GP España F1 2020
Victoria de Acura en casa

Análisis IMSA R4 – Mid-Ohio: Una carrera, dos estrategias

Carrera de pura estrategia en GTLM

Lucha a ritmo en DPi, Mazda resiste y no rompe

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Tras las dos primeras carreras de larga resistencia, celebradas en Daytona y en Sebring, y una más que espectacular carrera urbana en el siempre carismático Long Beach, IMSA llegaba a Mid Ohio para disputar la primera carrera de resistencia de 2h40, una carrera de corta resistencia, pero que iba a mostrar una deparar otra interesante carrera de resistencia, como siempre sucede. Cuarta carrera de GTLM y DPi, tercera de LMP2, una nueva prueba de resistencia con el puro sabor americano.

Este fue el Entry List para esta prueba

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La carrera mantuvo una composición de parrilla muy parecida a la que pudimos ver en Long Beach, con la incorporación de los GTD y de LMP2 tras su ausencia en Long Beach y en la que de nuevo faltó Joey Hand, afectado por un proceso vírico y que ya le dejó fuera de Long Beach. Por el resto las caras fueron conocidas, ya habituales de este campeonato.

Este es el trazado en el que se desarrolló esta prueba

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El trazado de Mid Ohio se caracteriza por su composición dual. El circuito empieza con una primera parte muy longitudinal, de gran velocidad y en la que se recogen las tres rectas que tiene este circuito, además de la curva rápida 1, una zona de gran velocidad y en la que se pasa mucho tiempo a full gas. Tras la llegada a la T4 todo cambia, empiezan las curvas y la velocidad se reduce considerablemente. El segundo sector se inicia con China Beach, un complejo de dos curvas lentas, de puro agarre, que inmediatamente lleva a la zona de The Esses, cuatro curvas muy técnicas, de pura estabilidad, confianza en el coche y proactividad, que terminan con la T9 y el final de este segundo tramo. Y finalmente llega el tercer tramo, en el que se encuentra el mítico Thunder Valley y el final del circuito en The Carousel. Dos zonas muy diferentes, una primera rápida y de velocidad, y una segunda lenta y de estabilidad, que configuran una vuelta corta, de 3550m pero muy técnica y complicada.


CLASIFICACIÓN
Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

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La carrera de Mid Ohio era la carrera local de Acura, un circuito en el que siempre son superiores, y así fue, pues fueron los únicos en bajar a 1:10. Pero no estuvieron solos, ya que Mazda 77 se unió a su fiesta y se llevó la primera posición, una gran vuelta conseguida gracias a su velocidad en la recta y en Thunder Valley, que le dio dos décimas clave para defender en la zona central, en la que Acura 7 fue mucho mejor, dándole la segunda plaza sobre el 6. Un segundo por detrás llegaron Whelen y Mustang Sampling, ambos con Cadillac, muy fuera de ritmo y sin velocidad, sobre todo en la primera parte del circuito, acabando de una manera muy sólida en P4, un segundo por detrás del Acura 6 por los 4kmh que llevaban en recta y en Thunder Valley y también seis décimas por delante del Mustang, a razón de tres décimas en la parte central y dos en la final, gracias a su buen paso por curva. Mazda 55 estuvo en su ritmo, aunque con diferencias, más rápido en recta y mucho más lento en la curva.

Fue realmente llamativa la gran diferencia entre los Mazda, separados por 1.6seg que muestra la gran actuación que realizó el 77 con Jarvis al volante. Konica y JDC Miller 84 estuvieron por detrás, no demasiado, a causa de su baja velocidad en recta, sólo 268kmh por los 276 de los Mazda, lo que nos dejó en una buena posición. Pero al menos más adelante que Juncos, una vez más descolgados, a casi 2.6seg de la cabeza, perdiendo mucha velocidad en las dos rectas, un segundo en el primer sector y otro en el final, que se unieron a las cinco décimas recogidos en curva lenta y que les dejó con 269kmh a final de recta, dos décimas por delante del JDC Miller 85, también muy lento en la recta, en una línea muy parecida a Juncos. Descolgado se encontró el CORE, a casi tres segundos, producidos especialmente por pilotaje, ya que su coche iba bien en la recta, pero no tenía nada de paso por curva, lo que se puede demostrar en los casi 2seg perdidos en la zona central.

Sin lucha en LMP2, PR1 Mathiasen no pudo hacer nada con Performance Tech, nos encontramos ya con la clase GTLM, en la que Ford se llevó una meritoria primera plaza. Ahí su gran paso por curva fue determinante, al conseguir medio segundo sobre el Porsche, lo que redujo su tiempo perdido en Thunder Valley. BMW perdió bastante en la zona final, dos décimas encontradas especialmente en la salida de T9 y T12, que le supuso la tercera plaza por el tiempo que también se dejó Corvette 4 ahí. El Ford 67 volvió a mostrar que lo realizado por Bourdais no fue fruto de la casualidad, pero las tres décimas que no fue capaz de conseguir en su vuelta rápida fueron una losa bastante grande. BMW 25 llegó a continuación, en una situación idéntica al Ford. Cerraron Corvette 3, con Magnussen al volante y Porsche 911, todos separados en una distancia de nueve décimas.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

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Mazda protagonizó una gran sesión de clasificación y fue capaz de rodar en tiempos de Acura gracias a su buena tracción en la T2 y en T9, lo que le permitió colarse en una primera posición que parecía posesión exclusiva de Acura, los dos coches más rápidos en recta. Whelen, el primero de los Cadillac, se colocó a un segundo, perdiendo tiempo en las tres zonas, y Mazda no fue capaz de estar a la altura de Whelen, en la parte central, la más virada, lo que le dejó sin opciones de poder pelear los primeros puestos. Mustang Sampling superó a Konica Minolta por escasas diferencias, ambos colocados en un tercer grupo, a dos décimas de Mazda, y en la que JDC Miller fue una prolongación de ellos. Juncos y el otro JDC Miller, el 85, conformaron los últimos puestos de esta zona, cediendo demasiada distancia, algo nada favorable para sus aspiraciones en la carrera, especialmente viendo el gran gap que han perdido con Mazda, pero siempre por delante de CORE, un DPi situado en dos aguas, sin velocidad para superar a los DPi y con quizá demasiados problemas para mantenerse cerca de los LMP2.

En la lucha de GTLM los Ford fueron los grandes vencedores, especialmente por su buena velocidad en curva y la agilidad de su coche en la revirada zona central que les permitió defenderse de Porsche y de BMW en las zonas inicial y final, mucho más relevante para el trabajo del motor. Porsche volvió a mostrarse mucho más ligero en salida de curva y BMW muy rápido en recta, pero muy lento en las salidas, que supusieron terminar la sesión por detrás del Ford. Los Corvette también tuvieron este problema, muy rápidos en la trampa de velocidad pero demasiado lentos en la parte virada del segundo y tercer sector, una buena manera de comenzar el circuito pero no lo deseado a partir de China Valley.


CARRERA
Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes equipos

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En la carrera de Acura una de las cosas que más claras habían quedado era que Acura iba a estar al frente, pero la entrada de Mazda con el 77 fue algo inesperado, y más aún su gran ritmo en carrera, lo que les llevó a ser una serie amenaza no sólo para una vuelta sino también para la carrera. En ritmo con el Acura 6 sólo las pequeñas diferencias entre el primer y segundo tramo, mejor Mazda en las curvas y Acura en la zona inicial, les colocaron al frente de DPi. Una gran actuación que deparó una carrera muy cerrada entre ambos. Más lejos, a cuatro décimas, estuvieron los segundos coches de Mazda y Acura junto al Cadillac de Whelen Engineering, todos ellos separados por una escasa décima. Mazda fue el mejor en la recta, Whelen recuperó en el virado segundo sector y Acura perdió todo lo conseguido en la tracción de la T9 y su paso por Thunder Valley. Konica Minolta y Mustang Sampling, también con Cadillac, se colocaron en 1:15 a casi 1seg de la cabeza por los casi 7kmh menos que tenían sobre Mazda y los 6kmh sobre Acura, claves en el rápido primer tramo y en la parte final. Pero con Whelen, su rival más cercano los problemas fueron constantes a razón de algo más de dos décimas en cada tramo, relacionados con el paso y estabilidad por curva lenta, y su posterior salida. CORE, con Colin Braun como piloto estuvo en sus tiempos, muy rápido en la primera parte del circuito, por la gran velocidad que era capaz de conseguir, pero cediendo mucho en las zonas más viradas. Esta diferencia le permitió superar a los JDC Miller, también lentos en la trampa de velocidad, muy próximos entre ellos, y a Juntos, que sigue con sus problemas de falta de adaptación, ocupando el final de DPi.

En LMP2 la batalla entre Performance Tech y PR1 Mathiasen se decantó claramente para PR1, a más de un segundo por vuelta, una lucha que realmente no fue. Todo lo contrario que GTLM, en la que nos encontramos ocho coches en apenas siete décimas, algo muy habitual para esta gran categoría. Porsche lideró con los dos, en un ritmo prácticamente idéntico, tanto en vuelta como en tramo, y Corvette 3 estuvo con ellos, cediendo muy poco en la parte central. El 4 tuvo varios problemas en la parte central de la carrera y desde ahí cedió casi cuatro décimas, llevándole a los últimos lugares. BMW también se colocó muy cerca, en ritmo con el 25 y un poco más atrás con el 24 por la mala salida de curva que tenían del primer y segundo tramo, especialmente de T2 Keyhole y del paso por la virada zona central. Pero sin duda alguna los que más decepcionaron fueron los Ford, a más de medio segundo por vuelta, al tener una velocidad muy baja, que les suponía casi dos décimas en la zona inicial y final, las más sensibles a la potencia y con un paso por curva no suficiente para poder defenderse.

Este fue el ritmo en los diferentes sectores

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Dentro de DPi se pudo notar cómo la velocidad máxima conseguida en la llegada a la T4 tenía un efecto más que evidente sobre lo sucedido en pista. Los Mazda fueron los más rápidos y los Acura estuvieron sólo un paso por detrás, lo que les llevó a ocupar las primeras posiciones en la primera zona, junto al Nissan de CORE, el más rápido a final de recta pero uno de los más lentos en el paso por curva, su gran problema. Whelen era el más rápido de Cadillac, estableciendo una clara relación entre las posiciones en ST y en el primer tramo. Esto se volvía a reproducir en las dos siguientes partes, aunque Whelen tenía un importante avance. Mazda seguía siendo el más rápido, sólo con el 77, el 55 encontraba muchos problemas de paso por curva, y los Cadillac estaban en un grupo bastante próximo, con CORE y Juntos cerrando las posiciones. Y la parte final, más sensible a la potencia, veía cómo Mazda y Acura ocupaban las primeras posiciones y sólo aguantaba cerca Whelen, que no perdía mucho tiempo en este tramo, especialmente por su buen paso por el Carousel. Los Cadillac se encontraban en una décima, liderados por JDC Miller, pero no muy lejos de Konica y Juncos, pero pagando mucho la falta de potencia a la salida de la T9.

En LMP2 la lucha fue muy clara, siempre PR1 Mathiasen por delante, unas cuatro décimas, lo que les permitía acercarse a DPi en los puntos en los que no había mucho periodo de gas a fondo, como el segundo tramo, lo que demuestra que es una cuestión de potencia y velocidad lo que les separa de la cabeza, 11kmh que suponen 1.4seg en el S1 y 1.1seg en el S3. En GTLM las posiciones estuvieron mucho más juntas, aunque también se pudieron observar algunas cuestiones interesantes. La primera fue ver la baja velocidad máxima del Ford, los más lentos en ST que les hacía perder dos décimas en el primer tramo. Porsche conseguía liderar las tres zonas, con escasas diferencias sobre el Corvette, que en su caso, la menor velocidad en el paso por el S2 les colocaba la mayor pérdida de tiempo, siempre por debajo de la décima. BMW, por su parte, era muy rápido en las rectas, su ritmo en la segunda zona sorprendió y en general, pudieron llevar una muy buena carrera, dándoles espacio para poder luchar por el podio.

Y este fue el ritmo de los pilotos en el grupo DPi

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La estrategia de piloto, un aspecto clave en las carreras de resistencia que presentan el piloto, fuel y neumático como variables activas, se volvió a mostrar decisiva una vez más. En la lucha de la cabeza Acura 6 optó por dar la salida a Cameron y que acabara la carrera Montoya, muy cercanos entre ellos, sólo separados por dos décimas en la parte final, todo lo contrario que Mazda 77, que repartió la carrera en dos tandas cada uno para Jarvis y Nuñez, y con un ritmo idéntico entre ambos. Esta estrategia la realizaron también en el coche 55, pero ahí Bomarito no fue capaz de mantener el ritmo de Hunter-Reay y perdió medio segundo, sobre todo por la manera en que pasaba por su salida de curva. Whelen no tuvo grandes diferencias entre sus pilotos, apenas dos décimas, colocadas en la segunda zona, pero Acura sí que las tuvo, con un Castro Neves que no estuvo a la altura de Ricky Taylor, tres décimas detrás, motivadas por el paso en zona lenta. Los que más diferencias tuvieron los JDC Miller, Konica Minolta, una carrera que no fue nada buena para Render van der Zande y sobre todo CORE. Su carrera puso en evidencia una estrategia muy usada con los pilotos, especialmente cuando hay un gran gap entre ellos. Dirección de carrera establecía que el tiempo mínimo de conducción era de 10min, que siguieron muy al pie de la letra, siete vueltas enteras y una de entrada al box, suficientes para realizar ese tiempo y dar el resto de la carrera a Colin Braun, cuyo ritmo fue mucho más aceptable y competitivo.

Y esta fue la situación para los pilotos de GTLM

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Earl Bamber fue el piloto más rápido con su Porsche 912, media décima mejor que Pilet, en su caso con el 911 y casi medio segundo mejor que Vanthoor por su gran ritmo en la segunda y tercera parte, la más lenta y virada. Los Corvette tuvieron una muy buena carrera en el coche 3, separados por una escasa décima para Magnussen, que realizó sólo la salida. BMW 25 también estuvieron en ritmo, como el BMW 24, pero claramente separados por su ritmo. Ford tuvo unas diferencias muy marcadas entre ellos, tanto en los que hicieron la salida como los que desarrollaron la propia carrera, en especial en el caso de Mueller, incapaz de llevar el ritmo de su compañero, a seis décimas por detrás, encontradas especialmente en Thunder Valley.

Esto fue lo que sucedió en la salida

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La atípica salida, realizada en la salida de la T3 y no en meta por el reducido espacio, no fue demasiado activa. Porsche recuperó muchos lugares y PR1 Mathiasen tuvo algunos contratiempos, pero por lo general no se superaron las tres posiciones ganadas o perdidas, elevando a 18 los cambios conseguidos en la primera vuelta. Tras ello las fases de parada en boxes trajeron las grandes diferencias, que no superaron los 32 cambios por equipo.

En el desarrollo de la carrera hubo dos frentes muy marcados, DPi y GTLM. En el primer grupo los Acura y los Mazda eran los grandes favoritos para la carrera, con los Cadillac un poco más descolgados en ritmo, pero con una carrera de corta resistencia todo podría suceder. Esta fue la evolución de las distancias en este grupo

Como siempre sucede en estrategia de carreras de resistencia, nos encontrábamos tres fases. La primera, salida, comprendida en la primera tanda, la siguiente, resistencia, en la segunda y tercera tanda, y la última, la definición de posiciones y velocidad, en la parte final, que aquí se realizó tras el Full Course Caution decretado tras un accidente en GTD. La cuestión era ver quienes aguantaban y se clasificaban para la fase final, con el objetivo claro de permanecer dentro de la vuelta del líder.

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La primera parte de la carrera empezó a sacar a los dos primeros, PR1 Mathiasen y Performance Tech, ambos con una velocidad muy reducida que no les dio opción de estar cerca y que, con problemas iniciales, en pocos giros estaban fuera, algo normal teniendo en cuenta que eran LMP2. CORE también se retiraba pronto, por la presencia de Jonathan Bennett, un piloto que perdía tres segundos por vuelta y que hizo que en apenas diez giros CORE entrara en boxes y se encontrara fuera de este grupo. Tras las primeras paradas las posiciones empezaron a quedar claras y progresivamente JDC Miller, Konica y Juncos iban perdiendo sus lugares, quedando doblados entre la vuelta 40 y 51. Esto dejaba a seis coches dentro de este grupo, los dos Mazda, los dos Acura, Whelen y Mustang. Durante poco tiempo, la carrera seguía su ritmo y en la tercera parte eran los que perdían vuelta, por sendos problemas, casi consecutivos, que les hacían perder mucho tiempo. Todo esto llevaba a la parte final de la carrera con dos grupos claros en cabeza, Acura con Mazda por la cabeza y Whelen con Mazda por el podio.

La salida del SC establecía las posiciones, cuatro por la cabeza. Tras una salida muy cerrada Acura, con Montoya, era capaz de abrir un pequeño gap sobre Mazda, siempre por debajo de los ocho segundos, y llevarse la victoria. El otro Mazda también tenía una lucha muy cerrada con Whelen por el podio. El puesto era finalmente para Mazda al ser sancionado Nasr por un Drive Trough al adelantar en bandera amarilla en T1. En los coches que tuvieron vuelta perdida Acura fue el más rápido, muy cerca de Konica. JDC Miller 84 y Mustang se colocaron por detrás, sin poder adelantar, lo que permitió a Juncos mantener su posición y acabar por delante del JDC Miller 85, que cerró el grupo.

En lo relativo a GTLM este fue el desarrollo de la carrera

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Normalmente en las carreras de IMSA nos encontramos con dos vertientes. Por un lado tenemos carreras a ritmo y eliminación, con la barrera de la vuelta del líder y por otro encontramos las carreras a estrategia, en la que los movimientos suponen todo. El primer caso lo acabamos de ver en DPi, el segundo lo encontramos a continuación en GTLM. Lejos de las diferencias en velocidad que encontramos en DPi, la extrema igualdad de este grupo, apenas siete décimas separan ocho coches, hacen que todo lo que pueda pasar ocurra entre las resalidas y la propia estrategia. Y lo que sucedió en Ohio fue otro ejemplo de esto. La salida fue muy igualada, como siempre sucede, apenas había diferencias de nueve segundos hasta la primera parada, sólo Porsche perdió un poco de terreno por un Drive Trough en la salida y tras estar fuera de orden optó por realizar la primera parada. Aquí el tiempo que estuvieron en boxes fue determinante, lo que le permitió reducir el gap que tenía y meterse de nuevo en carrera tras hacer una parada de 48.7seg. Corvette 3 hacía lo mismo y estaba en boxes sólo 50seg. BMW paraba tras él y estaba 59seg, cuatro segundos más que los Ford. Los últimos en parar eran BMW 24, con una parada más larga, al completar el depósito, Corvette 4 con 57seg y Porsche 912, el líder, que llegaba al final y estaba 56seg. Esto, unido a las diferencias de degradación del neumático permitían que el Corvette 3, pilotado ya por García, se pusiera primero, cinco segundos por delante del Porsche 912, lo que suponía recuperar 15seg, seis en boxes y el resto por degradación y gestión, Corvette 4 se pusiera tercero, con BMW y el Porsche, que antes estaba fuera, entrara otra vez en la carrera, escalando tres posiciones y recuperando un Drive Trough.

Con la primera parada realizada tocaba territorio de transición hacia la segunda parada, las posiciones fueron estables pero los gaps fueron cambiando, los dos Porsche se fueron acercando mucho más, el Corvette 4 tuvo un problema mecánico en su coche y salía de la batalla y antes de la siguiente parada nos encontrábamos al Corvette 3 justo delante del Porsche 912 y al 911 justo detrás del BMW 24. Los Ford estaban ya mucho más descolgados y BMW 24 cerraba. Pero las cosas volverían a cambiar en la segunda ventana de paradas. El primero en entrar era BMW 24, con una parada de 61seg, Porsche 911 entraba a continuación con 64.1seg, el BMW 25 estaba 61seg, el Corvette 3 también estaba 61seg y el Porsche 912 57seg. Esto tuvo varios efectos en la carrera, el Porsche 912 recuperaba la posición y abría casi 8seg sobre el Corvette 3, que ahora era segundo. Tercero era el 911 que había adelantado al BMW por su vuelta con neumáticos fríos y detrás quedaban los Ford y el BMW 24. Posiciones establecidas, a las que el Full Course Caution sólo tuvo el efecto de agrupar, pero que por la reducida capacidad de adelantamiento, y la extrema igualdad entre coches hizo que las posiciones fueran estables y sólo las vueltas finales fueran muy complicadas para los Ford y el BMW 24.

Esto fue todo lo que nos dejó la carrera de Mid-Ohio, un fin de semana de nuevo muy relevante que nos volvió a ofrecer una nueva lección de estrategia, cómo gestionar una carrera a ritmo en DPi y la importancia que tienen las paradas en GTLM. Ahora el campeonato toma un doble camino. Para los participantes en DPi la siguiente parada llegará a final de mes en el trazado urbano de Belle Isle para la segunda y última carrera de 1h40, y para los GTLM el siguiente objetivo será Le Mans, por lo que no volverán a correr hasta finales de Junio en las 6h de Watkins Glen, la tercera de las pruebas del Endurance Cup. Estaremos atentos a todo lo que suceda.

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