Mazda y Porsche los ganadores

Análisis IMSA R6 – 6H The Glen: Corta Supervivencia

Mazda superior, Acura se hunde y Cadillac no apareció

Extrema igualdad, una vez más, en GTLM

Caótico inicio, prueba de supervivencia

AmpliarAnálisis IMSA R6 – 6H The Glen: Corta Supervivencia – SoyMotor.comAnálisis IMSA R6 – 6H The Glen: Corta Supervivencia

IMSA regresaba a la pista con la sexta carrera del campeonato, la tercera del Endurance Cup, en el trazado neoyorkino de Watkins Glen, para las 6h del Glen, una prueba con una larga trayectoria y tradición y que siempre ofrece un gran espectáculo. Mazda fue superior en DPi, muy por delante de Acura y de los Cadillac, muy tapados. En GTLM Porsche aguantó el envite final de Corvette y se llevó una brillante carrera.

Ésta fue la lista de inscritos para esta prueba:

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De nuevo con la presencia de las cuatro categorías, la lista de inscritos tenía la novedad en esta carrera de que se podían incluir tres pilotos ante la duración de la carrera. Esto llevaba a que en DPi a los habituales protagonistas, caso de los dos coches de Acura, Mazda, el Nissan de CORE y los representantes de Cadillac, como los dos JDC Miller, Mustang Sampling, Konica Minolta, Whelen y Juncos, conformando una parrilla de once coches y que junto a los dos LMP2 cerraban los prototipos. Y en pilotos, a los habituales de las últimas carreras, se incorporaron Mike Conway, Eric Curran, Andrew Evans, Romain Dumas, Pla, Timo Bernhard o Juan Piedrahita. En la parrilla GTLM no hubo apenas cambios, los habituales protagonistas estuvieron presentes en los dos coches de BMW, Ford, Porsche y Corvette.

Éste es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

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El trazado americano de Watkins Glen se caracteriza especialmente por su velocidad, siempre por encima de los 100 kilómetros hora y una capacidad de fluir que destaca sobremanera. El primer sector, el más corto del trazado, empieza con el primer viraje, de derechas, que da paso a las Esses en subida, tres curvas muy rápidas, de gran capacidad lateral y que eleva la exigencia sobre el neumático. Al comienzo de la segunda zona, justo al final de la recta de atrás, para romper la velocidad de entrada en la curva 9, los coches tienen que negociar la chicane la doble chicane de las curvas 5 y 8, una zona especialmente rápida en la que no se baja de 150 kilómetros hora en los cuatro vértices, para llevar esta velocidad durante la primera parte de la curva 9 y sólo gestionarla en la salida de curva, ya en plena zona de bajada hacia primero la curva 10, una zona de gran estabilidad, y finalmente la técnica curva 11, que tiene la entrada en bajada y la salida en subida, penalizando la tracción. Ya desde aquí se inicia el tercer tramo, el más lento de todo el circuito, con las dos primeras curvas lentas, los únicos puntos en los que se está por debajo de 120 kilómetros hora y que tienen un importante efecto en la estabilidad del coche, antes de buscar la rápida doble curva enlazada de entrada en meta. Un circuito muy rápido, de alta velocidad y de exigencia lateral y de estabilidad.

 

CLASIFICACIÓN

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

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Mazda y Acura se postulaban como los grandes protagonistas para esta carrera tras lo visto en los Libres, y esta previsión se cumplió en el momento de la clasificación. Mazda 77 se llevó la pole por las dos décimas que consiguió en la segunda parte sobre el Acura 6 y por su mayor velocidad en los tres sectores sobre el Acura 7, si bien las vueltas rápidas no fueron nada limpias ni buenas, como se puede ver en el hecho de que Acura no juntara ni un solo sector rápido en su vuelta rápida y perdiera casi dos décimas. Mazda 55 se quedó un poco más alejado, también en la zona central en la que perdió casi todo el tiempo de vuelta, un tramo realmente complicado que elevaba la exigencia y la dificultad para encontrar un buen paso. Lejos, a casi un segundo de la cabeza, llegaron los Cadillac, liderados por Konica Minolta, muy lejos del ritmo en los tres tramos por la dificultad de paso por curva que tienen y que les hace casi imposible poder luchar con Acura o Mazda a una vuelta, y ser el tercer prototipo de esta categoría. Konica lideró, con cuatro décimas sobre Mustang Sampling y Whelen, localizadas en la segunda y tercera parte, quienes quedaron prácticamente en el mismo tiempo. A una distancia algo más elevada, colocada en seis décimas, se ubicaron los JDC Miller y Juncos, dentro del grupo de LMP2, lo que evidencia la presencia del piloto 3 con el objetivo de reducir su tiempo de pilotaje en carrera, y reduce una gran parte de la relevancia de sus datos. Distancias muy grandes, especialmente en Juncos, a casi 3,5 segundos de la cabeza, que supondrá bastante tiempo en el desarrollo de la carrera.

En el grupo GTLM un gran Antonio García se llevó la pole, tres décimas por delante de los Ford. Una gran vuelta y dos grandes sectores, el primero y el tercero, que le separó de los Ford por su velocidad en recta, la llegada a la recta de atrás y la entrada en meta. El Corvette 4 se quedó a casi cinco décimas, ubicadas desde la salida de la curva 9, y concentradas en el sector 3, lo que muestra hasta qué punto la vuelta de Antonio fue tan buena. BMW y Porsche, ya sin tanta velocidad, llegaron un poco más atrás, ambos con una velocidad más reducida por el efecto del BOP que en el caso del BMW 24 les hacía perder tiempo en el primer y segundo tramo y en el 25 en el tercer tramo, aunque por los problemas para la cerrar su vuelta rápida. Cerraron los dos Porsche, demasiado fuera de ritmo y demasiado lentos en la zona final del trazado, muy castigados y sin mucha velocidad.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

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Mazda y Acura han mostrado una gran diferencia sobre Cadillac, situada en un segundo. Entre ellos las distancias fueron casi nulas, Mazda 77 era el más rápido en la segunda zona, Acura tenía un mejor paso por la zona final y una velocidad prácticamente similar, muy cerca y nivelados, sin apenas grandes distancias, cuatro coches para una carrera muy competida. Desde el 1'30", a un segundo de la cabeza, estuvieron los Cadillac, liderados por Konica Minolta–WTR, casi medio segundo por delante de Mustang Sampling, renta generada en el segundo tramo pero también en las dos zonas finales, en las que fue mucho más rápido. Whelen también se quedaba a medio segundo de Konica, en los mismos pasos que Mustang Sampling, un poco más rápido en la zona central y ligeramente más lento en la inicial. Tras ellos, ya insertados en el grupo LMP2, que en esta carrera fue casi una prolongación, se quedaron los dos JDC Miller y Juncos. Su velocidad en el primer tramo era prácticamente idéntica, todos en 21,6, pero no en el segundo y tercero, en el que se abrían las diferencias por el paso por curva y la capacidad de giro y estabilidad que mostraron sus prototipos, y el nivel de los pilotos también, obviamente, artífice de las grandes diferencias de este grupo.

En el grupo GTLM una vez más las diferencias fueron muy escasas. El Corvette 3 fue la referencia, una décima por delante del Ford 67 por la mayor tracción y salida de curva del sector final, una zona que le dio a Antonio su gran pole. Un Ford que tuvo muy buen paso por las zonas viradas, hasta el punto de ser el mejor en la zona central y final, pero que le faltó algo de velocidad, todo lo contrario que el Corvette, el más rápido en recta, con 273 kilómetros hora de máxima. El BMW se quedó a poco más de tres décimas, también colocadas en la parte final, ambos casi en el mismo tiempo. Porsche quedó muy fuera de ritmo, por su reducido paso por curva, ocuparon los dos últimos lugares en el segundo y tercer tramo y no tuvo apenas velocidad, situación complicada pero no definitiva, porque, aunque sean rítmicas, las carreras de resistencia son a vueltas y no a velocidad.

 

CARRERA

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

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La carrera era cuestión de Mazda y Acura, pero sólo los primeros aguantaron. Muy superiores durante toda la carrera, fueron los únicos capaces de bajar del 1'30" y de rodar en 1'32"5, muy parejos en su ritmo, sólo separados por el relevante tramo central, que hizo las escasas diferencias para el 55. Acura se quedó mucho más descolgado, a siete décimas con el 6 y a casi un segundo con el 7, localizadas en esta zona central especialmente, pero también en la parte final con el 7 y que demostró que no tuvieron la velocidad suficiente en curva ni la tracción de salida de curva adecuada para plantar cara a Mazda. Esto les llevó a estar casi en ritmo de Cadillac, representados en primer lugar por Mustang Sampling y Konica Minolta, Mustang rápido en la zona central y  Konica mucho mejor en el primer tramo, en la salida de la curva 1 y el rápido paso por curvas 2 y 4. CORE se colocó a continuación, casi en ritmo de Konica hasta la parte final, en la que cedieron una gran parte el tiempo en las zonas lentas del tramo final. Esto les hizo estar cerca de Whelen, muy buenos en el tramo central y final pero con una velocidad en recta muy baja, casi 3 kilómetros hora menos que Konica y 4 kilómetros hora que Nissan.

Ya desde aquí las diferencias entre prototipos fueron muy visibles. A 1seg, en la zona baja de DPi, se colocaron los Juncos y JDC Miller, parejos en su velocidad pero muy atrás de la cabeza, casi 2,5 segundos, que evidenciaban que no tenían la velocidad para plantarles cara y que sólo se podían limitar a correr en base a fiabilidad. A cuatro décimas estaba el otro JDC Miller, el 84, que perdió mucho en la parte central, y acabó a casi 3seg/v de la cabeza. Y a un segundo por detrás estuvieron los dos LMP2, casi en ritmo, una décima les separaban, colocada en la parte final, la más lenta de todo el circuito, por velocidad mínima de paso, y que abrió las diferencias mucho más de lo que mostró la sesión de clasificación.

En la clase GTLM el Corvette 3 hizo valer su velocidad a una vuelta y fue el más rápido de la clase, pero de nuevo señalando que las diferencias en esta clase son nulas, tres décimas separan ocho coches, siete en este caso por el accidente del 4, y todos convergen en pista. Corvette hizo el tiempo en la mayor velocidad que tenía en el primer tramo, 267,8 kilómetros hora. Porsche, que no estuvo muy bien en la clasificación, recuperó terreno perdido y finalizó a una décima, que recuperaban en el paso por la chicane y la larga curva 9 y curva 10. BMW y Ford llegaban a continuación, a dos décimas de la cabeza, colocadas en el primer tramo y en el segundo con ambos Ford, una situación similar a la vista en el 912 y en el BMW 25, este último más lento en los tres sectores, lo que llevó a que cerrara el grupo.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

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La superioridad de Mazda fue muy evidente en la pista, como evidencia el hecho de que sus pilotos estuvieran en las primeras posiciones y sólo Colin Braun, con el Nissan CORE rompiera su hegemonía. Thicknell y Jarvis fueron los mejores y sólo la distancia abierta con Nuñez y Bomarito hizo que acabaran en segundo lugar, siempre por delante de los Acura, separados por una décima. En su caso Castroneves, el piloto que completó la sesión de clasificación y la mayor parte de carrera quedó un poco fuera de ritmo. En Mustang la amplitud entre pilotos fue muy grande. Destacó en una gran medida Conway, medio segundo mejor que Alburquerque y más de un segundo de Barbosa, situación similar a la de Whelen con Curran, a casi dos segundos de Derani.

Con respecto a GTLM esta fue la situación:

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Antonio García y Nicky Tandy fueron los dos grandes protagonistas de la carrera, los más rápidos de la prueba y los que acabaron disputando la victoria. Similares en tiempo, Tandy fue un poco mejor en el segundo tramo y Antonio en el primero. A tres décimas quedó Richie Westbrook, un poco fuera de ritmo en la primera y tercera parte, pero en los tiempos de John Edwards y de Mueller. Aquí se diferenciaba muy bien la diferente velocidad que llevaron los pilotos, el piloto que hacía la salida también hacía la llegada y era el que buscaba más velocidad, mientras que el piloto 2 hacía la parte central de resistencia, en la que se exigía un poco menos al coche para preservarlo para la parte final de la carrera. Esto hizo que Khron fuera el mejor piloto 2, incluso mejor que el piloto 1 del 25, Magnussen estuviera en tiempos de Pilet, reproduciendo lo que hacían Antonio y Tandy, pero ya todos en unos tiempos similares, apenas separados por una décima.

Ya centrados en el desarrollo de la carrera, esto fue lo que sucedió en la salida:

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Acura fue el coche que más problemas tuvo en la primera vuelta, en un toque que le mandó al último lugar de la parrilla y le obligó a tener que remontar en las primeras vueltas de carrera. PR1 Mathiasen también tuvo algunos problemas y cedió lugares, mientras que, en el lado contrario, CORE y BMW fueron los que más pudieron avanzar, junto a los JDC Miller. En el desarrollo de la carrera los cambios de posición quedaron concentrados en la primera parte de la carrera, coincidiendo con las paradas en boxes, que trajeron una gran variabilidad a las posiciones en pista y que terminaron elevando la cifra total de cambios de posición a 630.


LA IMPORTANCIA DE LA VUELTA DEL LÍDER

A lo largo de las últimas carreras hemos visto el doble enfoque que tiene una carrera del IMSA, en función de si son prototipos o GTs. En el caso de los prototipos el objetivo es aguantar en la vuelta del líder, y al tratarse se una carrera de resistencia con su fase de salida, resistencia y velocidad, lo que había que hacer era mantenerse en la vuelta del líder en el comienzo de la fase de velocidad, en este caso tras la vuelta 170, quedando eliminados todos aquellos que no aguantaran en la vuelta del líder en la fase de resistencia. Así fue el desarrollo de esta carrera

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Y ésta fue la evolución de las distancias:

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La fase de salida fue especialmente relevante en esta ocasión, y trajo algunas eliminaciones importantes, como la del Whelen en el segundo periodo de caution, el primer coche que quedaba fuera de escena. Pero no el único, CORE también perdía mucho tiempo con Jonathan Bennett, como es habitual, y envueltos en una parada tempranera con Juncos quedaban ambos fuera de la vuelta del líder. También salían Performance Tech y PR1, los dos LMP2 y los dos JDC Miller y justo antes del FCC de la vuelta 58 el Mustang Sampling, 55 vueltas habían sido suficientes para decidir los coches que podrían luchar por la victoria, los dos Mazda, los dos Acura y el Konica. Este último se vio beneficiado por la salida del FCC, justo antes de que fuera a realizar la parada en boxes, lo que les dio capacidad de poder acercarse a la cabeza y reducir el tiempo perdido, y al mismo tiempo, conseguir una vuelta sobre el Mustang Sampling.

Tras esta primera parte las posiciones quedaron muy estables, cinco coches en lucha por la cabeza, Mustang descolgado a una vuelta por la salida del FCC, Whelen y Juncos por detrás, distanciados por ritmo, los dos JDC Miller también muy separados y en la clase LMP2 PR1 Mathiasen cerca del Performance Tech hasta el momento en que tuvo el problema y supuso el desenlace de su carrera. Sólo faltaba decidir las posiciones finales en las últimas 40 vueltas de carrera entre cinco coches. Pero aquí Mazda no dio opción, y tras el toque de Castroneves con un GTD en la curva 1 las posiciones quedaron ya muy claras, los dos Mazda al frente, Acura tras ellos, Konica en un meritorio cuarto puesto y finalmente Acura 7, en un quinto lugar que sabe a muy poco para ellos.

 

EXTREMA IGUALDAD EN GTLM

Si en DPi la clave era la vuelta del líder, en GTLM son los pequeños detalles los que cuentan, la igualdad es tan extrema que apenas las distancias aumentan de veinte segundos entre todos, y hacer o conseguir tiempo es prácticamente misión imposible. Un BOP y pilotos de alta clase convierten un campeonato de GTs en casi una carrera monomarca, irse imposible, quedarse también muy complicado. Ésta fue la evolución de la velocidad de carrera:

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Y ésta la distancia entre ellos:

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Con el Corvette 4 fuera de carrera desde la primera vuelta por un toque en la salida, muy activa y trompicada, este grupo realizó una carrera muy sólida y estable, abrir distancia era imposible, lo que dejaba todo a los factores estratégicos y en pista y las descoordinaciones que se pudieran producir en el momento de parar en boxes. La fase de salida dejó a todos en su lugar, salvo al Corvette 4, en la fase central apenas hubo cambios, la fase de resistencia se cobró la carrera del BMW 25 por un problema en el repostaje y tras el reagrupamiento final la carrera volvió a ser de posición en pista. Antes del periodo final de Caution llegó uno de los pocos momentos clave, Porsche paraba antes y le colocaba en cabeza tras la resalida, pero le faltaron 10 vueltas para llegar al final de la carrera, lo que dio paso al 911, que estuvo toda la carrera cerca del Corvette, para conseguir su posición y acabar en cabeza. Los dos Ford estuvieron tras ellos, cerca, como el BMW 24 y el Porsche 912, que lideró durante varias vueltas, acabó con dos paradas en boxes y descolgado de la cabeza.

Una misma carrera, dos enfoques diferentes, ritmo en DPi, detalles y estrategia en GTLM, y dos ganadores, Mazda en DPi y Porsche en GTLM, que nos vuelven a ofrecer una interesante lección de estrategia en la Escuela de Estrategia que es el IMSA. La siguiente llegará en muy pocos días, apenas una semana, con una de las carreras más rápidas y especiales, Mosport, el Canadian Tire Motosport Park, un circuito corto, muy rápido y que volverá a ofrecer un gran espectáculo, estaremos atentos a todo lo que suceda.

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