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Análisis GP Japón F1 2019: tras el tifón, llegan las estrategias

Bottas supera a Vettel en el primer giro

Sainz brilla con otro quinto puesto

Carrera loca con la estrategia, mucha más degradación de la esperada

Mercedes ya es Campeón de Constructores

AmpliarAnálisis GP Japón F1 2019: tras el tifón, llegan las estrategias - SoyMotor.comGráfico de velocidad en carrera de los pilotos en Suzuka

Mercedes ha sido capaz de conseguir dar la vuelta a una complicada situación en Suzuka, marcada por la primera línea de Ferrari en la clasificación, gracias a una gran salida de Valtteri Bottas y a un buen trabajo en la estrategia. Ferrari, en una carrera que tenían muy de cara, sólo pudo retener la segunda plaza con Sebastian Vettel tras 'perder' a Charles Leclerc. Carlos Sainz lideró la zona media una vez más para llevar a su McLaren a la quinta posición final.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

 

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Lejos de los problemas meteorológicos que marcaron la jornada del sábado con la llegada del tifón Hagibis y la cancelación de todo el programa, el domingo estuvo marcado por las buenas condiciones meteorológicas. No hubo lluvia, ni tampoco nubes, las temperaturas fueron muy agradables, constantes en 22ºC en ambiente y en torno a los 30ºC en pista, regresivos a medida que fueron pasando los giros para acabar cerca de los 25ºC. En ambiente las condiciones fueron muy estables, casi idénticas a lo largo de toda la carrera, lo que lo dejó prácticamente en situación constante. La consecuencia de todo ello fue una pista muy estable a lo largo de la carrera pero que se fue haciendo ligeramente más lenta a medida que los pilotos iban degradando los neumáticos con medio segundo separó el inicio y el final de la carrera.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:

 

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Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

 

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Marcada por una bandera verde del comienzo hasta el final y sin ralentizaciones provocadas por los periodos de coche de seguridad o de coche de seguridad virtual, la carrera fue muy rítmica con un componente de estrategia muy alto, al ver al mismo tiempo pilotos que fueron a una o dos paradas, e incluso tres como el caso de Charles Leclerc. Además, tampoco hubo muchas retiradas, sólo la de Max Verstappen al comienzo de la carrera y la de Sergio Pérez en el último giro. 

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

 

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Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

 

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Tras una sesión de clasificación que no fue nada favorable para Mercedes, los alemanes recuperaron el liderato en carrera con ambos coches, separados por apenas una décima de segundo, colocada en el segundo tramo, y también sobre Ferrari, en este caso ubicada en la zona final del trazado, en torno a la chicane, la zona más complicada para ellos a lo largo de todo el fin de semana. Sólo con Sebastian Vettel, puesto que Charles Leclerc tuvo que parar pronto a boxes por el toque con Max Verstappen, y desde ahí su carrera se vio muy comprometida. En todo caso, la Scuderia vuelve a mostrar que tiene la velocidad para estar con Mercedes y simplemente necesitan mejorar la ejecución de carrera, los detalles de la propia carrera, para ser campeones. Red Bull, también sólo con Alex Albon por los problemas de Verstappen, se colocó a un segundo de la cabeza, a razón de cuatro décimas de segundo en el primer y segundo tramo y dos en la zona final, una carrera que no mostró la auténtica realidad del Red Bull y que les hizo tener que conformarse únicamente con la cuarta plaza como mejor resultado.

La zona media tuvo dos grandes grupos, los pilotos que rodaban en 1'35'' y los que lo hacían en el 1'36''. En el primero estuvieron los dos McLaren y unos grandes Sergio Pérez y Daniel Ricciardo, que salvaron sus problemas a una vuelta y se mostraron mucho más competitivos en la carrera. Siempre, eso sí, por detrás de un más que rápido Carlos Sainz, auténtica referencia de la zona media y muy cercano en algunas fases de la carrera a Albon, hasta el punto de quedarse a sólo cuatro décimas de segundo de él. Una vez más la superioridad que mostró en el primer tramo, y también en el segundo, fueron claves de su gran actuación, seis décimas de segundo en estas dos zonas que vuelven a mostrar la buena velocidad del coche en las zonas más laterales. Racing Point y Renault libraron una lucha muy cerrada entre ellos, separados por escasas diferencias, colocadas en ambos casos en la primera zona del trazado y que volvían a señalar la menor carga generada por el Renault, aunque compensada en la segunda y tercera zona. Toro Rosso y Alfa Romeo se quedaron un pequeño paso más atrás, ya en el grupo del 1'36'', separados por pequeñas diferencias entre ellos. Alfa Romeo fue mejor en el primer tramo, mientras que Toro Rosso recuperaba por tracción en la zona central y final del circuito.

Ya mucho más atrás se colocaron los pilotos de Haas, en otra carrera muy complicada, que les volvió a dejar sin ritmo a los dos coches, sobre todo a Romain Grosjean, centrada en el neumático duro, una opción que no terminó de funcionar bien, y con muchos problemas en las tres zonas del trazado, sobre todo la inicial, que tuvo a las curvas rápidas como su mayor problema. Cerró Williams, una vez más muy descolgado y con una larga lista de problemas que afectaron a su rendimiento.

En lo referente a los sectores, ésta fue la situación:

 

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Como pasara a lo largo de todo el fin de semana, el primer sector fue el más relevante para la producción del tiempo, ya que encontraba la esencia de este increíble trazado, estabilidad en curva rápida, agilidad, buena generación de carga aerodinámica y eficiencia para llegar bien a final de recta y no perder demasiado apoyo por el camino. Esta zona dejó a los pilotos de Mercedes y Ferrari en ritmo, apenas tres centésimas de separación entre ellos y algo más atrás a Albon por los problemas que mostraban en el paso por curva. McLaren era la referencia en la zona media, sus dos coches fueron los mejores en estas curvas. El avance de Racing Point y Renault en carrera, a una misma distancia de Sainz, evidenció el gran retroceso de Haas y de Pierre Gasly, los que más problemas en esta zona con alta carga de combustible, hasta el punto de no ser superados ya por ellos sino también por Kimi Räikkönen y quedarse en ritmo de Antonio Giovinazzi, el segundo Alfa Romeo, un coche no tan rápido en esta zona. 

En el segundo tramo se produjo una convergencia de ritmo, mostrada también a una vuelta. Las diferencias volvían a ser nuevamente muy pequeñas entre ellos, consecuencia de la mejor velocidad del Ferrari en la recta y de todo el tiempo que ganaba Mercedes entre las curvas 8 y 9 y las 13 y 14. Red Bull se quedaba un paso más atrás, cuatro décimas importantes que les dejaban como tercer equipo claro. Tras ellos, a no mucha distancia, sólo tres décimas de segundo, llegaban los McLaren, una zona que les demostraba claramente por qué son los más completos de la zona media, mucho mejor que Haas, un equipo que se hundió de nuevo, Toro Rosso y, sobre todo, Alfa Romeo, Renault y Racing Point, tres coches muy longitudinales y sensibles a la potencia.  

Finalmente, en la última parte del trazado, Mercedes se colocaba como el mejor equipo, gracias a su rápido paso por la chicane, un punto en el que Ferrari cedía mucho, especialmente a la hora de dar gas, pero que pudieron dejar en muy poca distancia, menos de una décima de segundo. Albon se acercaba mucho más, menos de dos décimas con la cabeza, y, sobre todo, Renault daba un gran paso para colocarse justo a su estela y por delante de McLaren. Aunque también hay que decir que las diferencias fueron mucho más pequeñas, menos de dos décimas de segundo separaban a todo el grupo y Toro Rosso, Racing Point y Alfa Romeo estaban en ritmo. Sólo Haas se descolgó un poco más, una décima extra, para colocarse en los últimos lugares y Williams volvía a cerrar el grupo con ambos coches.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

 

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La carrera se volvió a completar al 7%, al establecerse un hueco de 6,8 segundos con lo sucedido en la clasificación. Los que mejor carrera completaron fueron Sergio Pérez y Daniel Ricciardo, eliminados en una fase muy temprana de la clasificación, pero con un coche mucho más rápido de lo que realmente mostraron, hasta el punto de que Pérez mejoró más de un segundo su ritmo relativo y Ricciardo, ocho décimas de segundo. Mercedes también recuperó mucha distancia sobre Vettel, cinco décimas de segundo muy importantes, que les devolvieron a la referencia y que vuelven a mostrar que Ferrari tiene un extra a una vuelta, pero no la capacidad de mantenerlo en carrera. Entre los que más perdieron se colocaron Gasly y Grosjean, dos pilotos que llegaron a la fase final, y Lando Norris, Verstappen y Leclerc, con varios problemas importantes que marcaron la posición de su carrera.


ESTRATEGIAS 

Los entrenamientos libres del Gran Premio de Japón mostraron una situación muy clara acerca de la estrategia, iba a estar basada en el neumático blando y en el medio, ya que el duro tenía menor velocidad y un comportamiento bastante problemático, y una vía que parecía clara a una parada, pero no estaba todo tan claro, pues se sabía que el sábado iba a llover con mucha fuerza y esto combinado con la ausencia de categorías soporte, iba a dejar la pista con muy poca goma para el comienzo de la clasificación y en parte de la carrera, es decir, todo podría cambiar, por lo que estar abiertos a lo que pasara, ser flexibles y controlar el comportamiento de los neumáticos en todo momento sería clave. 

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

 

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Había una gran convergencia en la cantidad de neumáticos que tenían, todos tenían un juego de medios nuevo, salvo Williams que tenía dos y otro de duros y salvo Ferrari, que lo usó en el comienzo de la clasificación, pero a costa de tener un juego nuevo de blandos, clave posteriormente para la carrera. Ricciardo también disponía de dos juegos nuevos, Kevin Magnussen tenía cuatro y Pérez, tres. Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

 

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Lo que parecía una carrera clara a una parada tuvo un camino distinto por la evolución de los neumáticos, la degradación fue un factor clave y se notó en las tres opciones, sobre todo en la blanda, que desde la vuelta 13 empezaba a tener un retroceso importante, a razón de 0,196 segundos/vuelta. El neumáticos medio era un poco más estable, tardaba más en perder rendimiento, pero lo hacía a partir de la vuelta veinte especialmente, y el duro tuvo un comportamiento muy lineal, menos sensible que el medio, pero también muy continuo. Esto llevó a que lo que parecía una carrera 2D pasara a ser una carrera 3D a dos paradas, el blando y el medio fueron los predominantes y el duro fue una opción de salvación, no del todo rápida, pero sí efectiva para la carrera

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

 

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Todo lo anterior tuvo como consecuencia ver un baile estratégico muy intenso y dinámico. Con el blando de salida en muchos casos, hubo dos posibles direcciones, pasar a otro juego de blandos para completar una carrera a dos paradas con el medio al final, como hizo Vettel; buscar ya el neumático medio, con otras dos direcciones subsiguientes; mantenerlo hasta el final de la carrera como hicieron Toro Rosso, Nico Hülkenberg y Lance Stroll; cambiarlo por una tanda final en blando, caso de los Mercedes, Albon, Leclerc; o incluso por el duro, como hizo Norris. En la otra vertiente estuvieron los que comenzaron con el medio, también con dos posibles opciones: colocar el blando y buscar el final como Ricciardo o ir al duro para acabar con el blando, vía que siguieron en Alfa Romeo. Como se puede ver, hubo una variedad muy grandes de estrategias y alternativas, que llevaron a que esta carrera fuera de las más estratégicas de esta temporada. Las ventanas de paradas se colocaron en torno a la vuelta 15 a 19 para los pilotos que fueron a una o dos paradas. Tras esto, hubo una segunda fase mucho más extendida entre la vuelta 25 y 35, ya no tan concentrada y más dilatada para los que buscaron la segunda parada, dejando para el final una ventana mucho más grande para los que buscaron unos giros finales muy rápidos.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.

 

SALIDA

La parrilla de salida de Japón es cuando menos curiosa. No por su colocación, ya que es rectilínea, con una mejor trazada colocada en el lado izquierdo, sino porque es la única que está situada en una bajada. Esto hace que los pilotos tengan que mantener el freno accionado en la salida y que tras soltarlo, adquieran velocidad muy rápido. La distancia con la primera curva es de unos 550 metros, por lo que los pilotos pueden llegar a una velocidad cercana a 280 kilómetros/hora. La primera curva es muy rápida y constituye una frenada para la curva 2. Tiene muy poca anchura, por lo que solo puede pasar un piloto. La igualdad con la que se llega hace que sea un punto complicado del trazado y que en bastantes ocasiones la carrera se acabe aquí. El resto del circuito no ofrece oportunidades demasiado claras de adelantamiento, sólo en la horquilla y en la chicane se puede adelantar. Esto fue lo que sucedió en la salida:

 

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La primera vuelta de carrera fue una de las grandes claves de esta carrera. Un total de 27 posiciones cambiaron, algunos pilotos recuperaron parte de lo perdido a una vuelta y otros entregaron todo lo que habían hecho horas antes en la clasificación. Entre los que estaban en el primer grupo se encontraban Pérez, Kevin Magnussen y Hülkenberg, pilotos que salían muy atrás por los problemas que habían tenido y en el segundo, nos pudimos encontrar a Romain Grosjean, que cedió cuatro posiciones, Daniil Kvyat, con tres lugares perdidos, y sobre todo Verstappen, con más de 13 posiciones perdidas por el toque con Leclerc en la Curva 2, una zona muy complicada en la que siempre hay algún piloto afectado y que, a lo largo de la historia, se ha cobrado importantes víctimas, o incluso campeonatos, como el de Fernando Alonso en 2012. Más allá de este primer giro la carrera fue muy dinámica, 60 adelantamientos, 30 con DRS, que fueron a parar en una cuarta parte a Leclerc con 13; Ricciardo y Kvyat con ocho y Norris, con seis. Una carrera muy dinámica que se puede ver en un total de 294 cambios, muchos de ellos en torno a la ventana de parada en boxes, entre la vuelta 15 y 21 en primera instancia y entre la 23 y 31 en segunda instancia. 


LAS CLAVES DE LA CARRERA

Dos eran los grupos que estaban establecidos antes de la carrera, la zona de cabeza y la zona media. En el primer grupo estaban los pilotos de Ferrari, Mercedes y Red Bull, que ocupaban la primera, segunda y tercera fila de la parrilla respectivamente y en el segundo, la zona media, liderada por McLaren. Una carrera que dejó a los dos grupos entrelazados y que unió las carreras.

 

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En el primer grupo la lucha de cabeza perdió a los Red Bull en la primera vuelta, por el toque de Verstappen que dejó el coche muy dañado y con dificultad para avanzar en la pista y a Albon, por detrás de Sainz, bloqueado durante toda la primera parte de la carrera hasta el momento en el que tuvo que parar, antes que el de McLaren para ganar la posición giros más tarde, ya lejos de la cabeza. Además, Leclerc también se vio muy afectado en los primeros giros con Verstappen y tuvo que entrar a boxes para hacer reparaciones en su coche, lo que le quitó toda opción de lucha por la cabeza. Esto, en consecuencia, dejó sólo a Lewis Hamilton, Valtteri Bottas y Vettel por la victoria, una carrera muy basada en la estrategia de carrera y en el ritmo y bloqueos de posición. Lejos de poder acercarse a Bottas en los primeros giros de la carrera, Ferrari fue muy proactivo y mandó el primero a boxes a Vettel y le devolvía con blando, en un claro aviso de que iba a dos paradas. En consecuencia, Bottas paraba vueltas más tarde, para controlar el hueco con Vettel y volver a la cabeza. Esto dejaba a Hamilton en cabeza, durante unas vueltas más, y en la vuelta 21 entraba en boxes para colocar medios, con los que podría llegar a meta, con una segunda posición. Bottas también tenía opción de neumático, así que el único que tenía que parar por obligación era Vettel, que lo hacía en la vuelta 31 para meter medio. A falta de 20 vueltas para el final parecía claro que Mercedes tenía un doblete, Vettel no amenazaba demasiado y los neumáticos podrían llegar al final, sobre todo los de Hamilton. Bottas paraba y se colocaba segundo, así que el ganador parecía Hamilton, pero a falta de diez vueltas le mandaban al box y a su salida regresaba tras Vettel. Un movimiento ciertamente incomprensible, ya que sus neumáticos estaban vivos, sólo quedaban diez giros para el final, estaba abriendo hueco respecto a Vettel y en Suzuka no es sencillo adelantar, ya que no hay puntos claros. Pero optaron por parar, y al parar, su ventaja se desvaneció y con él su victoria. Mucho se habla de los errores de Ferrari en estrategia, pero muy poco de los de Mercedes, que, si bien están tapados por victorias, en ocasiones se dejan notar, y éste fue un claro ejemplo de ello.

Tras ellos hubo una carrera diferente, con algunas claves no tan similares. Con la actuación ya mencionada de Albon, Sainz fue el ganador de la zona media, en una carrera simplemente espectacular, basada en ritmo, en una actuación estratégica sólida y conservadora y que le dejó muy por delante de Racing Point y Renault, en una quinta posición final que es justa a lo que consiguió su equipo. El madrileño quedó por delante de Leclerc y de los pilotos de Renault y Racing Point. Estos dos equipos mantuvieron una carrera muy directa en su posición en pista, separados por muy poca distancia a lo largo de la carrera, un comportamiento similar y un desarrollo estratégico también muy parecido. El primero en parar era Lance Stroll, que forzaba un undercut sobre Hülkenberg y Pérez, lo que le dejaba con la posición ganada, pero frenado tras Daniil Kvyat, que no había parado todavía durante varias vueltas. Ricciardo se mantenía en pista para atacar al final con neumático blando, unas vueltas finales muy brillantes que le hicieron superar a todo el grupo por la mayor tracción en sus neumáticos y que le colocaban por delante. Pérez, una vez superado y en la última plaza, buscó atacar al final con su parada gratis y neumático blando, y estuvo cerca de conseguirlo al adelantar a Stroll y Hülkenberg, pero con Gasly le costó mucho más y tras hacerlo acabó fuera de la pista en un toque cuando menos controvertido. Ricciardo acababa, por lo tanto, en una más que merecida séptima posición, que se convirtió en sexta tras la sanción a Leclerc al final de la carrera.

Ya por detrás se encontraron Kvyat, en una carrera un tanto fuera de sincronía, aunque con velocidad para superar a Norris, el piloto británico, una de las carreras más complicadas para él tras el toque con Albon en la Curva 16 y los pilotos de Alfa Romeo y Haas, sin ritmo, en otra carrera marcada por los problemas de neumáticos para Haas y la menor velocidad en curva para Alfa Romeo. Como pasara entre Racing Point y Renault, su carrera volvió a ser muy disputada a cuatro coches y con un peso grande en la estrategia, también a dos paradas en Alfa Romeo y en Magnussen. Igualados en la primera parte de carrera, Räikkönen y Grosjean atacaron primero para conseguir la posición, parando en un momento que permitió regresar a la carrera a George Russell, en una vía a una parada. Grosjean tuvo la posición, hasta que, en las vueltas finales, Räikkönen, que había parado, colocó neumático nuevo y les superó. Magnussen, paró cuando se vio superado por Räikkönen y lo mismo hizo Giovinazzi, llegando al final de la carrera con el finés por delante, Grosjean segundo, Giovinazzi tercero y Magnussen cuarto de este grupo, y ya detrás, los Williams. 

 

PARADAS EN BOXES

Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes.

 

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A lo largo de estas paradas en boxes, consideradas de manera completa, Racing Point fue el mejor equipo en las tres paradas que completaron, pero en el mismo tiempo de Toro Rosso, con dos paradas completadas, una décima mejor que Red Bull por las dos paradas de Albon y que Mercedes, ya con sus dos pilotos en dos paradas, pero con Hamilton notoriamente más lento que Bottas, cinco décimas de segundo que dieron un segundo extra de manera acumulada. El equipo alemán, no obstante, fue capaz de hacer que las dos paradas de Bottas se colocaran entre las cinco mejores, sólo superadas por las completadas por Robert Kubica y Pérez, las únicas que estuvieron por debajo de los 23 segundos. Un poco más atrás se colocaron Williams y Alfa Romeo, en 23,5 segundos, a pesar de conseguir la parada más rápida con Kubica en su segundo intento, pero que muestra claramente la importancia del paso completo por los boxes. Cerraron el grupo Renault y Haas en 23,7 segundos, McLaren en 24 por la primera parada de Norris, dos segundos más lenta por las reparaciones efectuadas, y Ferrari, que cedió siete segundos en el cambio de ala de Leclerc al comienzo de la carrera.

Kubica ha sido el más rápido en los cambios de neumáticos en la carrera de Japón, con un tiempo total de 2,27, una décima de segundo mejor que Pérez y dos que Bottas, colocados tras él. Red Bull colocó dos paradas de Albon entre las diez mejores, pero cómo puntúa una por piloto, cedieron más distancia sobre Williams en el Campeonato. Esto deja el Campeonato muy igualado en cabeza, apenas dos puntos separan a Williams de Red Bull, los únicos que podrán jugarse este campeonato este año, ya que la distancia sobre Ferrari se eleva a casi las tres carreras con cuatro por disputarse. Un equipo italiano que tiene muy consolidada la tercera posición, por delante de Mercedes en casi 50 puntos, una carrera completa. McLaren es quinto, sólo 20 puntos por detrás de ellos. Toro Rosso, Renault, Alfa Romeo, Haas y Racing Point cierran el grupo, todos ellos por debajo de la centena de puntos.

 

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en Suzuka de esta manera quedan los campeonatos:

 

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A falta de cuatro carreras para el final, Mercedes ha conseguido cerrar de manera matemática sus dos títulos. En equipos tiene un hueco de 179 puntos sobre Ferrari, que supera los 176 que podrían alcanzar como máximo y en equipos mantienen un gap de 117 puntos sobre Leclerc, que también deja atrás los 104 puntos que podría alcanzar cómo máximo. Así pues, la única duda será saber si es Hamilton o Bottas, aunque vistos los 64 puntos entre ambos también es muy claro que será el británico el que se proclame campeón, bien en México, para lo que necesita ganar y que Valtteri esté fuera del podio o en Austin. En todo caso, es cuestión ya sólo de ellos, así que un año más Mercedes volverá a llevarse los dos campeonatos a casa.

En el resto Leclerc, Vettel y Verstappen disputarán las últimas carreras para saber quién acaba en tercer lugar el Campeonato, toda vez que la distancia con Bottas parece ya insalvable, y entre Sainz, Gasly y Albon también habrá una lucha muy cerrada para saber quién es el campeón de la zona media, con el condicionante de que Albon ya está subido a un Red Bull. En equipos, Ferrari está a dos carreras de mantener el segundo puesto de manera definitiva, momento en el que Red Bull también cerrará el año como terceros. Esto dejará la atención a la batalla entre McLaren y Renault por ser cuartos, muy decantada para McLaren, entre Toro Rosso y Racing Point por ser sextos, y entre Alfa Romeo y Haas por acabar el año en octava posición. Williams, ya sin opciones, será último.

Esto es todo lo que nos ha dejado la carrera de Suzuka, una muy interesante en lo estratégico, una de las más activas, y con una gran cantidad de movimientos en muchos frentes. Ahora la Fórmula 1 tomará la dirección opuesta y pasará de Asia a América para las tres carreras que se disputarán allí. La primera será en México, en el Autódromo Hermanos Rodríguez, un circuito muy especial que combina Monza y Mónaco en uno y que está presidido por la altitud, una carrera muy interesante que ofrecerá otro gran espectáculo y que hará avanzar al Campeonato hacia el final. Sólo cuatro carreras por delante, es momento de disfrutarlas al máximo antes de que cierre esta larga y productiva temporada 2019.

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