GP Abu Dabi F1 2021
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Análisis GP Estados Unidos F1 2021: pequeños grandes detalles

Verstappen se lleva una gran carrera, ganada por detalles

McLaren y Ferrari muy cerca, Leclerc destella

Carrera a dos paradas centrada en el duro

Máxima igualdad en los campeonatos

AmpliarAnálisis GP Estados Unidos F1 2021: pequeños grandes detalles - SoyMotor.comGráfico de velocidad en carrera

El Gran Premio de Estados Unidos nos ha dejado una gran representación de lo que son los coches en la fase de carrera, y una prueba que determina lo que nos vamos a encontrar en las próximas semanas. Max Verstappen y Lewis Hamilton acabaron la carrera a menos de un segundo, en el mismo ritmo, Ferrari llevó a Charles Leclerc a la cuarta plaza, en su victoria sobre McLaren y Yuki Tsunoda y Sebastian Vettel volvieron a los puntos.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

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La carrera se desarrolló en unas muy buenas condiciones ambientales, todavía marcadas por un intenso sol, ausencia casi total de nubes, y una pista que se mantuvo seca a lo largo de toda la carrera. Las temperaturas fueron muy cálidas, en torno a los treinta grados en ambiente, y cerca de los cuarenta en pista, marcadas por una tasa de calentamiento muy reducida que alivió el estrés térmico en los neumáticos, mientras que la humedad se quedó en torno al 50%. Todo ello comportó una evolución muy continua y constante del agarre, que fue mejorando vuelta tras vuelta, para dar los mejores momentos al final de la carrera.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos del top durante la carrera:

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Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

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Como estaba previsto, no hubo ningún periodo de coche de seguridad, y sólo se pudo destacar un pequeño, casi nulo, periodo de coche de seguridad virtual, decretado por la entrada de un comisario a pista a retirar una pieza, que tuvo una duración de menos de 20 segundos. Por el resto la bandera verde marcó el desarrollo de la sesión, y sólo se vio alterada por algunas pequeñas banderas amarillas locales, producidas por trompos o salidas de pista.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

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Hamilton y Verstappen volvieron a mostrarse muy igualados, como había pasado a una vuelta, hasta el punto de que entre los dos el gap apenas subió de una centésima. Es la realidad entre el Mercedes y Red Bull, dos coches tan idénticos, pero a la vez parecidos, que no es posible saber si alguien va a ir mejor en una zona o en otra. Una diferencia muy estrecha y cerrada, tanto en el tiempo de vuelta, como en los sectores, siempre por debajo de la décima, y que llevó al británico a tener una mínima ventaja de una décima a la salida de la curva 12, antes de que Verstappen la cerrara en la zona final. Fueron los únicos capaces de rodar en el 1'40'' y hacer sus vueltas rápidas en el 1'38'', pues sus compañeros ya estuvieron en el 1'39''. Ahí Pérez se quedó a seis décimas de Verstappen, que estuvieron a nivel de dos décimas en cada tramo, y que denotaron la gran conducción del holandés, mucho más rápido que el mexicano. Bottas cedió mucho más, y acabó a algo más de un segundo de Hamilton, un fin de semana muy complicado para él, marcado por una sanción, y que le dejó a tres décimas en el primer sector y en el segundo sector y a seis en la zona final, el tramo más complicado para él. 

En este mismo segundo llegaron los pilotos de McLaren y Ferrari. Ahí destacó en una gran medida el francés Charles Leclerc, capaz de superar a su compañero y a los dos McLaren en cuatro décimas. Con unas diferencias casi nulas en el primer tramo, todo empezó a abrirse en la segunda zona y sobre todo en la tercera, con dos décimas que se encontraban en las zonas lentas, un punto en el que Ferrari destacó este fin de semana. Daniel Ricciardo, Carlos Sainz y Lando Norris estuvieron muy en ritmo, tanto a final de vuelta como en cada tramo, lo que habla muy a las claras de la gran igualdad presente entre McLaren y Ferrari y el mérito de la carrera de Leclerc, capaz de distanciarse de ellos.

Un paso más atrás, en el 1'42'' llegaron el resto de equipos de la zona media. Con la ausencia de Pierre Gasly, que tuvo que retirarse tras haber dado apenas catorce vueltas por un problema de suspensión trasera, Fernando Alonso y Alpine fueron la referencia. El asturiano consiguió tres décimas sobre Sebastian Vettel, colocadas en el paso por las curvas 3 a la 9, y que a partir de ahí se fueron neutralizando en el resto de la vuelta, al compensar la velocidad del Aston Martin en recta y de Alonso en curva. Tsunoda llegó tras ellos, mucho más lento en la zona central, al ceder cuatro décimas de segundo entre las curvas 7 y 9 y la salida de las curvas 11 y 12. Alfa Romeo cerró este grupo, colocado todavía en el 1'42'', pero a medio segundo de Alpine. En su caso el problema volvió a ser la falta de velocidad en curva rápida, con un complicado primer tramo, que les quitó muchas opciones en el resto de la vuelta. 

Cerraron Williams y Haas, con la presencia intermedia de Lance Stroll, Esteban Ocon y Gasly, estos dos últimos retirados a causa de problemas mecánicos en sus coches. No así el caso de Stroll, que se dejó tres décimas con Vettel, colocadas en la segunda y tercera parte del trazado. En Williams Russell superó con claridad a Nicholas Latifi a partir de la zona final, en la que fue cuatro décimas más rápido, gracias a la velocidad entre las curvas 12 y 15, y no cedió demasiada distancia con Alfa Romeo o la zona media, ya que fue capaz de estar en ritmo en el primer y tercer tramo y sólo la menor velocidad del Williams en recta le dejó sin opciones en la parte central. Haas fue el equipo más lento, al combinar muchos problemas en recta, con una tracción muy pobre, que hizo que sus dos pilotos fueran los más lentos de toda la carrera.

En función de cada sector, éste fue el ritmo desarrollado:

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En el estudio de los sectores nos podemos encontrar algunos aspectos muy relevantes. Ya desde el primer tramo del circuito, que contiene el paso por curva 1 y las enlazadas 3-6. Mercedes y Lewis Hamilton fueron los más rápidos, muy en ritmo de Max Verstappen y Red Bull, una zona en la que se seguía viendo que el Red Bull tenía un extra, pero Hamilton por conducción fue capaz de reducir el hueco. Tras ellos Ferrari y McLaren estuvieron en ritmo, muy próximos entre ellos, colocados en menos de una décima los cuatro coches. A dos décimas de segundo, más lentos, aparecían Alpine, AlphaTauri, Alfa Romeo y Aston Martin, agrupados también en una distancia menor de una décima, lo que habla a las claras de lo compacta que fue esta zona de la parrilla, y mostrando que tienen menos velocidad en curva rápida y media que los Ferrari y McLaren. Williams cedía otra décima, más lastrado por la menor exigencia que podían sacar del coche, aunque muy dentro del grupo. Haas eran los más lentos, si bien Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen y Esteban Ocon aparecían muy cerca

La segunda zona, marcada por la parte final de esta zona y la tracción, volvía a colocar a Mercedes al frente, pero muy cerca de Red Bull, lo que denotaba la gran igualdad mostrada entre Red Bull y Mercedes, sobre todo en fase de carrera. Ferrari era capaz de sacar más ventaja a McLaren, sobre todo por la gestión de los neumáticos en curva lenta, en el paso por las curvas 11 y 12 y su respectiva salida, lugares en los que Leclerc sacaba dos décimas a los McLaren. Tras ellos Alpine se quedaba en un segundo nivel en este grupo, en un lugar intermedio entre McLaren y el grupo de Alfa Romeo y Aston Martin, que aparecían en posiciones muy parejas, mostrando la alta dependencia que tienen de la potencia. Más atrás se quedaban los AlphaTauri y Williams, dos coches que pierden mucho más en la recta y en las zonas de alta velocidad. Cerraban de nuevo Haas, con muchos problemas en este tramo

Y en la parte final, que fue la más exigente y crítica del circuito, dejaba a Red Bull en cabeza, al aprovechar la buena parte final del circuito, de nuevo con Hamilton entre ellos. McLaren y Ferrari se unían, de nuevo con Leclerc sacando un extra en la curva lenta para tener dos décimas más por vuelta. Bottas apareció más descolgado, lo que establecía una imagen algo más real para el Mercedes, que habla de los problemas que tiene en curva media y rápida para alcanzar la velocidad de Red Bull, lo crítico que es llevarlo al límite y la enorme actuación de Hamilton. Tras ellos Sebastian Vettel, Yuki Tsunoda y Alonso aparecían, con George Russell y los Alfa Romeo unidos a su estela, todos ellos en dos décimas de segundo. Vettel volvía a aprovechar el extra en aceleración de su coche y Alpine a sufrir en la curva media y rápida.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

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La primera parte de la carrera estuvo comprendida en las 10-15 primeras vueltas de la carrera y se completó en todos los casos con el neumático medio, salvo en Carlos Sainz y Yuki Tsunoda que tuvieron que empezar con el blando. En la cabeza la lucha entre Verstappen y Hamilton fue muy cerrada, hasta el punto de que ambos estuvieron en cinco milésimas de segundo, siempre en el mismo ritmo, pero muy rápido, como denota que el tercero, Sergio Pérez, cedía medio segundo en cada vuelta, sobre todo hasta llegar a la Curva 12, por la mayor velocidad en toda la secuencia de las curvas 3-9 y por no gestionar y guardar neumático. McLaren y Ferrari estaban tras ellos. Las distancias en estas primeras vueltas de carrera fueron muy relevantes, pues estaban separados por un segundo. Leclerc sacaba mucha distancia en la zona central, Sainz perdía en las curvas rápidas del primer y tercer tramo y Lando Norris no tenía una buena velocidad en la parte final. Valtteri Bottas, bloqueado, aparecía tras este grupo. Alpha Tauri, Alfa Romeo y Aston Martin lideraban la segunda parte de la zona media, con el galo sólo una décima de segundo mejor que Tsunoda, lograda en la zona central y muy en ritmo de Räikkönen. Los dos Aston Martin estaban en ritmo y cedieron sólo en la zona de curvas rápidas. Los problemas estuvieron en Williams y Alpine. George Russell estaba perdiendo mucho en la zona de aceleración a la salida de las curvas 11 y 15, hasta el punto de perder casi tres décimas de segundo en cada salida de curva, y Alonso estaba bloqueado, y muy lento en la parte lenta final. Haas cerraban con tres décimas de segundo perdidas sobre el grupo y cuatro segundos por vuelta con la cabeza

La segunda parte, que se hizo sobre todo con el duro, salvo seis pilotos que llevaron ya el medio, tuvo una extensión de unas veinte vueltas, muy reducida, y que dejaba muy claro que no era admisible tener degradación en esta carrera. En la cabeza ahora era Hamilton el que se imponía a Verstappen, aunque acaban en una distancia de media décima, presente en el primer tramo, tras compensar lo que ganaba Hamilton en el segundo sector y lo que tenía Verstappen en el tercer sector. Bottas, ya sin tantos problemas en el ritmo, era capaz de avanzar mucho más y quedarse en tiempo de Pérez, como el tercer piloto de la parrilla. Entre ellos se veía que el primer tramo era muy igualado, Bottas sacaba mucho tiempo en la segunda parte, por la potencia y mayor velocidad del Mercedes y Pérez lo recuperaba en la parte final, al tener mejor paso en curva lenta y rápida. El grupo de McLaren y Ferrari también se unía mucho más, aunque también estaban por encima de las ocho décimas. Leclerc era el más rápido, seis décimas mejor que Ricciardo, ubicadas en la zona lenta, Sainz no era capaz de llevar el ritmo de Leclerc, y Norris se iba a una décima de Daniel Ricciardo, pero todavía sin su velocidad. Aston Martin y Räikkönen aprovechaban la mayor velocidad del medio, y con sus limitaciones, lideraban este grupo, con Raikkonen todavía entre ellos, aunque con problemas en la parte final. AlphaTauri, ya sólo con Tsunoda aparecía después, muy problemático en la curva lenta, Alpine se dejaba muchísimo en la zona final, y Williams retrocedía algo más

Y la tercera y última parte de la carrera, que tuvo un uso mucho más intenso del duro, sólo tres pilotos llevaron neumático medio, tuvo una extensión entre 15 vueltas y 25 vueltas. Hamilton fue el más rápido, en su intento de cerrar la distancia, al tener un neumático más joven en ocho vueltas, que le dio dos décimas de segundo extra en el primer sector y en el segundo. Pérez y Bottas cedieron mucho en esta parte final de la carrera, ambos reproduciendo los pasos del tramo anterior, Bottas mejor en tracción y recta y Pérez con más velocidad mínima. Leclerc siguió con una gran velocidad, clave para superar al grupo de McLaren y su compañero en otro medio segundo, que de nuevo volvía a estar en la zona más lenta. Vettel recuperó mucha distancia ahora, y lideró la segunda parte de la zona media, tres décimas mejor que Fernando Alonso, que volvía a tener muchos problemas en la parte final, en la que estaba perdiendo cuatro décimas de segundo. Tsunoda se dejaba el tiempo en el segundo tramo, por la tracción en las curvas 11 y 12 y Lance Stroll no era capaz tampoco de tener esa velocidad en curva lenta. Alfa Romeo legaba tras ellos, por delante de Haas y Williams, que cerraban este grupo.

Si tomamos como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

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La carrera fue mucho más rápida que en otras ocasiones, como denota el hecho de que "sólo" se perdieran 7,8 segundos con respecto a la clasificación, muchos de ellos debidos a la entrega y aporte de la parte eléctrica, clave en todo el sector central. Hamilton y Verstappen siguieron en la misma línea que en la clasificación, al ceder los dos casi lo mismo, si bien Verstappen ya no pudo aprovechar el extra de velocidad que había tenido en las curvas rápidas ni Hamilton el aporte de la parte eléctrica. Bottas, bloqueado en la primera parte, cedió siete décimas más, sobre todo localizadas en la zona final, y Pérez se dejó la media décima que le había exigido Verstappen a lo largo de la vuelta para estar a su nivel. Leclerc también pudo hacer una gran carrera, y ampliar en dos décimas el hueco con Ricciardo por la gestión de neumático. Alfa Romeo y Aston Martin demostraron que su coche rinde mucho mejor en carrera, por la falta de carga y la velocidad en curva que se exige a una vuelta, Alonso demostró que tenía por lo menos 1,3 segundos más en el coche y Esteban Ocon que la carrera fue muy problemática.


ESTRATEGIAS 
Una de las grandes claves que había dejado la jornada del viernes, y en particular la pasada temporada, es que la carrera iba a tener un gran componente estratégico. El Circuito de las Américas es un trazado muy completo, que radiografía muy bien los coches, pero a diferencia de Montmeló, da mucho más que una vuelta. No hay opción a bloqueo, el neumático cuenta, y la estrategia debe primar la velocidad. Por esta razón los equipos sabían que debían hacer un coche rápido, no consistente, y que los neumáticos iban a tener una gran importancia, sobre todo el medio y el duro, que eran los mejores para la carrera.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

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Con los neumáticos blandos ya usados, la cuestión era ver cuántos neumáticos medios y duros tenían los equipos a su disposición para la carrera. Muchos tenían dos sets de duros y otros dos sets de medios sin usar, pues a lo largo del fin de semana habían entregado un juego de medios y sólo Ferrari, AlphaTauri y Nicholas Latifi un segundo juego. El duro sólo se había usado en ocho pilotos, permanecía intacto para la carrera, y su importancia iba a ser muy elevada.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

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Como se pudo ver a lo largo de la carrera, el neumático que mejor comportamiento demostró fue el duro, estable, y consistente tras cada vuelta. El medio era algo más inestable, sobre todo a partir de la vuelta 15, que era cuando empezaba a degradarse algo más. Y del blando no se tenían muchos datos, pues sólo Tsunoda y Sainz lo llevaron, durante menos de veinte vueltas, lo que no dio tiempo a ver su evolución en la fase de carrera. Una carrera, por lo tanto, centrada entre el medio y el duro, de dos paradas.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

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A partir de ello se desarrollaron las estrategias de carrera. En un primer momento se veía que había varias opciones disponibles para el desarrollo de la carrera, pero en la realidad se vio que tener una tanda con el medio y dos con el duro fue el camino más rápido, o al menos el más usado. También se abrió la posibilidad de hacer dos tandas con el medio y una con el duro, acabando la carrera siempre con esta opción, y empezando siempre con el medio. Como alternativas sólo quedó la carrera de Sainz y Tsunoda, que comenzaron con el blando, el colocar neumático duro en la parte central para Mick Schumacher, o el intento infructuoso a tres paradas de Alonso, con dos juegos de medios y dos sets de duros. Unas estrategias muy abiertas que dieron la capacidad de poder tener ventanas de paradas muy amplias, la primera que fue casi desde la vuelta 1 hasta la 17, y la segunda desde la vuelta 22 a la 38. Muchas paradas y muchas alternativas estratégicas para esta carrera.

 

SALIDA
La parrilla es rectilínea, con una mejor trazada colocada en la zona derecha de la pista. La diferencia entre lados es una de las más elevadas de toda la temporada, con una pérdida de casi 50 metros según las mediciones de los equipos. El tramo hasta la primera curva consta de 500m, pero no es la distancia sino los últimos metros los que marcan la diferencia. En los últimos 200 metros la pista asciende rápidamente, para tomar la primera curva, un tramo crítico y en el que hay mucha variación de posiciones. La gran variedad de trazadas y las diferentes posibilidades de adelantamiento ofrece una buena oportunidad a los pilotos para escalar plazas, y también para perderlas. Los principales puntos de adelantamiento en la primera vuelta se concentran en dos: en primer lugar, esta curva, como principal, y la frenada de la recta de atrás. El resto del circuito no ofrece posibilidades demasiado claras.

Esto fue lo que sucedió en la salida:

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La primera vuelta de carrera tuvo muchas alternativas y cambios de posición, hasta alcanzar un total de veinte adelantamientos. Algo propio y normal teniendo en cuenta el embudo que supone el paso por curva 1 en la salida, y en el que todos buscan más de lo que pueden acabar consiguiendo. Los que más se dejaron fueron Nikita Mazepin, con tres puestos, Gasly y Ocon con dos, Verstappen, Schumacher y Sainz, con una, y especialmente Latifi y Stroll, con su trompo y toque, que les costó cinco lugares a cada uno. En el otro frente Russell fue el que más avanzó en la primera fase de la carrera, con seis puestos, tres ganó Vettel, Räikkönen y Alonso y dos Tsunoda. Más allá de esta primera vuelta las alternativas fueron casi continuas y constantes a lo largo de toda la carrera, concentradas especialmente en el momento en que se produjeron las ventanas de paradas, y en el final de la carrera. Una carrera muy activa, con muchas alternativas y que dio mucho movimiento a todos los pilotos.


EVOLUCIÓN CARRERA
La carrera tenía varios frentes y batallas, que se habían ido estableciendo desde la clasificación. Mercedes y Red Bull era el primer grupo, que iban a luchar por la victoria, con Hamilton y Verstappen como referentes, el segundo grupo era el formado por McLaren y Ferrari, con el intento de alcanzar la quinta posición, y el tercero era el creado por AlphaTauri, Aston Martin, Alpine y Alfa Romeo, en la lucha por los puestos restantes de puntos. Tres carreras y muchos frentes. Ésta fue la evolución de las distancias en carrera:

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El primer grupo era una batalla a cuatro, más bien tres si tenemos en cuenta la sanción que había recibido Bottas por cambiar su motor. La salida implicó que Hamilton ganara la posición, pero no el ritmo, pues Verstappen estaba a su estela, con más velocidad y con capacidad de tener la posición ganada en la distancia. Esta oportunidad no la dejaron pasar y con un movimiento muy proactivo pararon antes, le dieron la capacidad de rodar en la distancia y tener cuatro vueltas para conseguir el gap necesario. Obviamente Hamilton sabía que no tenía opciones de responder a corto, por lo que no tuvo más opción que mantenerse en pista unas vueltas más, para buscar una carrera a Largo, orientada al final de la carrera. En todo caso, para tapar la posible opción de hacerle un undercut, Verstappen volvió a parar pronto, y obligó a extender su estrategia unas vueltas más a Hamilton, con el fin que el duro tuviera más margen de trabajo hacia el final de la carrera y pudiera adelantar. Fue capaz de llegar medio segundo más rápido por vuelta, pero no encontró muchas opciones de superarle, por lo que Red Bull se llevó la victoria. Ante la mayor velocidad de ambos Pérez no tuvo opción de aguantar y cedió mucha distancia, acabando más centrado en lo que pasaba detrás de él con la llegada de Leclerc, que no delante. Y Bottas, tras perder tiempo en la primera tanda al superar al grupo de Alfa Romeo, AlphaTauri y Alpine, no pudo pasar del grupo de McLaren y Ferrari, terminando en sexta posición la carrera

Precisamente este segundo grupo conformó una carrera muy cerrada, basada en ritmo y en alternativas estratégicas. Leclerc empezó liderando, con un gran ritmo en el medio, que le dio la opción de aguantar el undercut de su compañero y los McLaren, para ampliar la distancia en la segunda parte de la carrera y cerrar, con mucha velocidad, cerca del tercer lugar de Pérez. Entre los McLaren y Sainz tuvieron una carrera mucho más igualada, hasta el punto que Sainz no pudo superar a Ricciardo, ni por estrategia, al parar los dos en la misma vuelta en su primer intento, ni luego en la parada, por el tiempo que perdieron en el cambio. Ricciardo siguió defendiendo y aguantó una brillante quinta plaza final, mientras que Bottas, cada vez más rápido, llegaba a este grupo, superaba a Norris por ritmo, y se quedaba bloqueado tras Sainz, al que sólo podía superar en las últimas tres vueltas. Bottas acababa sexto, de nuevo con muchos problemas para rodar en tráfico, que le costaron mucho tiempo, Sainz séptimo y Norris, sin tanta velocidad en esta carrera, acababa octavo.

Dos puestos quedaban sin puntos, el noveno y el décimo, y tres equipos, con opciones de poder conseguirlos, como era el caso de Alpha Tauri, Aston Martin y Alpine, y una carrera muy cerrada. La posición de salida fue clave para las opciones de todos, y ahí los dos Alpha Tauri llevaban la delantera. No era completa, porque Tsunoda tenía que colocar el blando para llegar a Q3, pero esto no tuvo efecto al adelantarse tanto la primera parada a boxes. Muy en ritmo, casi en una carrera de pura posición, Tsunoda y Gasly iban abriendo el gap, hasta que el francés tenía que retirarse por un problema en la suspensión. Aston Martin trataban de seguir unas vueltas más con el medio, pero al volver habían perdido mucho tiempo, y sólo al final de carrera su plan podía salir. Entre tanto Tsunoda y Raikkonen iban abriendo mucha distancia, muy encima, hasta que Raikkonen tenía un trompo en T5 y acababa fuera de opción, dando la posibilidad a que Tsunoda acabara noveno, y Vettel completara los puntos. Fuera quedaba Giovinazzi, que había perdido mucho  en su lucha con Alonso, el propio asturiano, que intentó buscar el medio para volar al final de la carrera y buscar la P9, Stroll y los Williams. Schumacher también tuvo opción de estar cerca de Ocon y Latifi, pero al final se quedó sin ritmo ni velocidad.


PARADAS EN BOXES
Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

paradas_boxes_44.png

La carrera tuvo muchas paradas en boxes, un total de 41, producto de que cada piloto entrara dos veces, y cada equipo tuviera que hacer cuatro paradas, en consecuencia. Los más rápidos en la calle de boxes fueron los Alpha Tauri, que dejaron a Tsunoda y Gasly como el tercer y cuarto equipo más rápido. Ala Romeo también tuvo una buena actuación, a sólo dos décimas de ellos. En el grupo de 24seg se quedó en primer lugar Aston Martin, por delante de Mercedes y Red Bull, también muy igualados en esta fase, hasta el punto de que también cinco centésimas separaba su ritmo. Ferrari cedió cuatro décimas, por la segunda parada de Sainz, que fue tres segundos más lenta, también en el ritmo de McLaren, una centésima más rápido, por el segundo paso de Norris. Haas, Williams y Alpine acabaron perdiendo mucho más tiempo, por los cambios al comienzo de la carrera, si bien Alonso fue el más rápido de la carrera, al meter dos de sus tres pasadas entre las diez mejores.

En lo que se refiere exclusivamente a los cambios de neumático Sainz y Ferrari fueron los más rápidos, con 2.24seg, apenas tres centésimas mejor que Aston Martin con Stroll y cinco centésimas que Alpine con Alonso. Mucha igualdad y tiempos que siguen siendo muy rápidos, a pesar de la aplicación de los nuevos cambios en el procedimiento. Todo esto sigue dejando a Red Bull al frente del campeonato, con cuatro carreras de ventaja, por lo que si son capaces de conseguir 31p entre sus dos pilotos en México se llevaran el título. Mercedes, por lo tanto, se queda en la segunda posición, Williams sigue con su retroceso y ya ha sido superado por Aston Martin. Alfa Romeo es quinto, Ferrari sexto y Alpine séptimo, con más de cien puntos, una barrera que no ha alcanzado McLaren, Alpha Tauri y Haas, y que les lleva a cerrar el grupo.


CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en el Circuito de las Américas de Austin de esta manera queda el Campeonato:

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Verstappen ha podido dar un pequeño golpe al campeonato, y supera en doce puntos a Hamilton, que es segundo, a una distancia tan corta que si gana en México y Verstappen no sube al podio podría salir del trazado azteca por delante. Bottas se mantiene de manera más sólida en la tercera posición, 35p por delante de Pérez, que se queda cuarto. Norris sigue liderando el grupo delantero de la zona media, una zona muy igualada, mientras que Gasly hace lo mismo en el segundo grupo de la zona media. En equipos Mercedes sigue al frente, 23p por delante de Red Bull, de nuevo a menos de una carrera de distancia. McLaren y Ferrari siguen tan igualados en la lucha por la tercera posición que apenas hay cuatro puntos entre ellos. Alpine sigue en la quinta posición, cada vez más cerca de Alpha Tauri, que sigue su progresión. Aston Martin sigue en la séptima posición y la zona baja parece ya definida con Williams, Alfa Romeo y Haas.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado el GP de Estados Unidos, una gran carrera plagada de alternativas que ha creado tensión y una gran emoción a lo largo de todo su desarrollo. Ahora la F1 tendrá un pequeño descanso antes de afrontar el último triplete de la temporada, que comenzarán en el trazado mexicano de Hermanos Rodríguez, circuito de curva lenta, y nula carga aerodinámica. Una gran prueba que seguiremos muy cerca, en el desenlace de esta frenética temporada de F1

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10 comentarios
Imagen de N-ire
#4 a favor del pit wall de Mercedes, salvaron a Hamilton tanto en Rusia como en Turquia. Eran puntos perdidos si Lewis mantenia su postura. Pero en gral está todo tan parejo que si el tercero era Bottas en vez de Checo, quizas ganaban los alemanes. Ese movimiento de max de hacer parar a Checo para frenar a Lewis fue importante. Me gustaria saber si RB tenia eso considerado o si fue todo iniciativa de max y luego acatar su idea. De ser asi, la confianza muro-piloto se fortaleció aún más.
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Imagen de Richter
#2 lo curioso es que por aqui no aparecen esos "entendidos" jajajaja, saludos compañero.
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Imagen de Grant Green
#6 Por ahora, lo que describes se ajusta a lo que está ocurriendo en la pista, en carrera.
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Imagen de SeiyaSagitario
#6 Bueno y también es claro que mercedes esta exprimiendo a tope el motor
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Imagen de SeiyaSagitario
#4 El mercedes va mejor en rectas por su su suspensión y redbull saca mas en las curvas rápidas y enlasadas también con el neumático duro el mercedes rinde mejor . pero redbull va mejor con la goma mas blanda
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Imagen de Luchodebara
Itslewistime debería leer con mucha atención este artículo, y retractarse de las pavadas que dijo... Si mal no recuerdo " Red Bull fue más rápido a una vuelta y en ritmo de carrera" y solo por las manos del Sir llegó a 1 segundo de Max... Hay Dios mío!!!!
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Imagen de Grant Green
Primero, muy buen trabajo en este artículo. Lo segundo... como conversamos con otros aquí en el foro, suponemos que este campeonato se decidirá más que por la calidad prestacional del monoplaza, más que por el nivel de pilotaje de Verstappen y Hamilton... por la gestión de carreras que hagan Mercedes y Red Bull. Max pienso que está corriendo mejor que Lewis. El W12 y el RB16B están equiparados. Donde más diferencia noto, es en eso, la gestión, el trabajo del pit wall; la planificación y capacidad de improvisación eficaz en carrera. Red Bull, mejor que Mercedes. Por puntos y rendimiento global en pista, para mí (y varios) Verstappen es el mejor candidato a ganar el Mundial, por sobre Hamilton.
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Imagen de chancletula-1
Muchas rayas para la única emoción que hay este año es que no gane el mundial de pilotos Hamilton con el Merche-Benz
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Imagen de Nagashizzar
Me encantan los datos, nunca mienten, y realmente se ve la velocidad real de cada uno, y las tonterias de los Hinjenieros de Sofá se van al alcantarilllado de dónde nunca deberían haber salido...
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Imagen de Kuiwivo
Cuando leo un reporte así lo puedo comparar con una necropsia La carrera fue entretenida a pesar de que los primeros lugares de la parrilla no cambiaron al terminar la misma, la pista y el clima no fueron factor y la establecida rivalidad de los 2 punteros solo quedo en la pista y la estrategia. Sin el contexto de estar en las ultimas carreras y con poca diferencia en el campeonato de pilotos y constructores esta carrera hubiese calificado de aburrida, sin la expectativa ni la tribuna hubiese mantenido la emoción.
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