Análisis Numérico Temporada 2019: Hamilton, ganador sin saberlo

Ferrari se presentaba como el gran candidato para el título tras su temporada anterior y el buen rendimiento en los test de pretemporada, Red Bull empezaba su relación con Honda con la incógnita de ver hasta dónde llegarían y Mercedes seguía en una línea similar a la mostrada en pasadas temporadas, como el claro rival a batir. En la zona media, todavía muy separada, McLaren, Williams, Toro Rosso y Alfa Romeo estrenaban pareja de pilotos, Racing Point cogía la estela de Force India y Renault tenía en sus filas a Ricciardo. Un nuevo inicio, un nuevo punto de partida, una nueva oportunidad para todos.

 

CLASIFICACIÓN

Empezaremos viendo el rendimiento que han conseguido los equipos en las sesiones de clasificación, primer punto clave del fin de semana. Para entender mejor las prestaciones que ofrecieron los equipos vamos a utilizar el indicador del Ritmo Relativo o Relative Pace, una herramienta que tiene la característica de equilibrar prestaciones en lugares muy diferentes. Es obvio que no es lo mismo dos décimas en un circuito de ochenta, de cien o de ciento veinte segundos, por lo que la comparación directa no se hace posible, pero como todas ellas proceden de un origen es posible compararlas ahí a través de su medida relativa, expresada en porcentaje. Y que, entre otras cosas, permiten establecer las distancias directas en un circuito de cien segundos. Esta fue la situación de los pilotos y equipos a una vuelta.

Mercedes siguió siendo el referente en las sesiones de clasificación, con sus dos pilotos como los más rápidos del año, siempre en Q3 salvo en una ocasión con Bottas y consiguiendo diez poles entre ambos, cinco para cada uno. Hamilton estuvo un pequeño paso por delante de Bottas, algo más de 0.17%, lo que se tradujo en una posición en parrilla. Ferrari se colocó como una gran amenaza a una vuelta, aunque les faltó un poco de velocidad para alcanzar a los Mercedes, en torno al 0.27%, que se situaba en las curvas lentas, por el problema endémico de subviraje que sufría su coche a baja velocidad.

Sólo en tres ocasiones no pudieron llegar a la ronda final, dos para Leclerc y otra para Vettel, en la que los problemas tuvieron una clara repercusión, pero que les hizo estar a sólo una pole de Mercedes, nueve en total para el equipo rojo, con la diferencia de que Leclerc fue superior a Vettel al conseguir siete por las dos del alemán. Un pequeño paso más atrás llegaron los Red Bull, con Verstappen a 0.45% de Hamilton y 0.2% de Ferrari, consecuencia directa de la menor potencia que tenía el motor Honda en fase de clasificación. Como Leclerc, Verstappen sólo faltó en dos ocasiones a la ronda final y fue capaz de conseguir dos poles. Sus compañeros quedaron mucho más lejos, en parte por tener dos coches muy diferentes como era el Toro Rosso y el Red Bull, pero cuando estuvieron en el coche austriaco nunca pudieron ser una amenaza.

Uno de los grandes puntos característicos que dejó la zona media fue la gran igualdad, doce pilotos estuvieron separados por apenas 0.9%, muy cercanos entre coches y compañeros. Con Albon y Gasly liderando por sus sesiones en el Red Bull, McLaren fue la referencia en la zona media, muy parejos con sus dos pilotos, hasta el hecho de estar en unos tiempos casi idénticos, que, no obstante, supusieron una posición menos para Norris por sus quince accesos a la ronda final por los trece de Sainz, lo que acumulados hicieron que McLaren llegara al final en 28 ocasiones y que ya fueran unos candidatos habituales a esta fase.

Renault también estuvo en unas posiciones adelantadas en este grupo, separados entre ambos en 0.16%, con doce accesos para Ricciardo y nueve para Hulkenberg, que supuso que llegaran al final en 21 ocasiones y que, este año sí, Renault tuviera ese mapa de potencia extra que les faltó en el pasado. Muy cerca, en tiempo, se colocó Magnussen como referencia de Haas, un piloto que fue algo mejor que su compañero, no en la clasificación final sino en el ritmo desarrollado. Ambos tuvieron unos resultados muy similares, nueve accesos a la ronda final, pero Grosjean cayó dos veces más en Q1. Raikkonen con el Alfa Romeo se colocó entre ellos, capaz de llegar en ocho ocasiones al final, y a 0.4% del liderato de la zona media.

Por detrás de este grupo se colocaron Kvyat y Giovinazzi como los segundos pilotos de Toro Rosso y de Alfa Romeo, no muy lejos de sus compañeros, sobre todo en el caso del italiano, que estuvo a apenas 0.2% de Raikkonen para ser su primera temporada en F1. Cerraron el grupo Racing Point, un equipo que no tuvo su fortaleza a una vuelta debido a los problemas de paso por curva que tenían, un coche demasiado sensible a la potencia y que sólo les permitió llegar al final en seis ocasiones y los Williams. Este caso fue realmente dramático, absolutamente descolgados a lo largo de toda la temporada, hasta el punto de que nunca tuvieron la más mínima opción, siempre eliminados en Q1. Estuvieron a 2% de la zona media, y casi 4% de la cabeza, un auténtico mundo, del que sólo pudo medio salir Russell, alrededor de 0.6% mejor que Kubica, un piloto que nunca pudo competir.

Verstappen, Pérez y Russell fueron los grandes dominadores en sus equipos. El holandés sólo perdió en una ocasión con Gasly y con Albon, siempre con un gap superior a 0.5seg, Pérez se impuso en 18 ocasiones y Russell siempre dejó a Kubica detrás, en torno a seis décimas. En Alfa Romeo y McLaren la lucha estuvo algo más igualada, Hamilton y Ricciardo superaron en catorce ocasiones a sus compañeros, Leclerc dejó atrás a Vettel en doce ocasiones y en Toro Rosso Kvyat estuvo siempre en ritmo con Albon, un gap de una décima y una diferencia nula, que se abrió con la llegada de Gasly, al que sólo pudo superar en dos ocasiones.

En el rendimiento que tuvieron los equipos en la fase de clasificación a lo largo de la temporada se pudieron ver varias cosas claras. La primera de ellas fue la gran diferencia que hubo entre los tres primeros equipos y la zona media. Sólo en Bahréin y Canadá Red Bull fue superado por un equipo de esta zona. Mercedes fue siempre muy regular, en contados momentos estuvo por detrás del 0.4%, con un punto máximo del 0.6% en Spa y siendo la referencia en circuitos muy diferentes como Silverstone, Monza o Montecarlo.

Red Bull empezó algo más discreto el año, entre el 0.6% y el 1,2%, hasta la carrera de Gran Bretaña, en la que se acercó por primera vez, y que incluso llegó a ser pole en Hungría. Carreras como Spa, Sochi o Suzuka, de claro efecto del motor les sacaron un poco más, muy sensibles al efecto del motor, pero en las últimas cuatro siempre estuvieron en cabeza, lo que les hizo conseguir dos poles, una de ella anulada a Verstappen.

Ferrari fue el que más variabilidad tuvo. Al comienzo de la temporada su rendimiento era muy volátil, fueron pole en Bahréin y tres carreras más tarde se iban sobre el 1% en España y Mónaco, dos circuitos caracterizados por sus zonas lentas. No obstante, en la carrera siguiente volvían a ser pole, en Canadá y en Austria. Sólo el regreso del parón de verano, con la mejora en su motor les hizo ser referencia en las siguientes carreras, ya siempre por debajo del 0.2% hasta la carrera de Abu Dhabi. 

La gran igualdad presente en la zona media hizo que ningún equipo fuera referencia y que todos estuvieran en una distancia muy pequeña, clave para que se fueran rotando los lideratos. Haas empezó el año en cabeza, hasta la carrera de China, en la que fueron superados por Renault y Racing Point en Bakú, consecuencia de las largas rectas. En España y Mónaco volvieron a la referencia, el momento en el que su temporada se empezó a torcer y errores en el desarrollo les sacaron de la ecuación por los problemas evidentes en grip, que les sacó en México.

McLaren pasó a ser la referencia más sólida tras Singapur, en la segunda parte de la temporada, Renault demostró que su coche funcionaba bien en circuitos de curva lenta, ya que no eran capaces de producir buena carga aerodinámica, Alfa Romeo y Racing Point tuvieron trayectorias paralelas, sólo diferenciadas en Hungría y Abu Dhabi, consecuencia de sus problemas en curva y su dependencia del motor y Toro Rosso fue algo más estable. Finalmente, Williams, en un tercer grupo, nunca pudo acercarse, siempre muy fuera.
 

CARRERA
 

Hamilton y Bottas acabaron el año como los dos primeros, ambos por encima de la barrera de los 300 puntos. Hamilton estuvo todo el año en Top 5 salvo en dos ocasiones, y Bottas sólo faltó en tres, dos de ellas causadas por retirada. Verstappen fue el tercero que más carreras ganó, con tres y el cuarto que más veces estuvo en el podio, lo que, unido a la fiabilidad, le permitió superar a final de año a Leclerc y Vettel. Ya en el grupo medio Sainz fue el gran protagonista al conseguir el sexto lugar, un punto por delante de Gasly y cuatro por delante de Albon. Fue capaz de estar en cuatro ocasiones en el Top 5, una más que Gasly a pesar de que este llevó durante doce carreras el Red Bull, y entrar en puntos en las mismas ocasiones. Albon no pudo subirse al podio, estuvo cerca en Interlagos, acabó cinco veces en el Top 5 y también sumó en trece carreras. Ya por detrás hubo también mucha igualdad entre Ricciardo, Pérez y Norris, separados por cinco puntos, y entre Räikkönen, Hülkenberg y Kvyat, por seis. Stroll, Giovinazzi, los Haas y los Williams cerraron el grupo.

Si antes habíamos visto que la distribución de poles había sido casi idéntica para Mercedes y Ferrari, en la fase de carrera Mercedes dio un gran salto adelante, para conseguir quince victorias, el 72%, por las tres de Verstappen y las tres de los dos Ferrari, dos para Leclerc y una sólo, en Singapur, para Vettel.

En podios hubo siempre un factor común, un piloto de Mercedes. Consiguieron la mitad de los disponibles, 32 de los 63, en términos iguales para Hamilton y Bottas. Ferrari consiguió casi veinte, distribuidos a partes iguales entre sus pilotos, Red Bull sólo pudo incorporar los de Verstappen, ya que no tuvieron un piloto 2 a la altura. Además de ellos también se sumaron a este lugar de privilegio Toro Rosso, en dos ocasiones, con Kvyat y Gasly y McLaren regresó tras cinco años largos de ausencia con Sainz. 

Los dos Mercedes estuvieron claramente al frente, separados por 0.26%, que comportó que tuvieran unas posiciones finales muy similares. Ferrari no pudo estar tan cerca de ellos y perdió terreno, más cerca de Verstappen que de Bottas. Esto se debió a la gran dependencia que tenían del motor, a una vuelta, con la potencia al máximo, enmascaraba parte de los problemas de manejo, pero cuando la potencia bajaba y el peso subía estos problemas quedaban más al descubierto.

Verstappen no tenía estos problemas y conseguía reducir más las diferencias, para colocarse en su posición y conseguir acabar el año con un mejor ratio de posición. Leclerc, una referencia a una vuelta, curiosamente era el más lento en la fase de carrera y uno de los que más perdió. Pese a todo fue capaz de estar por delante de Vettel y ser superado sólo por Verstappen en el campeonato. Cerraban el grupo de cabeza Albon y Gasly, muy lejos ya, mucho más cerca de la zona media que de la cabeza.

En este grupo el que lideraba ya no fueron los McLaren ni los Renault, sino Pérez, un coche que a una vuelta no tuvo una gran velocidad por su menor paso por curva, pero que, en carrera, gracias a su velocidad y a la capacidad de elección de neumático, hizo que avanzara mucho. Sainz, no obstante, se quedaba muy cerca, casi en su ritmo, pero por delante en la clasificación, casi 1.4p. Kvyat también recuperaba mucho terreno y se colocaba tras ellos, a menos de 0.1%. Raikkonen y Stroll también se quedaban muy cerca, en línea con lo que sucedía a Pérez, más velocidad y grip más estable por no llegar tantas veces a Q3.

Los que más problemas tenían eran los Renault, ya no tan rápidos como a una vuelta y que les costaba mucho tiempo, sobre todo a Ricciardo, el gran problema arrastrado a lo largo de todo el año. Pero sin duda alguna, los que más perdían eran los Haas, una auténtica sangría en carrera que les dejaba mucho más lejos y que, en base a la gestión de neumático, les hizo perder una enorme cantidad de tiempo. Cerraron los Williams, algo más cerca, pero siempre por encima del 3%. 

En la consecuencia que todo esto tuvo para el campeonato, Hamilton fue el que más puntos consiguió por carrera, en torno a 20, que unido a que fue el único que completó todas las carreras le hizo tener una temporada casi perfecta. Bottas estuvo en 17,16 puntos/carrera, y dos retiradas que le costaron unos 34 puntos, sin ninguna consecuencia.

Los pilotos de Ferrari y Verstappen promediaron en torno a 14 puntos/carrera, situación casi idéntica para Leclerc y Verstappen y un punto menos para Vettel. Aquí el efecto de la fiabilidad y las retiradas sí que fue mucho más notorio, ya que el abandono extra que tuvieron sobre Verstappen hizo que perdieran 14 puntos más, y que, por ello, Leclerc pudiera haber tenido la tercera plaza en su coche. Por detrás de ellos, en la lucha por la sexta plaza Sainz fue el que más sumó de la zona media, 5,33 puntos/carrera, que por sus tres retiradas le hizo estar luchando por la sexta plaza hasta la última vuelta de la última carrera. Por el resto no hubo demasiados cambios, todos estuvieron en sus lugares reales.

La tendencia que se había visto a una vuelta se reprodujo en carrera y los tres grandes grupos se volvieron a presentar. En el primero, el de cabeza, Mercedes fue siempre la referencia, con ocasiones contadas en los que estuvieron fuera del 0.2% como Austria, Alemania o Singapur. Red Bull también fue más estable, si bien tuvo algunos saltos importantes, caso de Canadá o Francia, Silverstone, Spa o Rusia, carreras en las que el motor tenía una marcada importancia.

Su peor carrera fue la más esperada, Suzuka, por el abandono de Verstappen y los problemas de Albon. Ferrari, por su parte, también tuvo algunas carreras complicadas, como Albert Park, Silverstone, Alemania o Hungría, además de las tres finales, en las que dieron un importante paso atrás por la mayor importancia que tuvieron las zonas lentas y la menor capacidad de poder taparlo con el rendimiento del motor.

El grupo de la zona media volvió a ser muy compacto, volátil y casi imposible de decantar hacia ningún lado, Hubo carreras en las que dominaron los McLaren, otras los Renault, e incluso Toro Rosso, todo dependía de las características del trazado. Ahí ya no hubo tantos saltos, todos estuvieron en una línea muy similar. Sólo destacaron los problemas de Haas, que les llevó a hizo estar por detrás desde Montreal, los Renault con las carreras de Silverstone, Alemania y Hungría o Williams, siempre fuera de ritmo.

Teniendo en cuenta la actuación desarrollada en clasificación este fue el rendimiento mostrado por los pilotos:

Varias cosas se pueden ver en la comparativa del ritmo de clasificación y carrera. Una de ellas es el mantenimiento de las posiciones, el orden relativo apenas varió 0.07%, producto de ser relativo y no absoluto. En esta línea, los pilotos que más avanzaron en carrera fueron los clientes de Mercedes, Racing Point y Williams, por los problemas que tuvieron a una vuelta y por la menor carga generada que les hacía ser más ofensivos y contar con más velocidad en las tandas largas que en las pruebas a una vuelta, lo que les hizo mejorar entre 0.5% y 0.7%. Red Bull estuvo muy cerca de Hamilton, mantuvieron las diferencias y las posiciones fueron las mismas. Entre los que perdieron se encontraron los pilotos de Ferrari y Renault, lo que denotaba el gran paso que les dio su modo de Q3 y lo que se notaba su ausencia en carrera. Vettel cedió 0.12% sobre Hamilton, Leclerc se fue al 0.5%, mucho más atrás, el gran problema que les dejó sin posibilidad de luchar. Hulkenberg y Sainz fueron los que menos perdieron de Renault, en torno al 0.2%, que hizo que los Racing Point y Toro Rosso pasaran a ser una amenaza más real, problema más evidente para Norris y Ricciardo. Los que peor estuvieron fueron los Haas, por el problema de gestión de neumático y la menor potencia disponible.

FIABILIDAD Y UNIDADES DE POTENCIA
Puedes leer aquí el análisis del comportamiento de los motores y la fiabilidad mostrada por los equipos este año

 

ESTRATEGIA
La temporada 2019 traía algunos cambios importantes en la gestión de los neumáticos. Uno de ellos era la eliminación del compuesto Súper Blando de la gama, con el objeto de dar un mayor gap entre opciones y aportar una mayor variedad a la estrategia de carrera. El otro gran cambio era la modificación en su denominación. Para evitar la confusión que se establecía entre Híper, Ultra o Súper Blando Pirelli optó por homogeneizar su denominación y pasar a llamarlos Duro, Medio y Blando, con una señalización común, en blanco, amarillo y rojo y a nombrar a sus neumáticos de manera interna de C1 que era el más duro a C5 que era el más blando. En su rendimiento, los neumáticos fueron muy similares a la pasada temporada, sin grandes cambios en el rendimiento, grip o degradación. 

Esta fue la elección de neumáticos a lo largo de la temporada:

La ausencia del súperblando hizo que no se pudieran hacer saltos entre opciones y que fueran consecutivas. Esto supuso que el neumático C3 estuviera presente en todas las carreras, como compuesto blando en seis ocasiones, duro en cuatro o medio en once. Desde ahí se pudieron hacer elecciones en función de las características de la pista. En aquellos circuitos que presentaban una mayor composición de curvas lentas y una elevada exigencia de grip se escogieron el C5, C4 y C3, como fue el caso de Mónaco, Canadá, Singapur o Abu Dhabi. En cambio, en los que presentaban una mayor exigencia lateral en curva rápida se buscó el C1, como en Shakir, Montmeló, Silverstone, Spa, Suzuka o Interlagos. En el resto la elección fue mucho más neutra, con un neumático que ofrecía más grip a una vuelta y otro que daba más estabilidad para las tandas largas.

Estos fueron los resultados en lo referente a su uso y gestión:

Todo esto comportó que en carrera los neumáticos que más se usaran fueran el C2 y el C3, con casi el 73% de las vueltas, y que junto al C1 en las seis carreras que estuvo presente, el 90% se hiciera con ellos, lo que les convirtió en las opciones más importantes para la carrera. Todo esto dejó al C4 y C5 a neumáticos de una vuelta, propios para la clasificación, pero evitables para la carrera. Con respecto a las opciones de lluvia su aparición fue testimonial, apenas 3% del total, lo que volvió a llevar a una temporada muy seca.

Con respecto a las paradas en boxes este año se produjo un incremento en la cantidad de paradas, al llevar a que fueran seis más, 31 por carrera, en lugar de las 25 del año pasado, si bien siguió imperando la vía a una parada. Sólo Alemania, en una carrera muy loca con muchos cambios de escenario, Bahréin y Interlagos se alejaron de la parada por carrera. Esto hizo que se incrementaran en prácticamente todas las carreras salvo en Azerbaiyán, que tuvo diez paradas menos, en México y en Mónaco, con dos y tres menos. 

En el rendimiento de los equipos, Red Bull fue el más rápido al ser capaz de hacer que seis de las diez paradas más rápidas fueran suyas, cinco de ellas por debajo de los dos segundos. Williams también fue una referencia en esta fase, aunque ellos no pudieron bajar de los dos segundos más que en una ocasión. Ferrari y Williams fueron los equipos que más paradas hicieron, lo que le llevó a ser cuarto, en ritmo también de Mercedes y Toro Rosso. Los que más problemas tuvieron fueron Racing Point, Renault, Alfa Romeo y Haas

Con respecto al ritmo esta temporada dio un pequeño paso en comparación a la anterior, se mejoraron en torno a cuatro décimas los tiempos a una vuelta y dos décimas en carrera, pero el delta de gestión siguió siendo tan elevado como siempre, para marcar unas diferencias superiores a 6.7seg entre clasificación y carrera, que supusieron un off del 8%, lejos del 6.4% que se dio en 2017. Los circuitos en los que más se mejoraron los tiempos fueron Albert Park, Bakú, Paul Ricard, Hungaroring y Suzuka, casi siempre por encima del segundo, y en los que no se pudieron bajar los tiempos destacó Spa y México, por la gran dependencia que tenían de la velocidad en recta. 

EVOLUCIÓN DEL CAMPEONATO

Así fue cómo se desarrolló el año en el Mundial de Pilotos

En el Mundial hubo dos frentes muy evidentes. Por un lado, estuvieron los pilotos de cabeza, con los representantes de Mercedes, Ferrari y Red Bull y por el otro la zona media. En este primer grupo las diferencias fueron más que reseñables. En ningún momento Ferrari ni Red Bull tuvieron capacidad de luchar por el título, fueron perdiendo puntos a razón de seis y siete por carrera, lo que supuso que para la carrera de Francia ya tuvieran 60p de diferencia. Esto dejó todo en manos de Bottas y Hamilton, o, mejor dicho, de lo que aguantara Bottas. Un inicio de año fue muy bueno, lo que le dio la oportunidad de rotarse en el liderato con Hamilton en las cuatro primeras carreras.

Hasta que llegaron Montmeló y Montecarlo, en las que empezó a perder distancia y junto a Montreal y Paul Ricard quedarse a una carrera de Hamilton, por lo que el británico prácticamente consiguió su título en verano, y sólo tuvo que gestionarlo en la segunda parte de la temporada. En Ferrari y Red Bull la temporada fue cuestión de dinámica. Vettel fue más o menos líneal, que no rápido, sin momentos destacados, Leclerc perdió bastante en Montecarlo, aunque pudo rehacerse con su doble victoria en Spa y Monza y Verstappen tuvo una fase central brillante, que sólo fue un pequeño paréntesis.

El gran problema para Red Bull fue la gran diferencia entre el primer y el segundo piloto, Gasly no fue más que una extensión de la zona media en vez de un piloto de cabeza, y la llegada de Albon sólo le permitió escapar de esta zona, para converger al final de temporada. Sainz, con un mismo coche todo el año, pudo llevarse la sexta plaza por consistencia y por sus buenas actuaciones en Silverstone y Alemania, que le separaron de la zona media para no volver a este grupo en lo que restó de año, además de su gran carrera en Interlagos, cuyo podio le hizo superar a Albon. Por detrás la igualdad fue muy notoria en cada carrera, sumar te hacía escalar cinco posiciones y dos carreras en blanco te restaban siete puestos.

En el Campeonato de Equipos esto fue lo que se produjo:

Y en los equipos la situación fue una reproducción de lo que se había visto con sus pilotos individuales. Mercedes dominó todo el año con una claridad insuperable, Ferrari nunca pudo estar a su nivel, sobre todo en las diez primeras carreras del año y si Red Bull fue tercero fue porque su segundo piloto nunca estuvo a la altura. En la zona media McLaren fue cuarto desde la carrera de Azerbaiyán, ya más consolidado desde la gran actuación de Sainz en Alemania y Hungría, Renault y Toro Rosso tuvieron una pugna muy directa y cerrada, siempre muy igualados, con Racing Point muy cerca, e incluso por delante entre Azerbaiyán y Montecarlo. Alfa Romeo pudo aguantar en este grupo en las primeras carreras, luego cedió más distancia, Haas apenas pudo hacer nada por los grandes problemas que tenían de velocidad en carrera y Williams nunca fue rival, sólo un punto en 21 carreras, y de rebote casi.

LA TEMPORADA DE LOS EQUIPOS
Esta fue la temporada que tuvieron los equipos:

• Mercedes: fueron los mejores en todas las fases del fin de semana, y, sobre todo, los más consistentes. Su coche no podría ser el mejor en todos los puntos, pero era el más completo de todos, lo que hacía que fuera donde fuera estuvieran siempre arriba. Su templaza y tranquilidad en momentos clave, el estar en línea y el ser ganador, pero no saberse ganador les llevaron a seguir ampliando su dominio en todos los frentes. Un año complicado salvado con una alta nota, el sexto consecutivo de reinado. Y seguirán sumando.
• Ferrari: empezaron muy bien, con velocidad, con un coche que funcionaba muy bien y que parecía que estaban llamados para alcanzar altas cotas. Pero se encontraron pronto con un obstáculo que dejó todo en nada, su velocidad en curva lenta, el punto en el que podían poner gas sin perder la dirección. Su motor estaba a la altura, pero no era argumento suficiente. Están a un solo paso de tener una máquina perfecta, el gran objetivo para la carrera. Si le unen la gestión de carrera y definen bien sus roles 2020 puede ser su año.
• Red Bull: el inicio de una relación con Honda, más encarada al largo que al corto plazo, le dejó en una posición similar a la de Renault, con dos grandes diferencias, hay futuro, pero no hay segundo piloto. El coche fue muy competitivo en carrera, no a una vuelta, y con la actuación de Verstappen y el comportamiento en curva lenta los resultados salían, para ganar carreras, no para ganar campeonatos. Necesitan un paso más, que sólo puede venir a través de Honda.
• McLaren: les sucedió lo mismo que a Mercedes, no eran los mejores en todo, pero eran los más completos de la zona media. Gran comportamiento lateral, buena tracción, decisiones clave tomadas con éxito y un gran Carlos Sainz que ha liderado al equipo hacia alcanzar cotas que hacía años que no tocaban. 2020 será el último año con Renault, un año clave del que dependerá su futuro.
• Renault: tras ser cuartos la pasada temporada, en esta temporada tenían la intención de seguir escalando, más aún con la llegada de Ricciardo. Pero no pudieron hacerlo, y más que para delante fueron para atrás, un poco más, por un coche que iba para adelante, pero para los lados no. Necesitan recuperar la carga aerodinámica perdida, que su coche sea algo más que motor, o su proyecto podría estar perdido.

• Haas: simplemente increíble la pesadilla de año que han tenido. Empezaron con un gran paquete, liderando la zona media de manera sólida, pero los problemas que han tenido para entender los neumáticos tiraron por el desagüe lo que habían creado. Su gran objetivo es volver a entenderlos, canalizar todo un gran coche, un pequeño detalle que hace unas enormes diferencias.
• Racing Point: sólo tuvieron motor, y esto para una vuelta era problemático, pero para la carrera les daba un gran paso, capaces de llevarlos a llegar a niveles más avanzados. Pérez ha hecho un gran año, Stroll necesita todavía crecer, tienen los mimbres necesarios para hacer un buen proyecto en la próxima temporada. 
• Toro Rosso: los Red Bull de la zona media, por el denominador común que poseían, el motor Honda. Sin tener velocidades punta brillantes ni una gran velocidad en la carrera, era su velocidad mínima, su paso por curva lenta, la dinámica que generaba la unidad de potencia y su integración lo que les ha dado el mejor año de su historia, el mejor y el último. Porque ya no volverán con esta denominación, en adelante será turno de Alpha Tauri.
• Alfa Romeo: misma situación que en Mercedes, empezaron bien con un coche que tenía buen comportamiento en las rectas, pero les faltaba mucho apoyo en las zonas más lentas y reviradas, un punto complicado para sacar todo el potencial. Raikkonen estuvo a la altura, Giovinazzi también hizo lo que se esperaba, es cuestión de la fábrica los resultados que se consigan.
• Williams: la fábrica fue la que hizo las grandes diferencias, en su caso para mal. Llegaron tarde y mal, no empezaron la temporada y su coche no se podía calificar como tal. Innumerables problemas en todos los frentes, todos ellos con un denominador común, Grove. Siguen en un 2014 y 2015 soñado, pero de ello hace seis años ya, mirar atrás no da resultados, mirar al futuro puede hacerlo, y de momento no lo harán.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí esta larga temporada 2019, iniciada en el pasado y lejano mes de Febrero y que nos ha mantenido cerca de las pantallas a lo largo de diez largos y emocionantes meses. Tiempo para descansar, pero no demasiado, en apenas dos meses, algo más de setenta días, una nueva temporada volverá a ponerse en marcha, nuevos coches, nuevos pilotos y un mismo deseo, seguir disfrutando de esta maravillosa adición llamada carreras.