GP Rusia F1 2020
Increíble final de carrera marcado por los pinchazos

Análisis GP de Gran Bretaña: Vértigo final

Hamilton gana con mucho sufrimiento

Descalabro de Racing Point y Vettel

Carrera a una parada marcada por los pinchazos finales

Hamilton y Mercedes son más líderes

AmpliarAnálisis GP de Gran Bretaña: Vértigo final - SoyMotor.comAnálisis GP de Gran Bretaña: Vértigo final

El Gran Premio de Gran Bretaña de 2020 tuvo un desarrollo que muy pocos podrían haber esperado unas vueltas antes. Marcado en su primera parte por dos periodos de SC tras los accidentes de Magnussen y Kvyat la segunda parte se presentaba muy estable y estática, hasta las últimas vueltas de la carrera, en la que una pérdida del ala delantera de Räikkönen empezó a crear muchos pinchazos y a que fuera una auténtica lotería el final de la carrera. Hasta el punto de que Hamilton llegara a meta con una rueda pinchada, Bottas acabara fuera de los puntos y Verstappen estuviera cerca de conseguir el triunfo. Una carrera muy estable hasta el final, pero que volvió a poner de relieve la tensión de la F1.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

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La carrera se desarrolló bajo unas condiciones muy similares a la de la clasificación, temperaturas estables en torno a los cuarenta grados en pista y poco más de veinte en el ambiente, lo que trajo una elevada tasa de calentamiento, producto de la ausencia de nubes bajas que taparan la radiación y un asfalto negro que la absorbía. En el ambiente la humedad fue del 45%, estable a lo largo de las vueltas. Todo esto hizo que la pista tuviera una evolución bastante marcada, progresivamente más rápida hasta los minutos finales, en los que se estabilizó y perdió algo de terreno por la mayor degradación de los neumáticos, con casi cuarenta vueltas completadas.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del Top durante la carrera:

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Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

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La carrera tuvo dos fases muy diferenciadas. Las primeras veinte vueltas estuvieron muy marcadas por los periodos de SC, debido al accidente inicial de Magnussen en la entrada en meta causado por un toque con Albon, y que le dejó fuera de la carrera, y un segundo periodo, apenas siete giros después del primero, esta vez por un impacto de Kvyat con el muro en la salida de la curva 10, y que fue bastante extraño en su producción, algo ajeno al pilotaje del ruso. Con otras seis vueltas de neutralización se produjo una carrera de unas 33 vueltas en puro ritmo, sin casi paradas en boxes salvo las obligadas a final de la carrera, y en la que gestión, ritmo y consistencia fueron las auténticas claves.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

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Una de las primeras cosas que se pudieron observar en el desarrollo de esta prueba fue que Red Bull fue capaz de seguir mucho más de cerca a Mercedes de lo que lo hizo en clasificación. De hecho, su diferencia se quedó a sólo tres décimas, localizadas en la zona final, en la que la mayor potencia del Mercedes le abría una mayor diferencia sobre el Honda de Verstappen, hasta el punto de ser la zona en la que vuelta tras vuelta hacía el tiempo. Albon se quedaba ya a sólo tres décimas de Verstappen, localizadas entre el primer y segundo tramo, mucho más rápido en su carrera y sólo con la pérdida de velocidad en curva rápida como elemento diferenciador. Por detrás Leclerc también fue capaz de mantener la posición, pero no las distancias, ya que se acercó mucho más a la zona media que a Verstappen. El tramo central fue absolutamente determinante para él, una zona en la que cedía nada menos que siete décimas sobre Verstappen, y que creaban las nueve décimas que perdía en total sobre él, mientras que sobre los Mercedes la distancia se iba a las ocho décimas y cuatro en la zona final. La potencia y la menor capacidad que tiene su Ferrari para llevar la velocidad y mantenerla en niveles altos fue la razón de todo ello.

Por detrás de él, ya metidos en el 1'31", estuvieron los pilotos de McLaren y Renault separados por apenas dos décimas. Dos equipos que marcaron con mucha claridad su comportamiento, McLaren mucho más rápido en las zonas más laterales, con un gran paso por curva, mientras que Renault era mucho mejor en las rectas del primer y tercer tramo, pero cedía demasiado tiempo en el paso por curva, producto de su menor generación de carga aerodinámica. Gasly fue capaz de mantener al AlphaTauri muy cerca de este grupo, de hecho, sólo acabó a tres décimas de Ricciardo y dos de Sainz, por la menor velocidad que tenía en la recta sobre el Renault y por el peor paso por curva con el McLaren, y que explican por qué está en un segundo nivel de la zona media. Muy cerca de Grosjean y su Haas, un coche que sigue notando la menor potencia de su motor Ferrari y que hace que vaya como el McLaren en las curvas lentas y zonas más longitudinales y como el Renault en las zonas más laterales, es decir, iguala lo peor que tiene Renault y McLaren. 

Stroll y Vettel fueron también dos grandes protagonistas, y no precisamente por cosas positivas. El de Racing Point no pudo mantener el nivel de pasadas carreras, y lejos de las expectativas que le dejaban en el podio, estuvo muy lejos, en tiempos y ritmo de Grosjean con su Haas, y mucho más por detrás de Renault y de McLaren, una mala carrera pero que no tuvo grandes factores distorsionadores por medio, y que demuestran que ni el coche es tan bueno como se mostró en Hungría ni tan malo como en Silverstone. Otro de los grandes protagonistas fue Vettel, muy fuera de ritmo, sin sensaciones, velocidad ni ritmo, lejos por puro pilotaje de Leclerc, a dos décimas por tramo, y que muestran que no estuvo en ni un solo momento cómodo con el coche. Cierran el grupo los pilotos de Williams y Alfa Romeo, prácticamente en ritmo, separados por dos centésimas, salvo en el caso de Räikkönen, que se iba a cuatro. Dos coches que tuvieron un mismo rendimiento y que sólo hicieron que se quedara descolgado el finés.

En función de cada sector, éste fue el ritmo desarrollado:

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Estudiando un poco el rendimiento por sector se pudieron encontrar algunos aspectos muy llamativos. En primer lugar, y de manera más general, las tasas, o la capacidad para producir diferencias de tiempo, fueron mucho más elevadas que en la clasificación, salvo en el primer tramo, donde se redujo mucho y todos se igualaron. Esto hacía que se pudieran sacar más diferencias en los tramos, y que el paso por curva rápida fuera mucho más limitante que a una vuelta, capaz de ordenar y separar a los coches.

El primer tramo, por tanto, fue el más neutralizado, sin apenas diferencias, apenas había seis décimas de Bottas a Latifi, de la 1º posicióm a la 17º, y todos estaban colocados en cuestión de milésimas. Ahí los mejores fueron una vez más los Mercedes, pero a muy poca distancia de Red Bull con Verstappen, menos de una décima o de Leclerc, lo que confirmaba que en la zona lenta de las curvas 3 y 4 y la entrada y salida de estas dos curvas la igualdad es tan notoria que todos hacen lo mismo. Por detrás Renault lideraba la zona media del grupo, un poco por delante de Gasly. McLaren encontraba en esta parte algunos problemas, sobre todo entre las curvas 3 y 4, que le costaban tiempo y le dejaban mucho más cerca de Alfa Romeo y Williams, quienes cerraban el grupo.

En la segunda zona, la primera de las más determinantes, la tasa prácticamente se multiplicaba, lo que hacía que si antes la diferencia entre 1º y 17º era de 0,6 segundos ahora era de 1,1 segundos. Red Bull y Mercedes estuvieron mucho más igualados, separados por pequeñas diferencias, e incluso con Verstappen y Bottas en tiempo. McLaren avanzaba mucho más y se colocaba como el mejor equipo en el paso por curva, aventajando a Ricciardo. Aquí también se podían encontrar los problemas de Ferrari en la salida de las curvas 6 y 7, que incluso le llevaban a estar por detrás de Renault con Leclerc y en las últimas posiciones con Vettel, una de las grandes claves de su menor rendimiento a lo largo del fin de semana. Grosjean se quedaba más en su ritmo, con Stroll y Gasly muy cerca, y en las posiciones de cola se encontraban los dos Williams y los dos Alfa Romeo, lo que señala la menor carga aero que lleva Alfa Romeo y los problemas de potencia del Ferrari.

Y ya en el tercer tramo, que fue a la postre el más crítico, los Mercedes sacaban el tiempo, gracias a la potencia que disponían a lo largo del Hangar y el paso por Stowe, lo que hacía que nada pudieran hacer los Red Bull para poder seguirles. Ferrari, con Leclerc, se acercaba un poco más, pero se metía en unas posiciones muy similares a Ricciardo, pero de una manera más opuesta, menos velocidad en recta y más paso por curva, como los McLaren y Gasly, en un mismo ritmo y ya sin tantos problemas como antes entre las curvas 3 y 4. Cerraban una vez más los pilotos de Williams y Alfa Romeo, más igualados ahora, en distancia de poco más de una décima.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

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La carrera estuvo dividida en dos grandes bloques. Por una parte, se completaron 13 vueltas hasta que salió el SC y forzó a que todos entraran en boxes a causa de la menor pérdida de tiempo, mientras que en la segunda parte de la carrera el ritmo prevaleció, así como el neumático duro, central en la estrategia. Sólo hubo un pequeño espacio para algunas tandas cortas al final de la carrera en cinco pilotos, cuatro de ellos a causa de problemas, lo que hizo que fuera prácticamente irrelevante.

La primera tanda de la carrera tuvo una extensión de entre once y trece vueltas, completadas entre el neumático blando y medio y que estuvo representada por el terreno de transición entre el primer y segundo agrupamiento. En esta fase Hamilton estuvo al frente, en ritmo con Bottas, salvo en la zona final, bastión personal y origen de las diferencias, ya no sólo con él sino también con Verstappen, al que la menor potencia desarrollada con alta carga de gasolina le hacía perder dos décimas en la segunda zona y casi cuatro en la tercera, para ceder siete décimas en total. Leclerc sí que no fue capaz de seguir a Verstappen, por una zona central que empezó a mostrarse como muy problemática, hasta el punto de llevarle a perder siete décimas, por las cuatro que se dejaba en la zona final y que creaban una distancia de 1,2 segundos con él y de 2,0 segundoss con la cabeza. Al menos fue capaz de situarse por delante de Sainz, que se quedaba bastante más atrás, medio segundo, Stroll, otras tres décimas, cerca de Ricciardo, del que recibió sus ataques por la velocidad en recta. Räikkönen, Norris y Ocon ocupaban unos lugares más retrasados, si bien el de Alfa Romeo era capaz de avanzar bastante e incluso ser más rápido que Vettel con el blando por la mayor estabilidad que tenía en curva.

En la segunda parte de la carrera, que se realizó ya en su totalidad con el neumático duro, la homogeneidad fue mucho más clara. Hamilton y Bottas se colocaron en cabeza, de nuevo separados por la zona final, Verstappen también era capaz de estar cerca, menos en el tramo final, que su menor potencia le hacía estar por detrás. Leclerc volvía a sufrir la menor velocidad en recta y el paso por curva para quedarse en los tiempos de Ricciardo, aunque por delante de él, y también de Sainz, al que le aventajaba el primer tramo y el tercero. Norris y Ocon se quedaban un pequeño paso por detrás, muy cerca de Gasly. Stroll y Vettel tenían en esta fase una de las grandes claves de su pobre actuación. En el caso de Stroll las cuatro décimas que cedía sobre Ricciardo se encontraban en el menor agarre que era capaz de sacar en las zonas lentas de las curvas 3-4 y 16-18, mientras que con los McLaren no había tales diferencias y lo que no se notaba era la menor carga aerodinámica que su coche produce. Por el caso de Vettel de nuevo se pudo ver esas dos décimas constantes en los tres tramos, diferencias que no se achacan a una zona o tipo de curva sino a algo mucho más general. Por detrás cerraban los Williams, muy en ritmo de Alfa Romeo.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera

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Y con respecto a la calidad de carrera, es decir, la comparación entre la vuelta de Q y el ritmo de carrera, también se podían ver algunos aspectos importantes. La carrera fue 5,5 segundos/vuelta más lenta que la Q, colocada en 1,6 segundos en S1 y S3 y algo más, 2,3 segundos en el S2, por la mayor exigencia de gestión que obligaba el segundo tramo por las curvas rápidas, mucho más demandantes de agarre. En primer lugar, destacaba el gran papel de Red Bull, con Albon en la primera posición y Verstappen en la cuarta, posiciones que contrastaban con los Mercedes y Ferrari, en los últimos lugares. Gracias a ello pudieron recuperar en torno a seis décimas con Bottas y ocho con Hamilton, ya que Hamilton no pudo tener ese extra en el segundo tramo que le supuso la Pole, a nivel de tres décimas en el segundo y tercer tramo, que es lo que le ofrece la menor potencia perdida. Sobre Ferrari las distancias se abrieron mucho más, en este caso por las siete décimas que cedieron los italianos en el S2, una zona muy complicada para ellos que les costó demasiado. Y que incluso les hizo estar por detrás de Mercedes, más incluso de lo que mostrado a una vuelta. Stroll también fue de los que más perdió, por la menor potencia de su mapa motor de carrera. Y entre McLaren y Renault McLaren cedió dos décimas más en el primer y tercer tramo. 

A partir de todo lo anterior se pueden sacar varias conclusiones importantes sobre lo que sucede en carrera. En el grupo de cabeza podemos ver que Red Bull está más atrás porque tienen menos potencia en el modo Q que Mercedes, pero que recuperan en la carrera para igualar sus prestaciones, lo que señala al mismo tiempo que una de las grandes claves que tiene Mercedes es que dispone de un modo a una vuelta muy mejorado, que lleva a distorsionar a Racing Point y a hacerle parecer más rápido de lo que en realidad es. Ferrari también gana velocidad a una vuelta y la pierde en carrera, algo parecido al pasado año. Y junto a ello, McLaren tiene problemas en curva lenta con alta carga de combustible, lo que les acerca a los Renault.

 

ESTRATEGIAS 

La carrera se presentaba en un escenario bastante incierto, en la que no había grandes certezas sobre lo que podría suceder en pista. La razón se encontraba en las pruebas del viernes, que se habían completado en unas condiciones de mucho calor, con casi cincuenta grados en pista, diez más que en clasificación y carrera, lo que hacía que las condiciones fueran mucho más diferentes a lo que nos íbamos a encontrar en la carrera, algo mucho más relevante en el caso de los F1, muy sensibles al agarre. Pese a todo quedaba claro que el medio y el duro iban a ser los neumáticos centrales, sobre los que iba a pivotar la estrategia, mientras que el blando sería una opción más rápida a una vuelta.

Éstos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

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Los equipos mantenían a su disposición un set de duros, al menos uno o dos nuevos de medio y varios juegos de blandos usados, con una sola vuelta en muchas ocasiones, pero que para la carrera iba a tener muy poca trascendencia. Un escenario bastante similar, y neutro para todos los equipos. Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

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La carrera, como se esperaba, estuvo centrada en el neumático medio y duro, que coparon el uso. Sólo ocho pilotos colocaron el neumático blando, bien al comienzo de la carrera o en la fase final de la prueba para buscar un registro rápido. En su evolución ambas opciones se mostraron muy estables, en especial la dura, con una ausencia casi total de degradación, ya que en muchos casos los tiempos más rápidos llegaron al final de la carrera, y se iban mejorando vuelta tras vuelta. Su diferencia con el medio fue reducida, de dos décimas. 

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

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Sólo hubo dos opciones claras para el desarrollo de la estrategia de carrera, empezar con el medio y buscar el duro o empezar con el blando y buscar el duro. Algo que era muy claro en un primer momento, pero que resultó incluso más obligado tras la salida del coche de seguridad en la vuelta 12, que hizo que la única opción capaz de llegar al final de la carrera fuera el duro. Una ventana de paradas más localizada, pero que también hubo espacio para otras entradas más residuales y concretas por problemas, en la fase final de la carrera, o por diferentes estrategias.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.


SALIDA

La parrilla de Silverstone se caracteriza por ser una parrilla recta, es decir, que posee una trazada de paso, y otra sucia por la que no se rueda en condiciones naturales, ralentizando y dificultando la tracción. Según las previsiones de los equipos salir por la zona par podría provocar una pérdida de 12 metros, por lo que las posiciones en la primera curva deberían estar muy próximas. Además, la primera curva es muy rápida y de varias trazadas por lo que no será hasta la curva 3 donde lleguen las principales opciones de adelantamiento. Ésto fue lo que sucedió en la salida:

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La primera vuelta de carrera fue bastante activa, con muchos cambios de posición por los diferentes sucesos que ocurrieron a lo largo de la vuelta, como el paso por la curva 3, o el toque de Magnussen con Albon en la entrada en meta, con el efecto de que el danés acabara en la grava antes del primer paso por línea de meta, unida a la no salida de Hülkenberg por problemas en su motor. En esta situación Gasly fue el que más posiciones avanzó con cuatro, por las tres de Russell, y dos de Ricciardo, Grosjean, Sainz y Giovinazzi. Entre los que más lugares perdieron, además del propio piloto danés, fueron Norris, con dos puestos, Stroll con otros dos y Vettel con sólo uno.

Desde ahí también se produjeron algunas variaciones en las posiciones, concentradas en algunos momentos concretos, como en torno a la vuelta 12, la 37 ó en la parte final, con la entrada en boxes de algunos pilotos. Grosjean y Albon fueron los que más lugares avanzaron, con un total de 15, por delante de Russell, mientras que en el otro extremo quedaron Verstappen y Leclerc con uno, Vettel con dos y Hamilton con ninguno, además, claro está, de Hülkenberg y Magnussen.


DESARROLLO CARRERA

La carrera se presentaba de una manera muy abierta. Estaba claro que los Mercedes estaban solos al frente, y que sólo Verstappen podría plantarles cara, pero la zona media era tan igualada que nada estaba claro más allá de que iba a haber una gran disputa por intentar aprovechar las oportunidades que Ferrari o Red Bull dejaran. Ésta fue la evolución de las posiciones:

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En la carrera hubo dos grandes fases, la primera se extendió hasta la vuelta 20 y estuvo marcada por los periodos de SC y la proximidad entre pilotos que creaba la neutralización, por lo que todo fue una lucha directa pura de posición en pista. Más aún con el segundo periodo y el hecho de que todos entraran en boxes a colocar neumático duro para llegar al final de la prueba. Por esto fueron dos fases muy visuales, de poca importancia en la estrategia y la que importaba la velocidad en recta. Sin grandes cambios de posición, los Mercedes empezaron a abrir distancia, Verstappen aguantaba tras ellos, a siete décimas perdida cada vuelta y Leclerc se distanciaba ligeramente de la zona media en la que estaban los McLaren y Renault. 

Ya a partir de la vuelta 20 las posiciones empezaron a cambiar ligeramente, ya en una carrera más de ritmo, gestión y consistencia, en la búsqueda del final. Y como pasaba anteriormente, los Mercedes volvieron a abrir distancia, muy próximos entre ellos, hasta que los neumáticos de Bottas empezaron a ir perdiendo prestaciones por la menor carga que tenía su monoplaza al haber estado cerca de Hamilton, pero todavía lejos de Verstappen, quien se había colocado tras ellos en un terreno muy estable. El pinchazo sufrido por Bottas y la gran distancia que tenía sobre Hamilton hacía que la cabeza estuviera muy lejos, y que soñar con la victoria era casi una utopía, por lo que aprovecharon el espacio para realizar una parada gratis y entrar en boxes. Pensar, en ese momento, que Hamilton podía tener un pinchazo no era algo posible, y esperar el error del rival suele ser la mejor manera de tener uno propio. Mucha suerte, en todo caso, para el británico, que encontró su pinchazo en el último giro, de haber sido una vuelta antes, la victoria habría estado perdida.

Con los Mercedes y Verstappen en un mundo diferente, la zona media volvió a mostrar una situación muy ajustada, con los Ferrari insertados en ella, detalles de la nueva realidad. Leclerc fue capaz de ir abriendo el gap con Sainz, pero no pudo seguir a Verstappen, por lo que se quedaba en un cuarto lugar muy claro, que no pudieron amenazar en los giros finales ni los Renault ni los McLaren, inmersos en una carrera entre ellos. La mayor velocidad que tenía el Renault, y el infortunio final de Sainz, supusieron que Ricciardo acaba cuarto, si bien no había sido fácil para él superar a Grosjean vueltas antes, mientras que Norris era quinto. Ocon también tuvo una lucha muy extensa con Stroll, que al final de la carrera se pudo llevar, así como Gasly, a costa de un Stroll y unos neumáticos que no aguantaron al final de la carrera. Vettel no tuvo la capacidad ni las sensaciones para poder estar en esta lucha, y vio cómo Gasly en primera instancia y luego Albon le superaban con cierta comodidad, dejando los últimos lugares para Giovinazzi, los dos Williams y el Grosjean de Haas, con una estrategia muy errada que no tenía por donde salir más allá de en TV por haber recuperado posiciones.

 

PARADAS EN BOXES

Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

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La carrera se realizó con una estrategia de una parada, y dos en el caso de los pilotos que tuvieron algunos problemas, como Verstappen, Albon, Bottas, Sainz o Räikkönen, lo que supuso que se realizaran 22 paradas en total al término de la carrera. Racing Point fue el más rápido en las paradas, casi un segundo mejor que Alpha Tauri, al conseguir realizar una parada muy rápida con Stroll, aunque también marcada por el momento en que se produjo y las circunstancias de entrada y salida de boxes. Ferrari fue el tercero, con las dos paradas realizadas, una para Vettel y otra para Leclerc, en un tiempo muy similar, un pequeño paso por delante de Red Bull, quienes se vieron lastrados por los cinco segundos de sanción que recibió Albon en la segunda parada. Renault, Williams y Mercedes se quedaron en el 30, con paradas rápidas, pero también con algunos problemas, en el caso de Mercedes en la segunda parada de Bottas, en Williams con Latifi y los tres segundos perdidos en la salida a pista y en Renault con pequeños retrasos. Finalmente, los que más tiempo cedieron fueron Haas con Grosjean, también con los cinco segundos de sanción, McLaren por el pinchazo de Sainz y en Alfa por el cambio de ala delantera de Räikkönen.

A nivel de paradas Red Bull fue el equipo más rápido, al meter las dos paradas de Verstappen como las más rápidas de la carrera, un pequeño paso por delante de Giovinazzi, Stroll y Hamilton, todos ellos entre el 28"2 y el 28"5. En el cambio de neumáticos propiamente dicho Alfa Romeo con Giovinazzi fue el más rápido en esta ocasión, en el mismo tiempo que Hamilton y tres centésimas mejor que Albon, el primero de los Red Bull. Sainz aparece por primera vez en la temporada con su cambio, muy próximo a Verstappen, apenas una centésima. Bottas, Stroll y Russell completan el Top 10, además de la segunda parada realizada por Verstappen. Esto deja a Red Bull cada vez más líder, casi cuarenta puntos por delante de Mercedes y sesenta de Williams, lo que atestigua hasta qué nivel llega la competición y lo importante que es cada centésima en la F1. Alfa Romeo y Renault se colocan parejos en la cuarentena, 46 para Alfa y 42 para Renault, un paso por delante de Ferrari, AlphaTauri y McLaren, que suma por primera vez. Cierran Racing Point y Haas.

 

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la primera carrera celebrada en Silverstone, de esta manera queda el campeonato:

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Hamilton amplía su liderato gracias a la no entrada de Bottas en puntos debido a su pinchazo, y le deja con una carrera de ventaja al frente. Verstappen aguanta en tercera posición, muy cerca de Bottas tras su segunda plaza. Tras ellos Norris y Leclerc siguen luchando por ser el mejor de la zona media, cerca de Albon y Pérez. Vettel, por su parte, representa los problemas que está teniendo esta temporada y figura en 13º plaza, con diez puntos, dos menos que Ocon y Gasly y la mitad que Stroll, Pérez o Ricciardo. En equipos las dos posiciones están cada carrera más consolidadas, en especial Mercedes, que ya dobla casi al segundo a pesar de que se han disputado sólo cuatro carreras. McLaren, Ferrari y Racing Point siguen luchando por ver quién lidera la zona media, un paso por delante de Renault, también muy cerca. En un segundo plano se coloca Alpha Tauri y cierran, con menos de dos puntos, Alfa Romeo, Haas y Williams, todavía a cero.

Esto ha sido todo lo que ha dejado la cuarta carrera de la temporada, una carrera con muchas lecturas, emoción y un final no esperado para prácticamente nadie, pero que acabó con el mismo ganador, Lewis Hamilton. Ahora llegarán unos pocos días de descanso antes de volver el próximo viernes a este mismo escenario, con la disputa de la segunda carrera de Gran Bretaña, también conocida como la carrera del 70º Aniversario, una prueba que confirmará o descartará lo visto en esta semana, y que podrá tener en la entrada del C4 en lugar del C1 el elemento más diferenciador. Estaremos muy atentos a todo lo que suceda.

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