y Norris no pudieron superar la barrera de los 100p este año, y casi tampoco estar en el podio, con sólo dos presencias para el monegasco como el mejor resultado de la campaña. Gasly, Stroll, Ocon estuvieron tras ellos. Los dos primeros acabaron empatados, también con la victoria del piloto galo en Monza como la nota predominante, ya que sin ella habría quedado fuera del top 10. Fue capaz de sumar en diez ocasiones, las mismas que Stroll y Ocon, y tres más que Vettel y Kvyat. Fuera de esta zona los últimos lugares quedaron definidos por la cantidad de entradas en los puntos. Giovinazzi lo hizo en tres ocasiones, una más que su compañero, y dos que Russell y los Haas. Sin puntuar acabaron Latifi y los dos pilotos debutantes, Aitken y Fittipaldi. 

A nivel de victorias Mercedes fue el equipo dominador, al conseguir trece de las diecisiete carreras disputadas, el 76%. Red Bull sólo pudo conseguir dos, ambas con Verstappen, y las dos carreras restantes se las repartieron entre Alpha Tauri y Racing Point, con Gasly y Pérez. En lo relativo a los podios Mercedes también dominó, al llevarse el 49% de los posibles. Verstappen y Red Bull ocuparon un 26% y el paso atrás de Ferrari permitió que su lugar fuera ocupado por la zona media, de modo que lo que antes podía suponer una P7 en esta temporada podía llevar al podio. Una situación que aprovecharon casi todos los equipos, y que vio como siete de los diez consiguieron al menos un podio a lo largo de la temporada. 

En la carrera Hamilton consiguió dar un importante paso al frente, y superar en tres décimas a su compañero, lo que le llevó a ser el piloto que más puntos consiguió y el que más puntos por carrera tuvo, con más de veinte. Bottas se alejó y sufrió mucho en esta fase, hasta el punto de que no perdió el lugar con Verstappen por la fiabilidad y la cantidad de veces que fue capaz de sumar, ya que Verstappen, a pesar de estar a dos décimas de su ritmo y sacar dos puntos por carrera más tuvo cuatro abandonos que le costaron 66p, por los catorce de Bottas, lo que le podía haber dado el subcampeonato. Tres pilotos que estuvieron rodando muy solos a lo largo de la temporada, sin más rivales cerca y con los lugares de podio muy cerrados. Su compañero, Albon, fue cuarto, pero ya metido en el nutrido y compacto grupo de la zona media. Consiguió diez puntos menos por carrera y al final de año sólo pudo tener la mitad que su compañero, muy marcado por el gap perdido de cinco décimas por vuelta, que le llevó en ocasiones a ser doblado.

Muy cerca de él estuvieron los pilotos de Renault, Racing Point y McLaren, separados en apenas dos décimas. Pérez y Sainz fueron los mejores de la zona media en esta parte, diferenciados en apenas una centésima, con una misma posición media y sólo diferenciados al final de año por la victoria de Pérez en Sakhir. La fiabilidad también fue importante, pero no determinante, puesto que perdieron ocho puntos en Pérez y catorce en Sainz, puntos que no les hubieran hecho avanzar. Stroll estuvo más cerca de Pérez en la fase de carrera, a pesar de conseguir dos puntos por carrera menos, y que hizo que el gap a final de año se fuera a los 42p. Renault tuvo algunos problemas extras en esta fase, al quedarse a unas dos décimas, una situación que pudo salvar Ricciardo, con 7.4p por carrera, pero no Ocon, a tres décimas del australiano. Entre medio quedaron Norris, a dos décimas de su compañero, ligeramente más lento, y Leclerc. El piloto monegasco fue protagonista, capaz de salvar la papeleta al equipo italiano, y también muy lastrado por los abandonos. En total no fue capaz de completar la carrera en cuatro ocasiones, las mismas que Verstappen y Magnussen, lo que en su caso le costó treinta puntos que le podían haber llevado a la quinta plaza, por detrás de Pérez. Pero la retrasada posición de salida le hizo verse envuelto en problemas y accidentes. 

Un paso más atrás estuvieron los dos pilotos de Alpha Tauri, separados por menos de una décima, aunque con gran trascendencia en la gestión de carrera, que se tradujo en que Gasly sacara 4.6p en promedio por carrera en comparación con el 1.8 de Kvyat. La zona baja quedó de nuevo formada por Williams, Alfa Romeo y Haas. Raikkonen pasó a ser el mejor en esta zona, algo más de una décima mejor que Russell, que ya no pudo sacar el extra que lograba a una vuelta. Giovinazzi y los dos Haas estaban también en unas posiciones muy similares, todos ellos separados por apenas dos décimas, lo que ya mostraba lo compacta de esta zona en las carreras, sólo con Latifi ligeramente descolgado, en la última plaza.

Con respecto a lo sucedido en la pasada temporada también nos podemos encontrar con algunas cosas muy determinantes. Ricciardo y Renault fue el equipo que más avanzó, casi un segundo, lo que le hizo avanzar tres puestos en carrera y poder sacar 4.1p más en cada prueba. Williams también redujo con Russell en una gran medida su pérdida, en torno a las nueve décimas, pero en su caso sin que se tradujera en puntos. Racing Point y McLaren estuvieron en unas posiciones muy similares, entre las cinco y siete décimas ganadas, lo que también hablaba de una manera muy clara de lo que habían conseguido. Esto tuvo una incidencia muy dispar, Racing Point lograba subir en torno a cinco puntos por carrera, por los poco más de dos de McLaren, que ya habían sido capaces de rendir a un buen nivel en 2019. Haas, a pesar de los problemas de motor, también pudieron mejorar su rendimiento, aunque ya con menos puntos, de los que de por sí tenían en la anterior campaña. Mercedes y Alfa Romeo se colocaron en unas posiciones casi idénticas a lo que habían hecho la pasada temporada. Bottas se alejó ligeramente de Hamilton, en torno a una décima y media, lo que mostraba que su menor ritmo en carrera no era nuevo de esta temporada. Entre los que más perdieron estuvieron los Alpha Tauri, Verstappen, unas dos décimas por vuelta más lento en carrera que Hamilton, y los Ferrari, un equipo que volvió a ceder mucho, siete décimas con Leclerc y nada menos que 1.2seg con Vettel, lo que le acabó costando más de 11p en cada carrera. 

Teniendo en cuenta la actuación desarrollada en clasificación este fue el rendimiento mostrado por los pilotos:

Williams, Alfa Romeo y Haas fueron los equipos que más lograron avanzar entre la sesión de clasificación y la carrera, todos ellos caracterizados por ser los habituales eliminados en Q1. Latifi y Raikkonen fueron los que más avanzaron, casi siete décimas, por las tres de Haas, un equipo que seguía reproduciendo problemas en la carrera, incluso más agravados. Russell, que había sido capaz de sacar un gran partido al coche a una vuelta, no era capaz de mostrar este nivel en carrera y se mantenía en unos mismos tiempos, lo que suponía que los pilotos de Haas y Alfa se acercaran a él. En una posición central, sin grandes cambios, estuvo Stroll, Albon y Vettel, además de Hulkenberg. En la cabeza Hamilton y Verstappen se quedaban en unos mismos registros, lo que les hacía mantener la diferencia también en carrera, mientras que Bottas cedía casi tres décimas, el punto más crítico de su temporada y la raíz de los principales problemas que arrastró. También perdieron terreno los Renault y Pérez, en torno a las dos décimas, Leclerc, casi con tres y los Alpha Tauri, los más perjudicados por el menor trabajo de su coche en la fase de carrera.

FIABILIDAD Y UNIDADES DE POTENCIA
Puedes leer aquí el análisis del comportamiento de los motores y la fiabilidad mostrada por los equipos este año

ESTRATEGIA
A nivel de neumático la temporada venía en unas líneas prácticamente idénticas a la de la pasada temporada. Las pruebas realizadas a finales de temporada ofrecieron un profundo descontento con los neumáticos por parte de los equipos, de modo que optaron por mantener las opciones de la pasada temporada, lo que permitía que todos los datos que se habían conseguido con los neumáticos siguieran vigentes y no hubiera nuevos neumáticos que estudiar. Ante esta situación esta fue la elección de neumáticos a lo largo de la temporada:

El neumático C3 estuvo a lo largo de la temporada, ya que al haber sólo cinco opciones hacía que fuera escogido como blando, central o duro. El C2 también estuvo presente en muchos momentos de la temporada, como una opción principal para la carrera, y únicamente no estuvo presente en Sochi y Abu Dhabi, las dos únicas carreras en las que se llevó la opción más blanda, el C5. C1 y C4 fueron elegidos de manera alternativa como neumáticos duros o blandos, respectivamente. El C1 se pudo ver en las carreras con más exigencia para el neumático, como Silverstone, Montmeló, Mugello y en los nuevos circuitos de Portimao o Istambul Park, mientras que el C4 fue el compuesto más blando en el resto de las carreras. A nivel de paradas en boxes esta fue la situación

A nivel de rendimiento Red Bull fue el equipo que mejor estuvo en esta fase, el gran dominador de la temporada. Fue capaz de conseguir en torno a siete décimas con el grupo, al quedarse con 24.6, lejos del 25 en el que todos estuvieron. Renault también pudo tener un buen nivel en la calle de boxes, marcado por la menor cantidad que realizaron, 41, casi doce menos. Alpha Tauri fue el tercer equipo, ligeramente por delante de Racing Point, Williams, Mclaren y Mercedes, todos ellos en 25. Fuera, con más problemas, quedaron Alfa Romeo, Ferrari y sobre todo Haas, un equipo que cedió mucho en esta fase. Todo ello se podía ver en las paradas más rápidas, Red Bull siempre por delante del grupo, que ahora estaba muy compacto, separado por apenas tres décimas. Sólo dos equipos se iban de este gap, Ferrari y Haas, ambos a casi un segundo, lo que ya mostraba los problemas que iban encontrando.

A nivel del propio cambio de neumático destacó la enorme actuación de Red Bull, capaz de poder hacer nueve de los diez cambios más rápidos de la temporada, todos ellos por debajo de los dos segundos, y en tres ocasiones por debajo de 1.9seg, como lo que fueron capaces de hacer en Sochi, el trazado que dio los resultados más rápidos. En este monopolio sólo Williams en la carrera de Rusia pudo entrar, pero sin poder franquear la barrera de los 2seg. Red Bull se llevó de una manera muy holgada el campeonato, doblando en puntos al segundo clasificado, que fue Williams, diez puntos por delante de Mercedes. Alfa Romeo se quedó en cuarta plaza, en un territorio muy cómodo, un par de pasos por delante de Renault, Alpha Tauri y McLaren. Con menos de cien puntos acabaron los Ferrari y Racing Point y cerró, con apenas tres puntos, Haas.

Se llevaron a cabo un total de 506 paradas a lo largo de las 17 carreras, lo que se tradujo en unas 1.81 paradas por carrera y un tiempo promedio de 25.9seg. A lo largo de estas carreras hubo una cierta variación, desde las que fueron claras a una parada como Red Bull Ring 2, Spa, Abu Dhabi, Portimao, la primera carrera de Gran Bretaña, Rusia o Monza, a las que se orientaron más hacia las dos, como Mugello, las dos carreras de Bahréin, Hungaroring o la segunda carrera en Silverstone, caracterizada por cambiar el C1 por el C4. Si tenemos en cuenta las pasadas temporadas esta es la evolución que se puede ver

En las nueve carreras que se han mantenido del calendario original se ha constatado el mantenimiento de paradas, al conseguir cinco paradas más que hace dos años y estar en los niveles del año pasado. Hungaroring fue el escenario que más cambios ofreció, al irse este año a las dos paradas por la presencia de la lluvia en los compases iniciales, mientras que en el resto de carreras, salvo en Silverstone y Monza, todo se mantenía en un margen de tres paradas. Con respecto a 2018 se han aumentado en casi todos los circuitos, sobre todo en Montmeló y en Hungaroring, por las especiales características de esta edición.

Con respecto al ritmo esto es lo que podemos observar

La mayor velocidad de los coches ha propiciado que los tiempos cayeran algo más, sobre todo a una vuelta, cuando se han mejorado en torno a cinco décimas, y que ha seguido la tendencia de evolución iniciada en 2017. En concreto, los coches en fase de clasificación han mejorado 1.8seg con respecto a 2017, nueve décimas con 2018 y en torno a medio segundo con la pasada temporada. La fase de carrera no ha mostrado una evolución tan grande, y siguen siendo un segundo mejores que hace tres años, cuatro décimas que en 2018 y apenas una mejor que en 2019, lo que no hace más que mostrar la marcada importancia que tiene el ritmo de carrera, y la gestión que se hace en las largas distancias, cada vez más y más grande. Más velocidad a una vuelta, más gestión en carrera, una definición cada vez más visible y clara de la importancia de la posición en pista.

EVOLUCIÓN DEL CAMPEONATO
Una vez analizado el año en la fase de clasificación y carrera vamos a ver cómo se desarrolló la temporada en el campeonato. Así fue cómo se desarrolló el año en el Mundial de Pilotos

Hamilton fue el claro dominador, y prácticamente no dio opción a que nadie se pudiera acercar. Bottas fue capaz de estar cerca hasta la tercera carrera, pero el gran ritmo mostrado en carrera por el británico le empezó a alejar, y los problemas que fue encontrando le llevaron a que su lucha más directa fuera con Verstappen, hasta la última carrera, debido al pobre final de año que tuvo el finés. Por detrás la lucha por la cuarta plaza fue el centro de atención, una posición con muchos posibles protagonistas y ningún protagonista claro. Leclerc al comienzo de año, luego Norris, Ricciardo o Pérez estuvieron en pugna directa por esta posición. Sólo la victoria del mexicano en Sakhir le sirvió para terminar de sellar esta posición, y superar a Ricciardo, que se postulaba como el candidato en las carreras finales, o incluso Leclerc, que fue capaz de mantenerse cerca. Norris, Sainz y Albon estuvieron en la terna por esta posición, aunque un poco más descolgados a partir de la segunda parte de la temporada. 

Así fue cómo se desarrolló el año en el Mundial de Pilotos

Y a nivel de equipos realmente no hubo apenas lucha por la victoria. La posición de Albon y la gran distancia que mantenía con Bottas hacía que Mercedes caminara con casi total libertad hacia el título, y que acabara el año con una gran ventaja sobre Red Bull, que también se había desmarcado del grupo de la zona media. La única lucha que estuvo activa fue la que se recogió por el tercer puesto del campeonato, entre McLaren, Racing Point y Renault, tras la caída de Ferrari a este grupo. Una lucha muy cerrada, que tenía incluso a los tres en una rena nula, y que lo iba a llevar hasta la última carrera. Al final el ganador fue McLaren, por pura consistencia, y es que Racing Point encadenó carreras más rápidas con otras más pobres y lentas, algo que contrastaba con la consistencia de McLaren. Renault falló a partir de Turquía, las cuatro carreras fueron más complicadas y no llegaron a donde esperaban, y Ferrari, tras las seis primeras carreras sólo pudo acercarse a Renault en momentos concretos del año. Alpha Tauri estuvo consolidado en la séptima plaza, más cerca de Ferrari que la zona baja, y este grupo final estuvo siempre muy cerca, con el objetivo de los puntos como un sueño casi inalcanzable. 

LA TEMPORADA DE LOS EQUIPOS
Esta fue la temporada que tuvieron los equipos:

• Mercedes: eran campeones, son los campeones y seguirán siendo los campeones. Sabían que tenían ante ellos un año muy complicado, marcado por las incógnitas e incertidumbres que ofrecía una temporada tan atípica como esta, pero su aplomo, la velocidad de su coche, y la experiencia los llevó a sacar el máximo una vez y a llevarse los dos campeonatos, este año sólo con la presencia de Verstappen como rival. Un año que parecía fácil pero que de fácil no tuvo nada. Hamilton sigue mostrando por qué es el mejor piloto de la parrilla, Bottas falló en la carrera, pero ambos conforman una gran pareja para las próximas temporadas. Será complicado sacarles de esa posición.
• Red Bull: con uno solo no basta. Empezaron el año un poco más lentos, con algunos problemas de velocidad y en parte de fiabilidad, pero la falta de velocidad de Albon dejó sólo a Verstappen, con un coche que no tenía tanta velocidad y sin opciones estratégicas. Siempre en inferioridad, siempre contra las cuerdas, conseguir las victorias no era cuestión de ellos, así que tenían que estar bien colocados para cuando se presentaran las oportunidades. Les falta un paso en clasificación y en carrera, seis décimas en clasificación y en carrera, su gran objetivo este invierno. La llegada de Pérez les ayudará a recortar las diferencias, pero necesitarán algo más para poder conseguir más. 

• McLaren: el triunfo de la consistencia. McLaren ha tenido un año que no será recordado como el mejor, no tuvieron el mejor coche siempre, ni ejecutaron las carreras de la mejor manera, ni consiguieron los mejores resultados, pero siempre estuvieron ahí. Pocos puntos se pueden considerar como puntos débiles, y al final, la consistencia, el seguir sumando, el sacar todo en carrera, es lo que da el campeonato. Además, Ferrari le dio la oportunidad de poder aspirar a algo más que el cuarto puesto, y Sainz, Norris y todo el equipo lo aprovecharon. Venían de muy atrás, paso a paso van llegando a cotas más elevadas. Una buena manera de cerrar el ciclo con Renault, ahora será cuestión de ver de qué son capaces con Mercedes, un motor distinto, con una filosofía operativa distinta.
• Racing Point: tocando el cielo. Racing Point desarrolló una temporada muy buena, con un gran Pérez y un Stroll que fue sosteniendo al equipo por momentos. Su coche empezó bajo la estela de Mercedes B y sólo en las cuatro carreras empezó a parecerse a lo que era un Mercedes B, siempre muy fuerte de atrás pero no tanto de delante. Las mejoras en las carreras finales, y en la segunda parte de la temporada les ayudaron, los podios y la victoria de Pérez en Sakhir les hicieron dar un gran paso. Un buen final para una buena temporada, y el punto base para su transformación en Aston Martin.
• Renault: confianza en el proyecto. Dentro de las líneas directrices de su programa, iniciado en 2016, esta temporada iba a ser muy importante, sobre todo tras ver los sinsabores del pasado año. Pero el nuevo coche respondió, y Ricciardo lo aprovechó. Buen ritmo, algo más que puro componente longitudinal, y una buena fase de carrera les permitieron dar un paso adelante. El problema llegó al final, cuando parecía que podían ser los terceros, y se acabaron perdiendo en las últimas cuatro carreras. Buena plataforma de desarrollo para la próxima campaña, en todo caso, con la llegada de Fernando Alonso y el objetivo de volver a tocar unas cotas más elevadas. 

• Ferrari: la peor pesadilla. Ferrari tuvo una temporada en línea con el año: irreal, de pesadilla. Pasaron, con un coche que era el mismo, pero un motor lastrado a base de normativas técnicas y correcciones ejecutivas, de luchar por la victoria a tener que hacerlo por entrar en los puntos. Un coche totalmente descompensado, con menos potencia de la que podían mantener, y un comportamiento sobrevirador adquirido que hizo sufrir lo indecible a Vettel y a Leclerc. Al final sólo pudieron superar a Alpha Tauri, Alfa Romeo, Haas y Williams, y no siempre, resumen de la caída del equipo italiano. Pero volverán, su nuevo motor irá en una nueva dirección, y los ajustes que no han podido hacer este año les devolverán a una mejor posición, más cercana a lo que es su historia y legado.
• Alpha Tauri: disfrutando. Los de Faenza vivieron su renombramiento con una temporada muy agresiva, amparada con el trabajo en fiabilidad de Honda y con pinceladas de éxito, como la victoria de Monza o el cuarto puesto en Imola. Su coche venía en línea de la pasada campaña, poco drag, mucha tracción y una buena velocidad a final de recta, pero muchos problemas en el paso por curva media y rápida. La apuesta por la continuidad, y por tratar de estar cerca de la zona media, a la que se agarran, pero no terminan de entrar. Tampoco parece que lo hagan en 2021, sobre todo si Ferrari es capaz de mejorar y Alfa Romeo y Haas consiguen recuperar terreno. 

• Alfa Romeo: sacar lo máximo del mínimo. Si Ferrari sufrió mucho con su motor, lo que era en su día Sauber tuvo los daños colaterales, un coche basado en un motor que no había y en una reducción de drag que era básica para no perder tanto. Raikkonen y Giovinazzi pudieron salvar el año como buenamente pudieron, cuatro puntos fue su resultado final y cinco veces en los puntos su botín. Se antoja escaso, y lo seguirá siendo si Ferrari no da un paso al frente. No depende de ellos, sólo pueden estar preparados para cuando el momento llegue
• Haas: pesadilla a pequeña escala. Otro de los grandes damnificados por el año de Ferrari fue Haas. El equipo americano corrigió en parte los problemas en carrera de la pasada temporada, al menos en carrera, pero vieron que con el motor que tenían no les servía para casi nada, y que necesitaban dar un paso que no podían tener. Ellos sí que tenían drag, necesitaban potencia, y no la tenían, así que el drama estaba servido. Un año plagado de malos momentos, carreras fuera de los puntos y apenas tres puntos como un resultado final, lejos de lo que hicieron en su entrada a la F1. Misma situación que Alfa, no depende de ellos crecer, así que hasta que no entre la temporada 2022 buscarán una cierta calma con Mick Schumacher y Mazepin. 
• Williams: hora de competir. Williams pudo poner fin a su sufrimiento y soledad vivido en las pasadas campañas y el gran avance mostrado en el motor y en el chasis le dieron la capacidad de dar un paso al frente, hasta el punto de entrar de manera regular en Q2 y luchar mucho más de cerca con Haas y Alfa Romeo. Un gran paso que no se refrendó en puntos, el gran objetivo para 2021. Falta por ver si son capaces de conseguir llegar y si los puntos se convierten en una realidad

Esto fue todo lo que nos dejó esta temporada, loca, irreal, inesperada y sobre todo frenética. 17 carreras en 23 semanas, todo concentrado, nulos respiros, y el mismo campeón: Hamilton y Mercedes. Hará falta un extra para superarles, Verstappen no pudo y Ferrari acabó hundido en la zona media. 2021 dará una nueva oportunidad de conseguir este imposible, mismos coches, neumáticos muy similares y ligeros cambios de pilotos para alcanzar los objetivos y tratar de regresar a una realidad que sea más normal. Menos de 100 días para el inicio de la temporada, esperemos que así sea.