Análisis Libres GP de España F1 2020: Caluroso regreso

LIBRES 1
El GP de España F1 2020 ha comenzado con un doblete de Mercedes liderado por Valtteri Bottas en la primera sesión de entrenamientos libres. La marca de la estrella sigue un paso por delante del resto, pero Ferrari ha dado un paso adelante en esta ocasión, con Charles Leclerc cuarto y Sebastian Vettel quinto. Carlos Sainz, undécima posición para empezar.

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Este fue el trabajo que completaron los equipos 

LIBRES 2
Lewis Hamilton ha liderado la tabla de tiempos en los Libres 2 del GP de España de Fórmula 1 2020. El británico ha terminado por delante de Valtteri Bottas en lo que ha sido un nuevo doblete de Mercedes en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Max Verstappen les hace sombra y detrás del holandés, una apretada zona media tanto en ritmo de carrera como de clasificación.

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La simulación de clasificación ha reflejado los siguientes resultados:

Y combinados por equipos, estos fueron los resultados

Lo mostrado en la primera parte de la sesión ha dejado a los Mercedes al frente, con un gap bastante claro de ocho décimas sobre Red Bull, conseguido entre el segundo y tercer tramo, a nivel de cuatro décimas en cada zona, gracias a la mayor velocidad en curva que han podido llevar, como se puede observar en la entrada en meta y tras el paso por T9, lo que les deja como claros o sino únicos candidatos para el fin de semana. Ambos pilotos acabaron claramente por delante de Verstappen, sin opciones desde la T4, en la que empezaron a hacer el tiempo. Un equipo austriaco que no está solo, ya que tiene a Renault y a un gran Ricciardo a sólo una décima, en unos tiempos muy similares, que incluso eran capaces de reducir en la parte final. Como siempre sucede, será clave ver cuánto guarda cada equipo, y lo que son capaces de poner en el momento clave.

No muy lejos de Renault ni de Red Bull, ya insertado en plena zona media, como ha sido la tónica de toda la temporada, se encuentra Ferrari, a tres décimas de Red Bull, por todo el tiempo que cede en la recta, pero ya sin los problemas en el S3 que tanto les lastraron el año pasado, y a sólo décima y media de Renault, con los que también ceden en la recta de meta, pero recuperan en el segundo tramo gracias a la mayor velocidad en el paso por T9, la mayor velocidad mínima y la manera en que pueden salir. Todo esto reflejado en la quinta posición de Leclerc, a poco más de una décima de Ricciardo. Haas fue uno de los equipos que más sorprendió en esta sesión, al menos con Grosjean. El galo fue capaz de dar un gran salto, meter casi siete décimas a Alfa Romeo y a los Williams y colocarse en tiempo de Leclerc, una gran actuación pero que deja la misma incógnita, cuánto tiempo tendrá todavía en el coche.

No muy lejos de ellos se quedaban McLaren y Racing Point, colocados muy en ritmo y sólo con la parte final del circuito dictando sentencia para McLaren y Sainz sobre Racing Point y Pérez. El equipo de Silverstone era más rápido en las rectas, en torno a 2kmh, pero el de Woking recuperaba todo en las zonas donde menos importaba el motor, y acababa delante de ellos. Ambos se quedaban a una décima de Ferrari, perdida en la zona central, en la que Leclerc les metía tres décimas, y a cuatro décimas de Renault, en su caso por lo encontrado en la parte final del circuito. Alpha Tauri no les dejaba solos y se acercaba mucho, hasta el punto de acabar a sólo dos décimas, cedidas en la primera parte, debido a la menor velocidad que podía llevar en la chicane. Cerraba el grupo Alfa Romeo y Williams, separados por dos décimas a final de la vuelta, si bien Alfa conseguía una mejor velocidad mínima en curva en el segundo tramo, pero Williams lo recuperaba todo en la zona lenta y en la entrada en recta.

En lo referente a las tandas largas, estos fueron los resultados

Una de las grandes diferencias que ha habido en esta carrera en comparación con las pasadas pruebas ha sido la mayor extensión de las tandas largas, tanto en el tiempo total de rodaje como en las vueltas completadas, lo que ha permitido dar la oportunidad de que se pudieran ver muchas más vueltas y hubiera una mayor fiabilidad en los datos, como se puede ver en los tres neumáticos.

En este sentido se puede ver que, en el neumático blando, el común para todos, Mercedes está sólo tres décimas delante de Verstappen, por la mayor potencia y velocidad que tienen a final de recta, en la que Bottas saca más de dos décimas a Verstappen, y que completa en la tracción en el segundo tramo, pero que ve cómo el holandés se acerca en la parte final. Unas posiciones muy similares a Hamilton, que se quedaba en ritmo, si bien en su caso no era capaz de conseguir la distancia que tenía Bottas. En todo caso queda claro que Verstappen estará muy cerca de ellos, y que en carrera puede dar mucha guerra. Racing Point, con sus dos coches, también ofrecía una buena imagen, ambos prácticamente en ritmo, separados por pequeñas centésimas, y por delante de Ricciardo, dos décimas presentes en la zona central, de gran componente de tracción, sobre Alpha Tauri, que se quedaba con sus dos coches en tiempos similares, también más atrás en esta parte central, y Norris, que sigue cediendo mucho en las zonas más lentas con este McLaren. Leclerc y Albon se iban un poco más atrás, producto de la mayor degradación del neumático, en un ritmo casi idéntico, pero a tres décimas de Racing Point, dos de ellas en la primera zona, debido a la menor potencia. Ocon con el doble de giros de su compañero, así como Sainz, notaban el efecto de la gradación para ceder casi cuatro décimas y mostrar que el ritmo será variable en función de las vueltas que hagan. Por detrás, en la zona trasera se colocaba en cabeza Grosjean con el Haas, dos décimas mejor que su compañero por la mayor velocidad que tenía en la zona final, Alfa Romeo, más lentos en el paso por T3 y Williams, que no era capaz de encontrar la velocidad con Latifi en las curvas lentas del segundo y tercer tramo.

Con la opción media había algunos pequeños cambios, aunque la posición no era tan clara. Hamilton, que completaba cuatro vueltas más que Verstappen, se quedaba a cuatro décimas, muy presentes en la zona final, debido a la peor tracción del Mercedes con menos grip, algo que le daba la oportunidad de recuperar terreno al de Red Bull. Los Haas avanzaban algo de terreno, Kvyat y Norris también estaban cerca, y Giovinazzi se iba un poco más para atrás. Mientras que con el duro Bottas no daba opción a nadie, tres décimas mejor que Ocon, cinco que los Racing Point y Russell cerraba la tabla. Destacar también las pruebas comparativas que hicieron en Alpha Tauri entre el medio y el duro, con ambos pilotos, en la que se vio que en fase de carrera el medio era dos décimas más rápido por el extra de grip que ofrecía, y que podía mantener durante unas vueltas, pero a costa de la extensión total de la tanda, objetivo básico del neumático.

NEUMÁTICOS
Para este GP, Pirelli ha traído los neumáticos más duros de su gama, en una clara respuesta a la alta exigencia que se somete en las curvas, en concreto el gran curvón tras la chicane de meta. El asfalto también presenta unos niveles elevados de agarre y abrasión, lo que unido a la alta carga aerodinámica que llevan los equipos, con la consiguiente fuerza vertical que se somete en los neumáticos, hace poco menos que necesaria esa elección. Una misma denominación que la pasada temporada, porque a pesar de que se realice en verano el circuito de Montmeló es un gran desafío para los neumáticos en cualquier momento del año debido a la alta energía que tienen algunas curvas, como la T3. A pesar de que los equipos han probado en Barcelona esta será la primera vez en unas condiciones tan cálidas del verano. Además, el trazado fue reasfaltado hace un par de años, pero la pista ha madurado desde entonces, acercando la pista más a lo que solía ser.

Este fue el rendimiento que ofrecieron las opciones de neumáticos a una vuelta

A una vuelta el rendimiento de las tres opciones fue muy diferente y marcada. El blando fue la mejor opción, entregaba el tiempo en el primer giro y podía tener una segunda vuelta en el caso de que la primera no fuera del todo buena. El medio se quedaba a nueve décimas, mucho más lento por la menor capacidad que tenía para ofrecer el grip, con un mejor tiempo colocado entre la primera y la segunda vuelta. Y el duro era una opción muy poco válida para estas pruebas, ya que no tenía suficiente agarre, deslizaba mucho y no era capaz de dar unos buenos registros, hasta acabar a un segundo del medio y a casi dos del blando.

Esta fue la evolución de los neumáticos en las tandas largas

Para la carrera todo era mucho más diferente, ya que el duro y el medio eran las opciones más rápidas y estables, mientras que el blando perdía rápidamente su rendimiento y si bien podía aguantar hasta la vuelta 18 en algunos casos, el ritmo que mostraba no era muy bueno. 

Por esto la estrategia para el fin de semana estará centrada en dos fases. A una vuelta la opción blanda es la única capaz de ofrecer unos buenos tiempos, por lo que será el neumático predominante para Q1 y Q3. Pero para la carrera el territorio de una parada parece muy claro, pero aquí el medio tiene un mejor rendimiento, por lo que salir con el blando podría comportar una reducción en el primer relevo, que podría crear un undercut en las primeras vueltas, en el juego a corto, pero también el riesgo de quedarse sin neumáticos con los que traccionar a final de carrera, en el juego largo. Por esto lo más adecuado será colocar neumático medio, en los coches que puedan tener un gap superior a nueve décimas sobre la zona media, es decir, Mercedes y Red Bull, y buscar el blando en el resto y acabar la carrera con un largo relevo en el duro.

Este ha sido el uso que han dado los equipos a los neumáticos

Y estos son los neumáticos que disponen para la jornada de calificación

La jornada de pruebas libres ha ofrecido una imagen muy clara para todos, ya que todos tienen la misma denominación de neumáticos, con seis sets de blandos, dos de medios y sólo uno de duros, en estos dos últimos casos de reserva obligada para la carrera. Sólo Alfa Romeo se aparta un poco de esta norma al haber empleado en la primera sesión de libres dos sets de blandos con ambos coches. La elección del neumático de inicio en FP3 marcará en una gran parte las opciones y las direcciones estratégicas de los equipos en la clasificación, colocarlo, y en consecuencia entregarlo, hará que sólo tengan una opción de medios, pero guardarlo supondrá una apuesta clara para el medio en Q2.

Puedes leer aquí las declaraciones de Mario Isola acerca de lo sucedido en la jornada de Libres 

Esto fue todo lo que ha dado de sí la primera jornada de pruebas del GP de España, Mercedes lidera claramente a una vuelta pero Red Bull está muy cerca en carrera, tanto que puede llegar a ser una importante amenaza para los alemanes. Gran igualdad en la zona media, con los equipos muy próximos y los neumáticos llamados a ser un factor clave. Habrá que esperar a ver lo que sucede en la clasificación y cuál es el inicio de ellos para la carrera, porque las posiciones son como poco muy prometedoras para tener un gran fin de semana, que seguiremos muy de cerca