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Análisis GP Gran Bretaña F1 2018: Vettel vence en casa de Hamilton

Hamilton se vio muy perjudicado por la salida

Gran superioridad de Mercedes y Ferrari

Doble carrera, primeras vueltas de estrategia y parte final de lucha en pista

Vettel y Ferrari amplían la ventaja en el Campeonato

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Vettel ha sido capaz de ganar en Silverstone, una carrera en la que, a priori, no se pensaba que Ferrari iba a ir también y en la que el objetivo fue no perder puntos. Lewis Hamilton fue segundo y tercero, Räikkönen.

Sebastian Vettel ganó el Gran Premio de Gran Bretaña. Ganó en casa de su rival, en casa de Lewis Hamilton, cuya carrera quedó condicionada por un polémico incidente con Kimi Räikkönen en la primera curva. Vettel sumó 25 puntos y Hamilton salvó los muebles con una remontada memorable, que le llevó hasta la segunda posición, con su verdugo, Räikkönen, en el tercer escalón del podio.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:


Con unas condiciones muy similares a las vistas en la jornada anterior, con unas temperaturas muy altas en pista y en ambiente, y un efecto muy marcado en el comportamiento de los neumáticos, la carrera casi no experimentó cambios. Se encontraron más de 50ºC en pista, una de las temperaturas más altas de todo el año y unos 25ºC en ambiente, consecuencia directa del color del asfalto y la facilidad para entrar en temperatura, un aspecto básico que necesitan tener los circuitos colocados en zonas poco cálidas y que permite que no se necesiten grandes temperaturas para que los neumáticos puedan trabajar en condiciones adecuadas. En el ambiente la humedad fue también bastante elevada, situada en torno al 40%, y una densidad aerodinámica estándar, propia de la menor altitud que presenta el trazado. La consecuencia de todo ello fue una pista estable, con poca evolución a lo largo de la carrera y con unos tiempos que mejoraron más por combustible que por goma.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:


Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera estuvo dividida en dos fases muy marcadas, la primera comprendió hasta la vuelta 30, en la que la estrategia y la gestión del ritmo fueron los aspectos primordiales, y que colocó a todos los equipos y coches en sus lugares adecuados, como se pudo ver con la gran escalada de Hamilton, que le hizo pasar de la 17ª posición a la sexta en menos de diez vueltas. La segunda parte de la carrera estuvo marcada por una lucha en pista y una guerra de posición más que de velocidad, en la que fue una carrera vista y sin casi distancias. Todo ello causado por la zona central de la carrera, en la que se produjeron dos periodos de coche de seguridad, el primero causado por el accidente de Marcus Ericsson en la Curva 1, al tratar de pasar por esa zona con el DRS activado y el segundo por el toque entre Carlos Sainz y Romain Grosjean tras el paso por la Curva 9.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:


En una carrera marcada por el toque entre Räikkönen y Hamilton en la primera vuelta al paso por la tercera curva, que rompió la carrera a favor de Vettel, pudimos ver como ese hecho provocó la remontada de Hamilton desde las posiciones de atrás, mientras Vettel y Valtteri Bottas peleaban por el liderato de la carrera en la primera parte de la prueba y Räikkönen, con los Red Bull, para colocarse delante de ellos, tras la sanción de diez segundos de Stop & Go. La carrera en el circuito de Silverstone nos mostró el gran rendimiento de Ferrari, con Vettel como hombre más rápido, seguido a una décima del ritmo de Hamilton y Räikkönen, tras ellos, a dos décimas de cabeza se quedó Bottas, que no pudo seguir a los líderes en las últimas vueltas por problemas en los neumáticos. Sin opciones se quedaron los RB14, con un nuevo abandono para Max Verstappen, mientras la zona media se quedó bloqueada a dos segundos por vuelta de la cabeza siguiendo el grupo a Nico Hülkenberg con una estrategia diferente al resto de pìlotos. Seis pilotos en dos décimas de segundo en los ritmos de carrera muestran la igualdad de la zona media, mientras, por detrás, Stoffel Vandoorne supera a Sainz, Charles Leclerc, Grosjean y Ericsson, que no acabaron la prueba, con los dos Williams al final del grupo, que fueron los más lentos también en Gran Bretaña.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:


La carrera comenzó con todos los pilotos, excepto los Renault y Lance Stroll, comenzando con el neumático blando, el más óptimo para las primeras vueltas, cambiando en la segunda mitad de la carrera al medio. Al frente en la parte inicial marcó el ritmo Vettel seguido de cerca por Bottas, mientras Hamilton y Verstappen se quedaron a dos décimas y media de la cabeza, el piloto inglés remontando y quitándose pilotos sin mayores problemas y el de Red Bull peleando la tercera posición con Räikkönen, que se quedó a tres décimas y media de Vettel.

Daniel Ricciardo, por detrás, cerraba el grupo de cabeza, mientras mitad de parrilla la lideraron a 1,8 segundos del ritmo de cabeza Nico Hülkenberg, Kevin Magnussen, Leclerc y los VJM11. A más de dos segundos por vuelta respecto de cabeza, Grosjean, junto a Sainz, quedan delante de los pilotos de la zona de atrás, en la que se encontraban Pierre Gasly, Ericsson, los MCL33 y a más de tres segundos de Vettel los Williams.

Para la segunda tanda, los pilotos tuvieron que cambiar al medio, con la idea de finalizar la prueba, entre los que comenzaron con el medio sólo Lance Stroll montó tras la parada el blando, mientras los de Renault se aseguraron llegar hasta el final con el duro. Con estos compuestos, los dos Mercedes fueron los más rápidos, llegando hasta el final de la carrera con el medio, mientras los dos Ferrari se quedaron a un segundo de la cabeza por vuelta. En ritmo estuvieron los Red Bull hasta que Verstappen se retiró de la prueba. A dos segundos y medio del ritmo de Hamilton, se quedaron los Haas, que lideraron la zona media en este punto de la carrera, junto a Ericsson, superando a Hülkenberg, Gasly y a los Force India; mientras en la zona de atrás, con muchas vueltas acumuladas, aparecían los Williams, los McLaren y Sainz.

Contra pronóstico, algunos pilotos realizaron una segunda parada, para tener un final de carrera más rápido, el primero que lo probó fue Ricciardo en busca de acercarse a la tercera posición de la carrera, pero el coche de seguridad provocado por Ericsson, permitió entrar a realizar una parada más en boxes, sin casi pérdida de tiempo. Esta oportunidad la aprovecharon los dos Ferrari, mientras los Mercedes se quedaron en pista con los medios, para tener una estrategia diferente a los de la escudería italiana, en busca de defenderse en las últimas vueltas para ganar la carrera. Sin embargo, los dos Ferrari volaron y recuperaron rápido las posiciones perdidas en la segunda parada, llevándose la victoria en Silverstone. Detrás quedaron los Red Bull, mientras a 2,5 segundos finalizaron los McLaren, Gasly y Sergio Pérez

En comparación con la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:


Un aspecto muy relevante fue ver cómo los seis propulsados por Renault estuvieron colocados en las ocho primeras posiciones, lo que deja bien claro que el problema de su motor estuvo relacionado con las prestaciones a una vuelta y que afectó por igual a Red Bull, McLaren y Renault, pero que se agravó en el caso de Ricciardo, por la vuelta tan pobre de clasificación que hizo, casi cinco décimas más lenta de lo que debería haber sido o Gasly y Pérez, pilotos que no dieron el nivel adecuado el sábado. En la posición contraria nos encontramos a los pilotos de Haas y Sauber, dos equipos propulsados por Ferrari, que dieron un gran nivel a una vuelta, pero que lo perdieron en carrera. La razón es la opuesta a Renault, una extra de velocidad en el modo de clasificación, que les dio una mayor velocidad, pero que no mantuvieron en carrera, errores y problemas mediante y que supone la clave principal del brillante ascenso de Haas en las últimas carreras.


ESTRATEGIAS
La carrera venía ya marcada desde hace unas semanas con la elección de neumáticos, ya que por primera y prácticamente única vez en toda la temporada se iban a usar los neumáticos duros de Pirelli, algo que, visto el rendimiento de otras opciones, llevaban claramente la vida de los compuestos a poder hacer una carrera 2D, a una sola parada. Pero la meteorología inusual y las altas temperaturas, casi veinte grados más elevadas de lo que se podría haber esperado, cambiaron todo y aumentaron el esfuerzo que tenían que hacer los neumáticos, todavía en circunstancias de carrera a una parada, pero con una vida que era menor y que pedía una mayor protección de neumáticos, y que incluso podía dar la capacidad de meter el neumático duro dentro de la ecuación.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

Con sólo dos neumáticos necesarios para la carrera, sólo se necesitaba un juego de blandos, que podía ser nuevo o ya usado, si se había accedido a la ronda final y el juego de medios obligatorio de Pirelli. Esto hizo que la posición de casi todos fuera similar para la carrera, y que el neumático duro se hubiera utilizado incluso en aquellos que sólo tenían el juego para carrera, caso de Force India, Toro Rosso, Haas o Fernando Alonso, equipos que tenían muy claro que no lo iban a usar. No había casi diferencias, así que todo estaba muy marcado para la carrera.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:


Variado fue el comportamiento de los neumáticos para la carrera, ya que además de que se volvieran a utilizar los tres compuestos, un aspecto que el año pasado no se vio en todas las carreras y que tenía en esta cita un momento más que propicio para que no se vieran, o al menos de manera testimonial, en su evolución se pudo constatar que el neumático duro fue muy estable, con unas vueltas muy neutras y con una degradación casi nula, de manera idéntica al blando, pero que sí tuvo algo más de degradación, lo que le dejaba cerca de las 20 vueltas de vida útil, antes de avanzar en los límites de la degradación. El neumático medio, por su parte, fue algo más complejo, con unos registros estables, pero una degradación que no fue tan controlada como se podría haber esperado, pero en todo momento, dentro de los planes estratégicos previos.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

Ante esta situación, los equipos mantuvieron una vía bastante similar, que suponía comenzar con el neumático blando y cambiar en torno a la Vuelta 20 al neumático medio para completar con él la carrera, un plan seguido por casi todos, salvo por Stroll y los dos Renault, los únicos que apostaron por el neumático duro para la carrera. Una opción que permitía llevar una mayor velocidad de carrera, un menor delta de gestión, ya que era necesario tener velocidad para hacer que funcionara y no pedía cuidarlo tanto, pues su mayor dureza ya suponía una garantía para llegar al final de la carrera. Pero la entrada del coche de seguridad permitió que algunos equipos realizaran una parada gratis en torno a la Vuelta 33, colocando neumático blando, pues su fase estaba colocada en 20 giros, uno menos del que restaba para el final de la carrera, sin descontar todas las vueltas de carrera controlada y que vio cómo con la segunda fase de carrera controlada, su rendimiento era aún mejor y más diferencias se marcaban con el medio. Una carrera que dio más alternativas de las que se esperaban y que puso de relieve que habría estrategias 3D, pero siempre a una parada este año.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.


SALIDA
La parrilla de Silverstone se caracteriza por ser una parrilla recta, es decir, que tiene una trazada de paso, y otra sucia, por la que no se rueda en condiciones naturales, que ralentiza y dificulta la tracción. Según las previsiones de los equipos, salir por la zona par provoca una pérdida de 12 metros, por lo que las posiciones en la primera curva deberían estar muy próximas. Además, la primera curva es muy rápida y de varias trazadas, por lo que no será hasta la Curva 3 cuando lleguen las principales opciones de adelantamiento.

Por ello, esta fase de la carrera iba a ser importante, pero con las características de la primera vuelta, se trataba más de no perder que de ganar muchas posiciones, aunque si no había mucha posibilidad de perder posición, atacar era posible. Esto fue lo que sucedió en la salida:


Hamilton y Pérez  fueron los que más problemas tuvieron en esta primera vuelta y acabaron muy relegados, además de Grosjean, que cedió cinco lugares en este primer giro, mucho menos que ellos dos, pero que dejó en nada lo conseguido en la jornada anterior. Esto provocó que el resto de pilotos ganaran posiciones, salvo en el caso de Räikkönen, que cedió un lugar y Magnussen, con dos puestos perdidos, elevando el total de adelantamientos a 32 en este primer giro.

En el resto de la carrera también hubo algunos otros cambios, Hamilton fue el que más avanzó, con un total de 13 adelantamientos en su rápido avance hacia la cabeza, por delante de Räikkönen, con nueve y de Fernando Alonso, con siete, alcanzando un total de 184 en toda la carrera, que estuvieron repartidos de manera muy uniforme en toda la carrera, pero que tuvo en torno a la ventana de paradas la mayor cantidad de cambios. La primera se hizo en torno a la Vuelta 19 y la segunda, con la salida del coche de seguridad y la parada gratis.


LAS CLAVES DE LA CARRERA

SALIDA COMPLICADA EN LA CABEZA
La pelea por la victoria en la cabeza volvía a tener a tres equipos como posibles contendientes, dos con opciones serias si tenemos en cuenta el gran problema de potencia que tenía Red Bull a consecuencia de la menor velocidad desarrollada por Renault en esta pista, tan clave de potencia en altas y con tanto periodo en octava velocidad. Pero en su desarrollo, la primera vuelta de la carrera fue absolutamente clave, ya que marcó el completo desarrollo de la carrera y las opciones en la segunda parte de la prueba


El comienzo de la carrera era clave, especialmente para Ferrari, ya que la gran igualdad mostrada entre coches hacía que si Vettel quisiera atacar a Hamilton, tuviera que adelantarle en la primera vuelta. Y es lo que hizo, pues con su buena tracción, o la menor velocidad en salida de Hamilton, pudo llegar a la primera vuelta en primera posición y ver cómo Hamilton había perdido casi 25 segundos en tres vueltas, mucha distancia, aunque gracias a la enorme superioridad de su monoplaza, fue capaz de recuperar terreno en cada una de sus vueltas, hasta empezar a cerrar el hueco y dejarlo cerca de los 21 segundos. Por detrás, Bottas tenía la posición controlada y Räikkönen, que recibió una sanción de diez segundos, estaba entre los dos Red Bull, lo que les dio la capacidad de parar y asegurarse que volvía por detrás, tras sus paradas, dando paso en una manera clara a la segunda fase de la carrera. Esta ventana, que sólo tuvo diez vueltas, o menos si contamos la parada de Hamilton, vio cómo el británico era capaz de rodar en tiempos de victoria a final de carrera, con el hueco suficiente para superar tanto a los dos Red Bull como a Räikkönen, sin perder demasiado tiempo y llevando a la carrera a una marcada fase final, al tiempo que Bottas se iba acercando vuelta a vuelta, sin que no pudieran hacer nada, unido a la posición de Ricciardo, con un claro intento de buscar el podio final en unas vueltas que, dada la proyección, hubieran sido de infarto en una lucha a cuatro.

Pero el accidente de Ericsson desplegó el coche de seguridad y toda la carrera cambió. La respuesta de Ferrari fue clara, parar a los dos coches, además de Verstappen en Red Bull, no en el caso de Ricciardo, Hamilton y sobre todo Bottas. La razón era clara, apenas tenían seis vueltas en esos neumáticos, estaban vivos, y sobre todo, el blando era mejor que el medio con un importante delta de gestión y sólo durante 14 vueltas, ya que se iba pronto y rápido fuera de márgenes. Esto podía dar la oportunidad a Bottas de mantener a Vettel por detrás, si era capaz de aguantar las cinco primeras vueltas, a pesar de que dependía de la tracción y ahí Ferrari tenía dos extras, uno por coche y otro por neumático. Pero lo que terminó por decantar fue el segundo periodo de SC, que terminó por hacer que esta fase sólo tuviera 11 vueltas y que no hubiera lugar para posible defensa. Bottas nada podía hacer, Vettel pudo atacar todo lo que necesitó y Hamilton se pudo defender de Räikkönen en lo que debería haber sido el mismo caso para Bottas, pero cuyos neumáticos se fueron y acabó en cuarta posición. Mercedes tenía la victoria sin coche de seguridad y puede que con una fase, pero no con las dos.


SALIDA Y BLOQUEO DE RENAULT
La zona media, a una gran distancia de la cabeza, y sin zona baja, algo que se ha visto en esta temporada dada la importante igualdad entre equipos y que sólo Williams puede romper en algunas carreras, volvió a deparar algunas importantes luchas y carreras, en la que Renault, McLaren y Sauber fueron los principales protagonistas, todavía con las dos fases, gestión y posición. Esto fue lo que ocurrió:


El primer protagonista en este grupo fue Hülkenberg y en especial, Renault, el único equipo que apostó por los neumáticos duros. La respuesta era clara, resolver los problemas de ampollas que tuvieron en Austria en los traseros por la alta temperatura, algo que en esta carrera se volvía a dar y que suponía que de nuevo el trasero izquierdo fuera el limitador, en lugar del delantero izquierdo, que suele ser lo habitual en Silverstone. Esto le dio la oportunidad de no necesitar guardar tanto sus neumáticos, ya que tenían un margen para llegar al final que no tenía el medio, con una clara respuesta a salida de curva, a pesar de la menor capacidad de agarre que tenía, un movimiento que unido a la gran salida de Hülkenberg, le permitió liderar la zona media, no sin bloquear y que debería haber dado a Sainz buenos réditos, pero cuya menor velocidad y la no comunicación por muro le hizo caer por detrás de Alonso, y por ende, perder posición con Magnussen, acabando en 11ª posición. Force India con Esteban Ocon, ya que perdió a Pérez en la primera vuelta, también tuvo opciones de liderar el grupo y de hecho, estuvo a punto de hacerlo, pero tras buscar el undercut a Hülkenberg, en el muro respondieron bien y le dejaron por delante, saliendo tras él y quedando bloqueado por tracción e igualdad de potencia.

En el caso de McLaren, su actuación en estrategia fue muy buena, pues tuvieron la proactividad suficiente como para colocarle en aire limpio, puede que un poco pronto ya que necesitó pasar a Sergey Sirotkin y tirar en distancia, para salir por delante de Sainz y estar cerca de Ocon, que estuvo cerca de no poder mantener posición. Para Haas, la salida no fue demasiado brillante y ambos coches acabaron fuera de lugar, teniendo que recurrir a una vía estratégica más demorada y aprovechar la edad de neumático en la segunda fase de carrera, lo que hizo que saliera por detrás de Alonso y que Grosjean no pudiera adelantar a Pérez, en el segundo bloque.

Todo esto fue hasta la salida del coche de seguridad, lo que pasó después ya lo sabemos, todos los que habían parado antes de la Vuelta 20 salvo Ocon y Vandoorne entraron para colocar neumático blando y tener agarre en salida de curva, pero ni eso permitió que nadie adelantara a Hülkenberg. 

PARADAS EN BOXES
Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:


Importante fue el trabajo en boxes, ya que no se lograron marcar grandes diferencias en la primera parte de la carrera, como en otros Grandes Premios, Bottas estaba cerca de Vettel, luchando por la primera posición y Hamilton remontaba, desde la parte de atrás, en pocas vueltas. A pesar de la importancia de las paradas en la cabeza de carrera, esta vez, las paradas más rápidas las marcaron en Williams y Sauber en sus pasos por el Pit-Lane. El cambio de ruedas más rápido fueron los realizados por los pilotos de Red Bull, mientras Ferrari perdió mucho tiempo en boxes con el Stop&Go de diez segundos, que sufrió Räikkönen, lo que le provocó tener que pelear con los Red Bull y con Bottas para alcanzar el podio, en lo que podía haber sido un doblete de Ferrari en Silverstone.


SITUACIÓN DEL CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en Gran Bretaña de esta manera queda el Mundial:

Tras la victoria de Vettel en Silverstone, aventaja a Hamilton en ocho puntos en el liderato del Mundial de Pilotos. Räikkönen se recupera con los últimos podios, para escalar a la tercera posición de la tabla, por delante de Ricciardo y Bottas, sin casi diferencias entre ellos; mientras el nuevo abandono de Verstappen le vuelve a dejar 13 puntos por detrás de su compañero de equipo. La zona media vuelve a cambiar tras esta carrera, en la que Hülkenberg se coloca séptimo, seguido a dos puntos por Alonso y a tres por Magnussen. Décimo es Sainz, lo que muestra la regularidad del equipo Renault en carrera, que supera por tres y cinco puntos a los dos Force India, que empiezan a remontar en el Campeonato. Detrás quedan Gasly, Leclerc y Grosjean, sin sumar puntos en Gran Bretaña, mientras en la zona de atrás, no hay cambios.

Esta situación en el Campeonato del Mundo de Pilotos deja al Campeonato de Constructores con Ferrari al frente, que saca 20 puntos a Mercedes, mientras Red Bull es tercero. Renault aventaja a Haas en casi 20 puntos en la pelea por la cuarta posición, mientras Force India ha conseguido alcanzar a McLaren en la sexta plaza de la tabla. Detrás queda Toro Rosso, seguido a cuatro puntos por Sauber y Williams al fondo de la clasificación, con sólo cuatro puntos, conseguidos por Stroll a principios de temporada.

Tras rodar en la casa de Hamilton, vamos, en dos semanas, a la casa de Vettel para disputar el Gran Premio de Alemania. Ferrari y el piloto alemán parten como favoritos, con los lideratos en ambos campeonatos, pero Mercedes no dejará que aumenten la ventaja y buscan reaccionar lo antes posible. McLaren sigue sumando puntos siempre que Alonso acaba una carrera, mientras, Renault volverá a tener otra oportunidad de ser el cuarto equipo del Campeonato peleando con Haas y Force India por los puntos en la carrera de Hockenheim.

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1 comentario
Imagen de Robin
Excelente trabajo, sin escatimar en datos y bien organizados. d
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