Análisis GP España F1 2022: resiliencia

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera se desarrolló en unas condiciones muy extremas de sol y calor, mucho más elevadas de lo que se había visto en el Circuit en los últimos años. Las temperaturas estuvieron muy por encima de los treinta grados en el ambiente, casi rozando los cuarenta, que por fortuna no se trasladó a la pista en una gran medida, haciendo que la tasa de calentamiento se quedara en un 35%, al tratarse de un asfalto muy blanco. En el ambiente la humedad fue casi nula, del 7%, que se fue elevando progresivamente hasta el 15%, pero que dejó unas condiciones muy complicadas para la refrigeración, ya que no apenas había agua en el ambiente del calor que hacía. Todo esto llevó a que la pista tuviera una evolución un tanto particular, empezando con unas primeras vueltas muy rápidas, en la clara lucha de posición, para dar lugar a una fase mucho más grande de estabilización y unas vueltas finales más lentas.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera fue lo que se puede ver en las imágenes, absolutamente abierta, con oportunidades casi en cada vuelta, y una gran demostración de estrategia, en la que se combinaron estrategias de dos y tres paradas. Multitud de movimientos y opciones para todos, sin presencia de SC en ningún momento de la carrera, que llevó a que el ritmo, gestión de carrera y degradación fueran los aspectos críticos.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Red Bull fue el gran protagonista en la carrera, al ser capaz de tener los dos coches como las referencias en la pista. Verstappen fue el más rápido, con un ritmo de 1:27.3, casi nueve segundos más lento que en la clasificación, como veremos más tarde. Superó a Pérez en la parte final, ambos con una misma estrategia de dos sets de medios y dos de blandos, y fue tres décimas más rápido en la vuelta. Hamilton también se quedó cerca, con el Mercedes, a cuatro centésimas de Pérez, que las tuvo en la parte central, volviendo a suponer el paso por T4, T5 y T7 sus puntos más problemáticos. El piloto británico se vio involucrado en una carrera muy complicada, tras un toque y posterior salida de pista en T4, pero fue capaz de rehacerse, y convertir una posible retirada en una P5 final tan positiva como inesperada. Russell, por su parte, metido en una vía a tres paradas, cedió dos décimas en el primer tramo, al no poder usar DRS las veces que Hamilton lo tuvo. Los Ferrari fueron los que más desaparecieron, Sainz con problemas desde el comienzo de la carrera, que le supusieron mucho tiempo en las curvas lentas en las que su coche había sido tan superior en clasificación, y Leclerc también algo peor ahí, pero con media carrera completada, que no pudo llevar a la meta. Problemas para el equipo italiano, en la que fue su peor carrera de la temporada.

Un claro gap de casi un segundo separaba a los equipos de cabeza con los de la zona media, dejando muy evidente que Mercedes, Ferrari y Red Bull luchan en un mundo aparte al del resto de la parrilla. En este grupo Ocon y Alpine fueron la referencia, algo que no habían podido mostrar en la clasificación. Superaron a McLaren en una décima en la parte final de la vuelta, así como a Bottas, demostrando que en carrera estos tres equipos están separados por distancias mínimas, como se podía ver en el sector central. Alonso perdía una décima ahí, junto a unas pocas centésimas en la primera parte de la vuelta, en la misma vía de carrera de Norris y Ocon. Los problemas llegaban en cierta manera para Alpha Tauri. Tsunoda era capaz de mantenerse cerca de Alonso, sólo perdía una décima en el primer tramo, mientras que Gasly tuvo muchos problemas con el balance del coche a partir del toque con Stroll y su Aston Martin. Ricciardo tampoco tenía una gran carrera, al perder mucho tiempo, casi tres décimas en S2 y S3 con Norris, y demostrar problemas de estabilidad en curva lenta y media.

Y para completar el grupo aparecían los pilotos de Aston Martin, Haas y Williams. Los de Aston Martin, tan comentados en las últimas horas, han demostrado que están donde estaban, y que todas sus mejoras han tenido un efecto muy reducido, pues los problemas que mantenían los siguen arrastrando, en este caso con la velocidad en recta en S1 y S3, pues parece que en la parte final eran capaces de acercarse algo más. Schumacher tampoco tuvo una gran actuación y perdió muchísimo en curva lenta, ya que demostró que su coche necesita mucho del grip del neumático nuevo para ser capaz de ofrecer un buen ritmo, algo que no pudieron conseguir metiendo un set de duros en el coche de Magnussen. Cerraron los dos Williams, que vuelven a mostrar los problemas en su monoplaza, y que la realidad sigue siendo tan dura como lo fue en las pasadas campañas, aunque ya con puntos en su marcador.

En función de cada sector éste fue el ritmo desarrollado:

En la primera parte de la vuelta, la menos crítica con el tiempo, Sainz fue el más rápido, unas escasas centésimas mejor que Red Bull y Mercedes, que aparecían separados por apenas una centésima. Russell tenía algunos pequeños problemas más de velocidad, al no poder aprovechar el DRS en muchas vueltas al rodar en aire limpio. Tras ellos llegaban los coches de la zona media, separados por apenas cinco milésimas entre Ocon, Norris y Bottas, con sus Alpine, McLaren y Alfa Romeo. Alpha Tauri cedía una décima extra, Haas dos y Aston Martin, que seguía con muchos problemas de velocidad en recta, se iba a las tres décimas, en una zona en la que no debería haber tantas limitaciones. Williams cerraba el grupo, repitiendo los pasos del equipo de Silverstone

En la segunda parte los coches de la zona de cabeza aparecían separados también por muy escasas diferencias. Red Bull era la referencia, por delante de Leclerc y no de Sainz, lo que ya mostraba claramente los problemas de velocidad que había sufrido el español. Pero ahora Mercedes estaba mucho más cerca del ritmo del Red Bull, y los datos no eran del todo relevantes en el coche de Sainz por su salida y daño al fondo plano en la curva 4. La zona media ofreció las mismas posiciones entre McLaren, Alpine y Alfa Romeo, mostrando que los tres coches están en muy pocas diferencias. Alpha Tauri se iba un poco más atrás, sobre todo con Gasly, que en esta parte de la vuelta sufría mucho, y dejaba a Ricciardo y Stroll por delante. Haas también sufría mucho y Williams cerraba una vez más el grupo

Y ya en la parte final de la vuelta los problemas de Ferrari se hicieron más que evidentes. Red Bull era la referencia en esta zona, Hamilton, Pérez y Russell estaban en cuatro centésimas entre ellos, a dos décimas de la cabeza, y los Ferrari cedían tres décimas en esta parte de la vuelta. Fue especialmente relevante ver la velocidad de Sainz, que se quedaba en el total de la carrera a apenas una centésima por delante de Leclerc, cuando el monegasco sólo hizo 27 vueltas de carrera. En la zona media Alpine fue capaz de dar un gran paso, y corregir muchos problemas que habían tenido en el pasado en estas zonas, dejando por detrás a Tsunoda, con un coche que sufría menos en las rectas de esta zona, Bottas y Norris, separados por una centésima. Aston Martin se acercó mucho más al grupo, evidenciando que los problemas están relacionados con el drag en recta, pero que cuando ya no está pueden avanzar mucho. También quedó patentes los problemas de Ricciardo y la necesidad de tener neumático nuevo para Haas. Williams cerró el grupo, no muy lejos, y desde luego más cerca de lo que habían hecho en el segundo y primer tramo. Algo que hablaba de que el problema ya no es solo de Aston Martin sino de la unidad de potencia Mercedes.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La carrera se hizo en dos o tres paradas, lo que motivó a que muchos pilotos completaran tres o cuatro tandas. La primera, que tuvo una duración de entre diez y veinte vueltas, se hizo con el blando, a excepción de Magnussen. Es cierto que Hamilton comenzó con el medio y Magnussen con el blando, pero en esencia una vuelta no supone una tanda y la diferencia de fuel fue insignificante como para ser tomada en consideración. Por lo tanto, en esta parte de la carrera Verstappen y Leclerc estuvieron en ritmo. En la primera parte de la vuelta ambos hicieron el mismo ritmo, Leclerc consiguió dos décimas en T4, T5 y T7 mientras que Verstappen las recuperó en la zona final. Una gran ventaja que llevaba a que Russell estuviera a cinco décimas, tiempo que estaba en las dos primeras partes de la vuelta, que muestra que es el tercer coche en estos momentos, aunque a cada vez menos distancia. Pérez cedía algo de tiempo en la segunda y tercera parte, Sainz perdía una décima en S3 y Hamilton recuperaba en la distancia el tiempo que no podía ganar en pista. En el grupo de la zona media Bottas era capaz de llevar una gran velocidad, hasta el punto de ceder sólo dos décimas con Sainz, y estar en ritmo del Ferrari, dejando al Alpine tres décimas por detrás. Magnussen también era capaz de ofrecer una buena velocidad, pero con un peor grip en la zona final, motivada por su neumático medio. Norris, Tsunoda y Alonso estaban tras ellos, con Schumacher y Ricciardo algo más descolgados. Los problemas llegaban para Aston Martin y Williams, que no eran capaces de sacar la velocidad del coche.

La segunda tanda tuvo un cambio de registro y pasó a hacerse con el neumático medio y duro. Sólo Vettel, Stroll, Schumacher y Ricciardo tenían el blando, con una extensión de unas veinte vueltas. Los problemas llegaban aquí para Verstappen, que se encontraba bloqueado tras Russell, sobre todo en S2. Hamilton hizo muchísimo tiempo en esta parte de la carrera, a razón de ir 1.4seg/v más rápido que Russell, y casi ocho décimas que Verstappen y Pérez. Sainz también se dejaba unas seis décimas, con un coche que nunca terminaba de funcionar en la curva media y lenta del S2 y S3. Bottas también era capaz de ofrecer una gran imagen y quedarse en ritmo de Sainz y Russell, sellando con solvencia su lugar avanzado. Vettel y Stroll aprovechaban la ventaja del blando en la zona final para sacar mucho tiempo, mientras que los llevaban el medio se quedaban en un ritmo casi idéntico, sin opciones de poder avanzar más. Magnussen acababa extendiendo demasiado esta tanda, con 35v en su tanda.

En la tercera tanda carrera ya sólo 17 coches participaron. Hamilton volvió a ser el más rápido, por delante de los Red Bull, en este caso por su gran velocidad en la primera parte de la vuelta. Verstappen ganó mucho entre S2 y S3, dos décimas en cada zona, al aprovechar el blando, mientras que Sainz seguía dejándose tiempo en las zonas lentas, que le ponían a la altura de Russell. Fue una gran tanda para los Alpine, y un gran problema para Bottas, pues al mantener sus neumáticos medios 32v y no reaccionar a sus rivales se dejó 1seg/v en esta parte final y ya no pudo mantener la P4 o P5. Alpha Tauri siguió detrás, a medio segundo de los Alpine, Vettel sufrió mucho con el medio usado, que les dejó a cinco décimas del grupo referencia de la zona media, y Williams volvieron a acabar en los últimos lugares.

Para llegar a meta, en la cuarta tanda de la carrera, todos, a excepción de Verstappen y Albon, colocaron el blando, y trece pilotos la completaron. Pérez fue mucho mejor que Verstappen, a razón de siete décimas, tres en las dos primeras partes de la vuelta. Russell siguió aguantando a Verstappen, que sólo perdió en la parte final, y Sainz volvió a perder mucho en la crítica última parte de la vuelta. Alpine llegó muy bien a meta, con ambos coches en velocidad y ritmo, siendo Ocon el más rápido, por lo que sacaba en la parte central, tan crítica y clave. Gasly perdió mucho, como Stroll y Ricciardo. Y cerraron los Williams.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

La carrera fue increíblemente lenta, al recogerse un gap de 8.6seg entre clasificación y carrera, lo que suponía un off del 9.8%. Hubo una gran parte de entrega de potencia y de ERS, pero lo que más marcó fue la gestión de neumático, muy evidente en S2, que fue la zona que más tiempo perdió. En esta carrera Alpine fue el equipo que menos perdió, quizá por setup, al tener una mejor gestión de neumático. Alonso recuperó casi 1seg/v a todos y Ocon seis décimas. Stroll también tuvo una buena carrera, al estar en los registros de Ocon. En los pilotos de la zona de cabeza Mercedes fue el mejor en carrera. Recuperaron una décima a Red Bull con Hamilton en la zona final, y sólo tuvieron algunos problemas extra en S2 con los dos coches. Los problemas llegaron con Ferrari, que se dejó cinco décimas con Verstappen y Pérez y dos con Russell en esas curvas lentas, tan claves a una vuelta. Destaca también ver que de los ocho coches que más perdieron en carrera seis llevaban motor Ferrari. Es cierto que hubo diferentes causas detrás de cada coche, pero se puede apreciar el efecto del modo de clasificación, sobre todo en la manera en que consiguen salir de curva lenta.

ESTRATEGIAS 
La carrera se presentaba como un auténtico festival de la estrategia desde el momento que los equipos llegaron a pista. Una pista muy peculiar, con altas cargas de neumático, pero también zonas de grip, circuito corto al que dar muchas vueltas, hacía que sólo fueran posibles los neumáticos C2 y C3, que para Pirelli eran los medios y blandos, y que descartaban al C1. Todo ello además con unas temperaturas elevadas, que iban a elevar incluso más los niveles de degradación. Una carrera de muchas paradas, mucha estrategia y muchas oportunidades para todos los coches

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

El neumático duro y medio estaba en muchas unidades disponibles para los equipos, mientras que también había algunos sets de blandos que tenían una vuelta de clasificación y que en esencia estaban nuevos. Neumáticos suficientes, pero no tan abundantes como en pasadas carreras.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

La carrera respondió a lo que se esperaba y se convirtió en una carrera 2D, centrada entre el medio y el blando. Sólo un equipo optó por colocar el duro, como fue Haas con Kevin Magnussen, sin tener una velocidad excesivamente rápida, lo que ya se pudo ver en las pruebas de carrera que se completaron en la jornada del viernes. En ello el medio tuvo un poco más de ritmo, pero sólo había dos para la carrera, por lo que plantear una carrera a tres paradas exigía tener por lo menos dos sets de blandos. Alta degradación abría el camino a una carrera de mucha estrategia

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

Y todo ello comportó una carrera con muchas paradas en boxes. Hubo una primera ventana corta, entre la vuelta 9 y 15, que ya anticipaba que la carrera se iba a desarrollar con dos o tres paradas, y que hizo que desde ahí hubieran dos fases más extendidas, la primera entre la vuelta 25 y 38 y luego entre la vuelta 42 y 54. Todo un auténtico festival de estrategia en la que sólo hubo una nota común, no usar el duro. Todos, a excepción de Hamilton, y no durante mucho tiempo, empezaron el blando, para desde ahí pasar al medio, salvo en Aston Martin, Schumacher y Ricciardo que colocaban otro set de blandos. La tercera tanda de carrera se hacía ya con mucha variedad de neumáticos, y seguir una misma línea de estrategia pasó a ser tarea imposible. Algunos hicieron dos tandas centrales con el medio para acabar con el blando, o adelantaron al blando a la tercera tanda, o solo hicieron una tanda con medio y tres con el blando… Solo tres pilotos buscaron una estrategia a dos paradas, o en esencia dos paradas, como fue el caso de Hamilton y Magnussen, que tuvieron que hacer la primera en la primera vuelta, y Bottas, que no hizo una segunda tanda y aguantó con el medio desde la vuelta 34 al final de la carrera.

SALIDA
La parrilla del circuito de Montmeló es rectilínea y la mejor ubicación está en la zona izquierda de la parrilla. Además, al tener un extenso rodaje durante buena parte del año, hay diferencias reseñables entre zonas que pueden llevar a perder tracción inicial, redundando en una mayor importancia en la clasificación. La recta de meta es bastante larga, lo que da espacio a algunas maniobras hasta la primera frenada, lugar clave de adelantamiento de este circuito y donde se decide buena parte de la carrera. El resto del circuito ofrece pocas posibilidades de adelantamiento, debido a que las curvas 4 y 10 no ofrecen todas las características necesarias para adelantar. 

Esto fue lo que sucedió en la salida:

La salida fue un punto clave para la carrera de Hamilton y Magnussen. Un toque entre ambos les mandaba a la grava y les hacía perder mucho tiempo, aunque una carrera de tantas oportunidades les siguió dando opciones en las siguientes vueltas. Su toque hizo que casi todos los pilotos de la parrilla ganaran entre una y dos posiciones, a excepción de Vettel, Albon y Ocon que ganaron tres, y Stroll y Schumacher cuatro. Además de ellos también perdieron posiciones Zhou y Sainz, con dos lugares cada uno.

Más allá de esta primera vuelta hubo movimiento en casi todas las vueltas, en uno o dos adelantamientos, ya fueran motivados por cambios de posición, por paradas en boxes o por diferentes problemas mecánicos en los coches. Una carrera muy activa, que dejaba en cierta controversia aquello de que no se puede adelantar en Montmeló, siempre que se disponga de DRS, claro está, y que llevó a 234 el total de adelantamientos en la carrera.

EVOLUCIÓN CARRERA
La carrera estaba marcada en varios frentes. Por un lado, teníamos la lucha de Mercedes, Ferrari y Red Bull por la victoria y el podio. Ferrari era favorita, pues tenía a un coche en pole y otro en P3, pero Red Bull aguantaba tras ellos en P2 y P4, y los dos Mercedes empezaban en quinto y sexto lugar. En la zona media Alfa Romeo, Haas, McLaren y Alpine estaban en lucha por los puntos, en lo que estaba llamado a ser una clara carrera estratégica, de ritmo, gestión, posición y velocidad en fases clave. Así se desarrolló esta carrera:

La carrera fue un auténtico galimatías, lleno de alternativas, paradas y variación en las posiciones, nada que ver con otras pruebas mucho más directas y estables. Y es que tantas paradas daban para mucho. En el primer grupo, de Ferrari, Mercedes y Red Bull, Leclerc salía muy bien, como Verstappen y Pérez. Sainz tenía un problema en el embrague y le costaba arrancar y Hamilton un toque con Magnussen, que le sacaba en T4 y le mandaba a la última posición, lo que dejaba al grupo en una lucha de cuatro. Además, unos inoportunos golpes de viento, sacaban a Sainz y a Verstappen de la pista. Sainz perdía bastante, menos lo hacía Verstappen, que pasaba a estar bloqueado tras Russell y Pérez, con vía libre para que Leclerc pudiera avanzar. Pero un inoportuno problema de turbo le sacaba de la carrera y llevaba a que Russell tuviera que hacer frente a un ataque 2vs1 de Red Bull. Esto era algo que en el pasado estaban acostumbrados a lidiar en Mercedes, pero en esta ocasión les faltaba su principal defensa, el ritmo, así que una parada inicial de Verstappen le hacía recuperar el gap en la distancia, y un mayor ritmo de Pérez, que le superaba en pista, hacía que de nuevo fuera un 1-2 para Red Bull, con Verstappen delante, Pérez segundo y Russell tercero. 

En la lucha por la cuarta plaza aparecían Sainz, Hamilton y Bottas. Sainz había perdido mucho en la salida de pista, pero adelantar la parada le daba opción de superar a varios coches en pista, y el extra de velocidad daba el resto para quedarse tras Bottas. Hamilton, por su parte, supo rentabilizar una estrategia de dos paradas, para con un extra de velocidad superar a muchos coches entre la vuelta 25 y 45, claves en su carrera, y acercarse a Sainz y Bottas en la parte final. Un Bottas que había llevado buena velocidad y había estado siempre cerca de los Red Bull. Sólo les faltó una parada en blandos y creerse su velocidad, para haber podido luchar en las vueltas finales con Sainz y Hamilton. Pero se trataba de un Alfa Romeo, y una P6 en Montmeló era un imposible el año anterior.

Más atrás de ellos aparecía una lucha clara por los puestos restantes de puntos. Ocon, gracias a un buen ritmo, y una estrategia de carrera muy limpia, con momentos clave y velocidad, para superar a Vettel, y no perder tiempo con Sainz, le dio un claro gap para defenderse de Norris, renqueante de dolencias estomacales que pusieron en duda su carrera. Alonso y Tsunoda tuvieron una lucha muy cercana por la P9 y P10, los dos últimos lugares de puntos restantes. Alonso salía en la última posición, algo que hubiera sido mortal en otras carreras, pero que aquí no lo fue tanto por lo que ofrecía la pista y la degradación. Sus primeras 15v de carrera fueron clave, meter blando y tener DRS y velocidad en recta le permitieron avanzar mucho y quedarse tras Tsunoda, al que pudo superar gracias a un brillante undercut ejecutado en la vuelta 31. Atacar a Norris en la parte final de la carrera era inviable, y teniendo en cuenta que Ocon acabó sólo 15seg delante de él, el resultado fue mucho más de lo esperado para el inicio de la carrera

Ya fuera de los puntos acabaron Vettel, que le faltó mucha velocidad en la primera parte de la carrera, claramente superado en las primeras 25v de carrera, y que nunca tuvo velocidad en recta, una presa siempre fácil, Schumacher, sin ritmo en pista, como Ricciardo, o Gasly, involucrados en acciones más problemáticas que les acabaron dejando sin opciones. Magnussen, con el coche muy dañado, pero sin un gran ritmo en carrera, acabó tras Stroll, que no fue capaz de sacar ventaja a su remozado monoplaza, y los Williams cerraron la clasificación, con un Albon que llegó a completar cuatro paradas en boxes.

PARADAS EN BOXES
Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

La carrera estuvo marcada por la gran cantidad de paradas que se hicieron, que elevaron el número a 53 paradas, un registro a todas luces enorme, y que evidenció la necesidad de pasar por los boxes. Red Bull y Ferrari fueron los más rápidos, separados por apenas 0.08seg en sus cambios, y que se tradujo en que ocuparon las cuatro primeras posiciones. McLaren cedió medio segundo con Red Bull y Ferrari, pero superó en cuatro décimas al grupo de Alpine, Aston Martin, Alfa Romeo y Williams, que estuvieron en torno a 22.9. Ya con algunos problemas añadidos aparecieron Alpha Tauri, que tuvo una segunda parada lenta con Gasly, de cinco segundos extras, Mercedes, al tener que hacer reparaciones tras el toque de Hamilton y Haas, que también fueron muy notorias, aunque en su caso cedieron algo más de tiempo en las paradas que hicieron en aire limpio. Las paradas más rápidas estuvieron en 21seg, y fueron en dos ocasiones para Pérez, las dos más rápidas, otras dos para Verstappen, P8 y P9 y también bajaron de los 22seg Leclerc, Sainz, Gasly, Alonso y Norris. 

En lo relativo al mero cambio de neumáticos Leclerc y Sainz completaron las paradas más rápidas de la carrera, con 2.23 y 2.37 respectivamente, lo que les dio 43p para el campeonato, mientras que las dos paradas de Red Bull más rápidas se quedaron en 2.49. Hay que tener en cuenta la manera en que se corresponden las paradas con el paso, y cómo de importante es la entrada y salida de boxes, puesto que, por ejemplo, Ocon hizo el quinto cambio de neumáticos más rápido y no fue capaz de completar ninguna parada entre las diez mejores de la carrera. Todo ello deja a McLaren al frente, con 172p, por delante de Red Bull y Ferrari. Estos tres equipos están muy distanciados del resto, pues para encontrar a Williams, otrora rival de este campeonato, hay que rebajarse a 43p. Alfa Romeo sigue con un punto y Haas todavía no ha sumado.

CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en Montmeló, de esta manera queda el Campeonato:

Tras la victoria de Verstappen y el cero de Leclerc el piloto holandés recupera el liderato del campeonato, y pasa a tener seis puntos sobre el monegasco, lo que supone un punto de inflexión claro en la temporada. Pérez se queda a 25 puntos del holandés, en la tercera posición, y los Mercedes siguen algo más atrás, a 36 y 64 puntos de la cabeza, con un Hamilton que apenas tiene opciones de luchar por el campeonato tras apenas seis carreras completadas. Norris lidera la zona media, un punto por delante de un impresionante Bottas y nueve de Ocon. En el mundial de equipos Red Bull ha podido recuperar el liderato, por delante de Ferrari, y de Mercedes, representando el orden imperante que se puede ver en las carreras. McLaren es cuarto, con Alfa Romeo a diez puntos y Alpine a 16. Clave la contribución de Ricciardo y Zhou a estas posiciones, tanto por los puntos que aportan como los que no. AlphaTauri está un poco más descolgada, cerca de Haas, y cierran Aston Martin y Williams.

Esto ha sido todo lo que nos dejado el Gran Premio de España, un fin de semana absolutamente espectacular, en un trazado tan estudiado como único, en el que todo ha quedado sobre la mesa, y se ha podido establecer el auténtico orden de los equipos para esta temporada, tanto a una vuelta como en carrera. Sin olvidar la gran actuación estratégica que se ha vivido, que ha llevado la carrera a tres paradas. Ahora la Fórmula 1 apenas descansa y en poco más de tres días regresará a pista. O más bien a las calles, porque regresa el GP de Mónaco, una de las carreras más icónicas de la temporada, el arte de rozar los muros. Lo seguiremos muy de cerca.