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GP de Turquía F1 2020

Análisis Libres GP Turquía: Rodando en el hielo

Tiempos muy altos, sin apenas poder sacar el rendimiento

Muchas incógnitas sobre el rendimiento

Carrera posible a una parada, pendiente de la evolución de la pista

AmpliarAnálisis Libres GP Turquía: Rodando en el hielo - SoyMotor.comAnálisis Libres GP Turquía: Rodando en el hielo

La jornada de pruebas del GP de Turquía ha estado muy marcada por el pésimo estado de la pista, muy nueva y limpia, y sin ningún tipo de agarre. Esto ha comportado que los neumáticos no trabajaran, algo agravado por la elección de Pirelli y las bajas temperaturas de rodaje, y que los tiempos fueran varios segundos más lentos de lo que hubiera correspondido. Una sesión complicada que dejaba todo en torno a la creación y gestión del agarre, y que mantiene de momento a Red Bull al frente, con mucho por venir en las próximas horas

 

LIBRES 1

Max Verstappen y Alexander Albon han liderado la primera sesión de entrenamientos libres del GP de Turquía F1 2020. En un circuito que parecía una pista de hielo por el paupérrimo agarre con el que se ha presentado esta mañana, los Red Bull han apretado al final para sellar un doblete. Los Mercedes han decidido no apretar y Carlos Sainz ha tenido una avería mecánica.

Puedes leer la crónica completa de la sesión aquí.

Éste fue el trabajo que completaron los equipos.

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LIBRES 2

Max Verstappen ha liderado la segunda sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Turquía F1 2020. El de Red Bull ha vuelto a ser el más rápido en una pista todavía con poco agarre, en la que los Mercedes han sufrido y Carlos Sainz ha estado lejos de los mejores tiempos.

Puedes leer la crónica de la sesión aquí.

La simulación de clasificación ha reflejado los siguientes resultados:

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Y combinados por equipos, éstos fueron los resultados:

vueltas_potenciales_combinadas_fp2_21.png

La sesión de pruebas ha dejado unos tiempos muy elevados, y unos problemas muy marcados para la creación de agarre en los neumáticos, que en esta carrera son los más duros que dispone Pirelli. Esto ha traído algunos cambios importantes en el orden de los equipos, sobre todo en la posición de Mercedes. Los alemanes no han sido capaces de hacerlos trabajar, y se han quedado a medio segundo de Red Bull, con dos décimas entre el primer y segundo tramo, que estaban localizados en las zonas lentas del Sector 1 y 2. Una renta que, no obstante, no crecía en la zona lenta final, al ser la menos sensible a las variaciones en el agarre, pero que les deja con un importante trabajo por hacer para volver a su posición natural. Ferrari se quedaba un pequeño paso más atrás, en ritmo en el primer y segundo tramo, apenas una décima, pero que se empezaba a incrementar en las zonas de alta velocidad, dada la menor velocidad que tiene el motor y que se saldaba con mucho tiempo perdido en la recta de atrás. No obstante, los tres equipos parece que vuelven a ocupar su orden natural y que serán la referencia este fin de semana.

Por detrás, en la zona media, AlphaTauri era la referencia de la zona media, más rezagados entre el primer y segundo tramo, que son los que hacen el tiempo en Istambul. Sobre McLaren conseguían estar una décima por delante, gracias a la mayor velocidad mínima que tienen en curva, y a ser capaces de tener un paso por la sección de curvas 3-6 muy bueno, aunque lo que ganaban luego en recta lo perdían en el paso por curva rápida. Racing Point se quedaba otro paso más atrás, con los siguientes equipos ya muy desperdigados, en función de la capacidad que tuvieran para crear el grip. Racing Point estaba a cuatro décimas de McLaren, muy localizado en el paso por curva rápida y en la capacidad de dirección que tiene el coche, que, si bien mantiene una zona trasera muy fuerte, sigue cediendo en la capacidad de giro. Renault sufría mucho más, hasta el punto de acabar a más de un segundo de AlphaTauri, con casi todo el tiempo colocado entre el primer y segundo tramo, y con problemas de tracción y estabilidad en curva, que tendrán complicado poder recuperar.

Ya en la zona baja aparecen Alfa Romeo, muy cerca de Renault, sólo con un tiempo más discreto en la primera parte del trazado, que es donde más les cuesta, por el paso por la curva 1 y 3-5, una zona que les ha supuesto hasta un pequeño trompo. Un lugar, no obstante, muy consolidado, y que hace que tengan casi un segundo sobre Haas y Williams, colocados en un ritmo casi idéntico, Haas más rápido en la zona final por los menores problemas de drag y Williams en el segundo tramo al tener una mayor capacidad de dirección. En todo caso, posiciones provisionales en estos momentos que deberemos ir confirmando en las próximas sesiones a medida que mejore el agarre y los resultados sean mucho más reales.

En lo referente a las tandas largas, éstos fueron los resultados:

tanda_larga_blando.png

tanda_larga_medio.png

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Con el neumático blando prácticamente todos los pilotos pudieron completar vueltas en fase de carrera, lo que permitía poder tener una referencia más clara de su ritmo real, y los posibles problemas encontrados a una vuelta. En esta situación se encontraba Mercedes, que con Hamilton al frente y Bottas tras él eran capaces de colocarse al frente. El piloto finés estaba muy en ritmo de Verstappen, pequeñas centésimas les separaban mientras que Hamilton, en un rodaje más similar, era capaz de conseguir algo más de dos décimas en el primer y tercer tramo, en la zona de baja velocidad, para colocarse de nuevo como referencia. Una posición que explica que Mercedes está al frente y que están sufriendo mucho para tener el agarre a una vuelta, pero que en carrera darán un paso al frente. En la zona media Ferrari y Racing Point se quedaban al frente, como referencias, separados por un pequeño espacio, Leclerc mejor en el tramo central, con las curvas 9-10 y la larga 8 como punto clave y Pérez con mejor tracción y velocidad en el primer y tercer tramo. Más atrás aparecía Russell, aunque con sólo cuatro giros y en la barrera del 1'34" se localizaban los Renault y McLaren en primera instancia. El Renault era mejor en el primer tramo, marcado por el paso y salida de la curva 1 y el complejo de la 3-5, mientras que el McLaren recuperaba en la segunda y tercera zona. Stroll aparecía tras ellos, a una importante diferencia de su compañero, casi ocho décimas, la mitad ubicada en la primera zona. Completaban este grupo los AlphaTauri, mucho más lentos en la tanda larga, sobre todo en el segundo tramo y una curva 8 que les estaba haciendo bastante daño, ya que en la zona lenta estaban en ritmo. Y en la parte baja cerraban Haas, con un buen Grosjean, por delante de los Alfa Romeo y cerrando Williams. 

Y con los otros dos neumáticos también se hicieron algunas tandas, aunque mucho más reducidas. Latifi rodó sólo con el duro, sin ninguna referencia cercana, y el resto lo hicieron con el medio. En esta opción, marcada por un rodaje más reducido, Mercedes volvió a sufrir un poco más sobre Red Bull, especialmente en las dos primeras partes de la pista, las más relacionadas con el agarre, aunque con unos tiempos tan discretos que permitían que incluso Leclerc y Sainz estuvieran por delante, con tandas válidas, por encima de las cinco vueltas, y que dejaban al español más atrás, con todo el tiempo perdido en la zona final. Albon volvía a sufrir bastante con este neumático, para ceder ocho décimas con Verstappen, distancia similar a Vettel con Leclerc. Russell, Räikkönen y Magnussen cerraban el grupo.

 

NEUMÁTICOS

Pirelli, ante el desconocimiento de la pista, sólo rodó en 2011, la falta de datos previos con estos coches y la alta exigencia que tenía la pista a nivel de carga lateral ha optado por protegerse y traer los neumáticos más duros de su gama, el C1, C2 y C3, en un claro intento por curarse en salud y primar la estabilidad en curva más que el agarre longitudinal. Y es que Istambul es un trazado muy completo, con zonas laterales de alta exigencia, como puede ser la curva 8, o lentas, de importancia en entrada y salida, como la curva 1, 3-5, 5 y la zona final. Éste fue el rendimiento que ofrecieron las opciones de neumáticos a una vuelta.

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A una vuelta los neumáticos han mostrado un rendimiento muy diferente, marcado por la capacidad de entrar en la ventana térmica y la producción de agarre lateral. En una pista que iba siendo cada vez más rápida, eran capaces de dar varias vueltas seguidas, y ser más rápidos tras cada giro, lo que hacía que hubiera una evolución continua y no se supiera cuantas vueltas tenía cada juego. El blando, en concreto, era casi tres segundos mejor que el medio, en una gran medida por lo que sucedía en la segunda zona, mientras que el duro no era capaz de ofrecer un rendimiento decente y estaba mucho más atrás. Distancias variables y no marcados que pueden variar a medida que la pista se vaya engomando.

Ésta fue la evolución de los neumáticos en las tandas largas.

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Y en la tanda larga quedó claro que el neumático blando y medio van a ser los centrales para la estrategia de carrera. La degradación se presentaba como un factor importante, pero como sucedía a una vuelta, era importante esperar a ver la evolución de la pista con el objetivo de ver hacia dónde podía ir y cómo variaba la estabilidad del coche. El duro, sólo usado por Latifi, no fue capaz de dar un buen papel y se quedó pronto sin ritmo, mientras que el medio podía tener un grip más estable durante más vueltas que el blando. 

Todo esto nos lleva a que el fin de semana esté centrado en el blando y medio. A una vuelta no hay otra opción que meter el blando, y con unos niveles más elevados de diferencias entre neumáticos se antoja complicado que pueda haber algún cambio, mientras que en la carrera la cuestión será si los equipos buscan salir con el medio, con el objetivo de tener una amplitud estratégica más importante, e intentan entrar a Q3 con esta opción, o buscan ir con el blando y realizar un cambio posterior. Ahora mismo, dada la evolución de pista, parece que estamos en el segundo escenario, si bien será necesario confirmarlo.

Éste ha sido el uso que han dado los equipos a los neumáticos.

neumaticos_tras_viernes_39.png

Y éstos son los neumáticos que disponen para la jornada de clasificación:

sets_rapidos_tras_viernes_28.png

Como pasara en otras carreras la jornada de pruebas nos ha vuelto a dejar una situación casi idéntica en la gestión de neumáticos. Todos tenían un juego extra de duros, que han usado en muchos casos en Libres 1 y en otros en Libres 2, para tener ahora sólo uno para la carrera, han colocado un juego de medios entre Libres 1 y 2 y han usado un juego de blandos en Libres 2, por lo que todos tienen ahora las mismas opciones, con un juego de duros, dos de medios y cinco de blandos, más el extra de Pirelli para Q3. Sólo Russell se ha alejado ligeramente de esta estrategia, al cambiar un juego de duros por uno de blandos en los primeros instantes de los Libres 1.

Mario Isola señalaba al final de la jornada: "El nuevo asfalto de Istambul Park, que tiene menos de dos semanas de vida, ha demostrado ser extremadamente deslizante. Esperábamos algo similar a Portugal y sin embargo ha habido incluso menos grip. Ha habido una gran evolución de pista a pesar de no tener carreras soporte. Además, la pista se limpió durante la noche llevando a que hubiera algunas zonas muy húmedas esta mañana. Vimos algo de graining en el blando, pero esto debería mejorar a lo largo del fin de semana a medida que la pista se vaya engomando, los pilotos pongan más energía y la pista siga evolucionando. Necesitamos tener un ojo en la meteo, hay posibilidad de lluvia y la pista podría volver a las condiciones de inicio".

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de pruebas del GP de Turquía. Mercedes ha encontrado algunos problemas en tanda corta para sacar la vuelta, pero siguen siendo la referencia en carrera, Red Bull son segundos y la lucha por el tercer equipo sigue abierta entre Ferrari y Racing Point. Deberemos estar muy atentos a ver cómo evolucionan las próximas sesiones y qué nos podemos esperar, prometedor e incierto inicio para el regreso de este circuito

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