Brillante victoria estratégica del 44

Análisis GP de Abu Dabi F1 2018: Hamilton lo hace de nuevo

El británico se llevó la primera posición gracias a una parada en VSC

Bottas se hunde y Verstappen regresa una vez más al podio

Carrera a una parada centrada en el ultrablando y superblando

AmpliarAnálisis GP de Abu Dabi F1 2018: Hamilton lo hace de nuevoAnálisis GP de Abu Dabi F1 2018: Hamilton lo hace de nuevo

Lewis Hamilton fue capaz de aprovechar la oportunidad que ofreció el VSC de la retirada de Kimi Raikkonen y pudo acabar la carrera en lo más alto del podio, por delante de Vettel y Verstappen. Ricciardo fue cuarto, Bottas quinto y Sainz realizó una gran actuación para sellar la 6º posición.

Lewis Hamilton se ha alzado con la victoria en el GP de Abu Dabi, la última carrera de la temporada de Fórmula 1 y la última de Fernando Alonso en la categoría reina. El piloto español ha terminado undécimo, a las puertas de los puntos. Sebastian Vettel y Max Verstappen han acompañado a Hamilton en el podio del Yas Marina. Carlos Sainz ha hecho una actuación estelar para ser sexto, el primer clasificado de la zona media.

Lewis Hamilton fue capaz de aprovechar la oportunidad que ofreció el VSC de la retirada de Kimi Räikkönen y pudo acabar la carrera en lo más alto del podio, por delante de Vettel y Verstappen. Ricciardo fue cuarto, Bottas quinto y Sainz realizó una gran actuación para sellar la 6º posición.

Lewis Hamilton se ha alzado con la victoria en el GP de Abu Dabi, la última carrera de la temporada de Fórmula 1 y la última de Fernando Alonso en la categoría reina. El piloto español ha terminado undécimo, a las puertas de los puntos. Sebastian Vettel y Max Verstappen han acompañado a Hamilton en el podio del Yas Marina. Carlos Sainz ha hecho una actuación estelar para ser sexto, el primer clasificado de la zona media.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

condiciones_meteo_51.png

En una carrera en la que no se espera que las condiciones ambientales jugaran un papel importante, por la ubicación del circuito, próxima al desierto, y el momento del año en que se disputaba la carrera, la realidad fue muy distinta y tuvieron un peso muy elevado a lo largo de la prueba. La nubosidad con la que se inició la carrera trajo lluvia unas vueltas más tarde, aunque sin llegar a afectar al estado de la pista, siempre rápida y seca. Las temperaturas fueron bastante bajas, en torno a los treinta grados, en ambiente y en pista, consecuencia de las características del trazado y la nula radiación que se dio a lo largo de la prueba, pero a nivel ambiental fue muy variable.

Iniciada con una humedad relativa muy baja, en torno al 40%, el paso de las vueltas fue incrementando estos niveles hasta acabar por encima del 70% y con un viento muy activo en las últimas vueltas de la carrera. El resultado de todo ello fue una pista que evolucionó constantemente, uno de los principales detalles del fin de semana y que ofreció los mejores niveles de agarre en las últimas vueltas, momento en el que se hicieron las vueltas más rápidas de la prueba.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del Top durante la carrera:

gap_chart_10.png

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

position_chart_60.png

Abu Dabi suele estar marcado por la ausencia de problemas y la ausencia del coche de seguridad en pista, lo que lleva a que sea una carrera relativamente estable y sin muchas oportunidades a nivel de factores externos. Pero este año fue diferente, en especial en las primeras nueve vueltas de la carrera, pues primero el vuelco de Hülkenberg en la curva 9, sin consecuencias físicas para él, y luego un problema eléctrico en el coche de Räikkönen, comportaron que de las nueve primeras vueltas sólo dos fueran en bandera verde. Desde aquí ya la carrera fue bastante más diferente, dentro de las características que tiene Abu Dabi y este año, rítmica, de una parada y de posición en pista por el riesgo tan importante de bloqueo que presentaba.

EÉste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

ritmo_carrera_49.png

Una carrera marcada de nuevo por la estrategia a una sola parada, donde la aparición del Safety Car provocó la duda en varios pilotos para realizar el paso por el Pit Lane, provocando que Hamilton realizara su cambio de ruedas en el Virtual Safety Car que salió por el abandono de Räikkönen, este provocó que Vettel fuese el que mejor ritmo completó en la prueba de Abu Dabi ya que tuvo la mejor estrategia, parando más tarde pero sin alcanzar la victoria final.

Hamilton y Verstappen fueron los pilotos del podio y se quedaron a dos décimas del ritmo del piloto de Ferrari, mientras que Ricciardo se quedó a tres décimas y Bottas a seis formando el grupo de cabeza. Con la estrategia adecuada, Sainz consiguió ser el más rápido de la zona media alcanzando la sexta posición cedida por el abandono de Räikkönen y situándose a más de un segundo del ritmo de cabeza, pero dejando a cuatro décimas a Räikkönen y Pérez.

Leclerc se quedó a menos de dos segundos del mejor ritmo de la prueba, mientras el resto de pilotos que lucharon por las posiciones de la zona media se quedaron a más de dos segundos y medio del ritmo de cabeza, donde los Haas fueron los más competitivos junto a Alonso y Ocon. Fernando se quedó sin puntuar debido a la gran defensa de las posiciones del Top 10 realizada por los pilotos de Haas, mientras por detrás vemos a los Toro Rosso, Williams y Vandoorne sin opciones de alcanzar la décima posición por falta de ritmo.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

tanda_1_13.png

La primera parte de la carrera estuvo marcada por los neumáticos con los que partían de inicio los pilotos; los que estuvieron obligados a arrancar con el hiperblando buscaban parar pronto ayudados por el Safety Car para cambiar al superblando para completar la prueba con ello; los que comenzaron con el ultrablando, tenían mayor margen de parada antes de cambiar y finalizar la carrera con el compuesto más duro, mientras a los pilotos que empezaban con el superblando, buscaban parar superados dos tercios de la prueba para acabar con el ultrablando, a quienes no les favorecía un Safety Car de varias vueltas en el arranque de la carrera.

Por estos motivos, vemos estrategias muy diferentes con pilotos completando distintas cantidades de vueltas en su primera tanda, donde Hamilton fue el más rápido en los dos giros que dio sin Safety Car antes de entrar en boxes. Ricciardo fue el segundo a menos de tresdécimas, mientras Bottas, Verstappen y los pilotos de Ferrari se quedaban detrás a menos de un segundo por vuelta del ritmo del piloto de Mercedes. La zona media estuvo marcada por el ritmo de Sainz quien llegó a completar más de 30 vueltas con el ultra blando a menos de un segundo y medio de cabeza, siendo seguido tan solo por Leclerc con un compuesto más blando y con menos vueltas en esta parte inicial. 

A más de dos segundos de cabeza se quedaron los pilotos que comenzaron en la zona de atrás con el superblando, junto a Grosjean y Ocon que estuvieron obligados a empezar con el hiperblando, mientras que Alonso y Pérez decidieron arrancar con el ultrablando y se quedaron lejos de los mejores ritmos de cabeza.

tanda_2_18.png

En la segunda parte de la carrera casi todos los pilotos rodaron con el súper blando donde Ricciardo fue el más rápido dejando a tres décimas de segundo a Vettel y Sainz quienes luchaban por posiciones importantes para ellos en esta carrera, la del alemán era buscar la victoria, mientras que el objetivo de Sainz era ser el más rápido después de los pilotos de Mercedes, Ferrari y Red Bull. A medio segundo quedó el ritmo de Verstappen que le valió para ser tercero, con mejor cómputo de vueltas que Hamilton quien se quedó a menos de un segundo por giro del ritmo de Ricciardo controlando la cabeza.

Pérez consiguió un gran ritmo final para entrar en los puntos siendo superior al de Bottas quien entró una segunda vez para colocar los ultra blandos sin perder posición en pista. A más de un segundo y medio del ritmo de Ricciardo quedaron Magnussen y los McLaren, quienes tuvieron mayor ritmo que Gasly y los pilotos de Williams; mientras Leclerc, Ocon y Grosjean sufrieron para aguantar con los superblandos las últimas vueltas.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

calidad_ritmo_carrera_12.png

Uno de los principales detalles que tuvo esta carrera fue la velocidad tan reducida en carrera, casi nueve segundos más lentos que en la sesión de clasificación, lo que llevó a que hubiera un 8,3% de off, niveles propios de carreras urbanas que de un circuito permanente como Abu Dhabi y que no deja de mostrar lo "rápido" que van los F1 en carrera. En esta línea Sainz estuvo entre los tres mejores, por detrás de Stroll y Vandoorne, eliminados en la primera ronda de la clasificación y que no pudieron disfrutar de una pista más gomada.

Verstappen también pudo recuperar algo de distancia, aunque los niveles tan elevados lo que comportaron fue que fuera una prueba de fiabilidad más que de velocidad pura. Un detalle que se observa en el caso de Hamilton y Bottas, los dos coches más lentos en carrera de manera relativa, sólo por delante de Leclerc, muy rápido a una vuelta pero inconsistente en las largas distancias, y los pilotos que no pudieron acabar la prueba, consecuencia de la evolución tan rápida que tuvo el asfalto.


ESTRATEGIAS

La carrera de Abu Dabi venía marcada por una estrategia de carrera muy definida, de una sola parada, y dos neumáticos válidos, como era el ultrablando y el superblando, dos neumáticos que daban una consistencia y velocidad superior en carrera a la ofrecida por el hiperblando, rápido a una vuelta pero inconsistente y más degradable en carrera. Dos opciones válidas y rápidas pero que ofrecían una vía bidireccional, abriendo con ello las opciones de carrera.

Éstos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

neumaticos_carrera_11.png

Con dos neumáticos necesarios para la carrera la gestión de neumáticos por parte de los equipos era muy controlada, no había problemas en cuanto a su uso y con el superblando nuevo para todos y el ultrab Blando también, salvo para Vettel, Ricciardo y Verstappen, todo estaba muy claro para la prueba.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

neumaticos_36.png

Y como se esperaba ocurrió, la carrera estuvo centrada en el neumático central, que aquí era el ultrablando, y el superblando, dando un papel muy residual al hiperblando, con apenas cinco pilotos que lo usaron y durante menos de veinte vueltas. En su evolución ambas opciones fueron muy rápidas, ofreciendo tiempos cada vez mejores por la creciente engomación y mostrando que la vía de una parada era casi única por la gran consistencia mostrada. Sólo el superblando tuvo un mejor ritmo que el ultrablando, con una degradación muy parecida y totalmente diferente a la del hiperblando.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera

ventana_paradas_23.png

Estos dos únicos neumáticos válidos para la carrera ofrecieron una estrategia relativamente directa, pues era cuestión o bien de empezar con ultrablando y poner posteriormente superblando o de buscar la vía opuesta comenzando con el superblando. Sólo cinco pilotos comenzaron con el hiperblando, todos ellos por reglamento al acceder a la Q3 con esta opción y en todos los casos pasaron directamente al superblando, que fue el neumático de carrera.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.

SALIDA

La parrilla es cruzada, atravesando las dos zonas de la parrilla, por lo que los niveles de agarre en la salida son bastante similares. Suele estar bastante sucia por la presencia de polvo y arena de las zonas colindantes, por lo que tracción inicial no es tan buena como en otros circuitos. La distancia hasta la primera curva es bastante corta, de apenas 260 metros, lo que dificulta en gran medida las opciones de adelantamiento, registrando muy pocas variaciones de manera regular, pero si toques que en algunos casos suponen el final de la carrera. Es en las rectas donde se producen los adelantamientos, tanto en el primer como en el segundo tramo. En el resto del circuito hay escasas oportunidades de adelantamiento. Por ello es una primera vuelta más de evitar problemas que de buscar ganar muchas posiciones, pero siempre con un enfoque inteligente, sabiendo que es una primera vuelta relevante y una de las pocas oportunidades claras de ganar posición.

Esto fue lo que sucedió en la salida:

salida_-_adelantamientos_1.png

La primera vuelta se vio afectada por un fuerte accidente de Nico Hülkenberg a la salida de la curva 9 que hizo volcar a su coche y que mandó el coche de seguridad a la pista. Esto supuso que apenas durara 3.300 metros, en los que se recogieron 29 adelantamientos. Gasly, muy retrasado en la parrilla, Stroll, Pérez y especialmente Leclerc, protagonista de una gran primera vuelta que le hizo mejorar más su primer giro, fueron capaces de avanzar posiciones en la primera vuelta, mientras que Hartley, con problemas y un paso por boxes y Verstappen, fueron los que más lugares cedieron, con tres cada uno.

En el resto de la carrera hubo algunas variaciones importantes, aunque no muy numerosas. Se registraron un total de 39 adelantamientos, 19 de ellos con DRS, en los que Ocon y Leclerc fueron los que más avanzaron, con seis y cinco lugares, respectivamente, mostrando los problemas de adelantamiento que plantea Abu Dabi. Sólo en pista, pues contando los movimientos producidos por boxes se superaron los 250, con Stroll, Gasly y Sirotkin como los más activos y una primera fase de carrera, en torno a la vuelta 9 como el momento en el que más variaciones se registraron.


LAS CLAVES DE LA CARRERA

VICTORIA ESTRATÉGICA DE MERCEDES

Una vez más, la carrera se dividió en dos grandes grupos, Mercedes, Ferrari y Red Bull, la lucha que se ha mantenido a lo largo de toda la temporada y quién sabe si en el próximo año también. Un grupo muy destacado de la zona media que volvió a pelear por la victoria y por el reparto del podio, y una zona, que como se pudo ver a lo largo del fin de semana, estuvo muy próxima, a menos de medio segundo tanto a una vuelta como en ritmo de carrera, lo que daba un marcado espacio para la lucha estratégica. Ésta fue su evolución de la carrera:

lucha_por_la_cabeza_15.png

Dos fases fueron muy importantes en esta carrera, la primera la que comprendió hasta la vuelta 9 y la siguiente desde la vuelta 10 en adelante, dos fases muy diferentes que determinaron la carrera. La sesión de clasificación había dejado a Mercedes claramente al frente, con Ferrari en segunda línea y Red Bull en tercera, posiciones muy cerradas y representativas de esta temporada, con los mismos neumáticos para la salida menos para Verstappen, que llevaba hiperblando.

La primera vuelta de carrera iba a confirmar lo conseguido a una vuelta y no se generaron muchas diferencias, los pilotos de Mercedes y Ferrari mantuvieron sus lugares pero no Red Bull, especialmente con Verstappen, protagonistas de una salida que no fue nada positiva, justo lo opuesto a lo que necesitaban. Una primera vuelta de carrera que no se completó y que terminó por confirmar la lucha Mercedes-Ferrari por la cabeza. Pero muy pronto un problema de Räikkönen le dejaba parado y desplegaba el VSC. Un momento clave, sobre todo para Hamilton, en el que estuvo la victoria.

Uno de los puntos clave que ha mostrado esta temporada es la presencia de carreras a una parada, de un solo movimiento y sin capacidad de corrección. Y en ellas la importancia del coste de la parada, pues lo que se busca es siempre parar con la menor pérdida de tiempo posible, siempre cuadrando que el neumático que llevas en Pit Exit pueda llegar al final de la carrera, lo que determinó la elección y momentos de parada durante todo este año. Hamilton y Mercedes tuvieron ahí una gran victoria.

En Mercedes eran conscientes de que no tenían el ritmo suficiente por gestión de motor y que necesitaban algo porque en lucha directa con Ferrari podrían tener problemas. Necesitaban algo. Y eso lo encontraron en el VSC. Hamilton paró pronto pero bien, a menor coste, perdiendo apenas 16 segundos sobre los 23 segundos de Vettel, Bottas o los Red Bull, y con un neumático capaz de hacer las 45 vueltas que faltaban para el final de carrera. El resultado se pudo ver de manera clara, pasó de tener un gap de menos de tres segundos en la vuelta 5 a otro de casi diez segundos en la vuelta 17, lo que supuso una gran victoria, atacaron para defenderse y el resultado fueron siete segundos que les dejaron en lo más alto del podio, una vez más.

Tras ellos hubo una lucha muy próxima entre Vettel, Bottas y Red Bull. Aquí el principal objetivo era ver quién paraba antes, pues este año la posición en pista ha sido definitiva. Vettel trató de atacar pronto, pero un problema en boxes le restaba tiempo y permitía que Bottas pudiera defenderse, con su parada posteriormente. Verstappen, que llevaba neumático hiperblando era el siguiente en parar, dejando a Ricciardo en pista, buscando atacar en las vueltas finales.

Las siguientes vueltas no hicieron más que mostrar lo que ha sido este año, bloqueos, incapacidad de adelantamiento y luchas de posición más que de velocidad, todo más propio de circuitos urbanos que de permanentes. Unas características que han anulado las posibles variantes de velocidad, como la que buscó Ricciardo, en la parte final de carrera, que han llevado al ritmo de carrera a ser ritmo de gestión y que han alejado a las carreras de lo que verdaderamente pudieron ser. Todo ello con su respuesta en esta carrera, bloqueados primero tras Bottas, y cuando no pudo aguantar más, Ricciardo por Verstappen. No hubo capacidad de más.


CARRERA RÍTMICA DE SAINZ

En la zona media se pudo ver en esta ocasión una carrera muy rítmica, pero con muchas más variantes que en la zona de cabeza. Ahí la estrategia, y sobre todo, el ritmo, fueron determinantes y resultado directo de las posiciones finales. Ésta fue la evolución de la carrera:

zona_media_24.png

Cuatro pilotos de este grupo pudieron llegar a la fase final de la clasificación, Grosjean, Leclerc, Ocon y Hülkenberg, lo que les obligaba a salir con hiperblando, mientras el resto escogían entre ultrablando o superblando. Pero salir fuera de la Q3 fue una mejor solución para carrera, pues daba la capacidad de buscar otro neumático y alargar más la vía de carrera. Esto se pudo ver claramente con Ocon y Sainz.

El piloto de Force India salió con hiperblando, estirando su uso hasta la vuelta 18, en la que los cambió por superblandos, lo que le llevó a estar en la última posición y bloqueado tras pilotos que no habían parado. Sainz fue el caso opuesto. Por detrás de él en la primera parte de la carrera, pudo buscar una vía de carrera mucho más larga para acabar saliendo por delante de Leclerc en su resalida y con un gran ritmo acabar la carrera en 6º plaza, el primero de este grupo.

El propio Leclerc, uno de los pilotos que había colocado hiperblando en salida, también realizó una carrera muy inteligente, y en especial su parada en boxes. Sin un ritmo de carrera tan bueno como su vuelta de clasificación, aprovechó el menor coste de la parada en VSC para no perder demasiados lugares y dejar que otros pilotos por delante con parada por hacer, un movimiento que estuvo cerca de llevarle a la 6º posición de no ser por la gran actuación desarrollada por Sainz en su carrera. Y que le colocó por delante de Pérez, ambos muy rápidos en recta y con problemas en curva, en una carrera muy próxima que terminó con Leclerc como vencedor, pero por escasas décimas.

Ambos muy por delante de los Haas, en novena y décima plaza tras aprovechar las retiradas que se fueron dando en carrera, como la de Gasly, Ocon o Hülkenberg, pilotos que podrían haber acabado por delante. Grosjean también paró en VSC, aunque su menor velocidad le hizo estar bloqueado tras Vandoorne y Stroll, muy próximos entre ellos, y a perder lugares con otros pilotos que salían por detrás. E incluso con su compañero, con una estrategia de superblando-ultrablando o de Alonso, muy rápido en su carrera pero sin tanta velocidad como ellos. En carreras tan rítmicas como las de 2019 la posición en pista lo es todo, y a partir de ahí nace el desarrollo estratégico. Estos coches son coches de una vuelta, así que será un deseo de todos que los adelantamientos sean posibles y las estrategias roten hacia otras de velocidad. Esperemos que el nuevo reglamento pueda funcionar y que las carreras sean diferentes a las de este año, será un triunfo para todos.


PARADAS EN BOXES

Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

boxes_10.png

Con una sola parada para todos los pilotos excepto para Bottas, quien no perdió posición con su segundo Pit Stop, la parada volvió a poner a prueba el trabajo de los mecánicos, donde Red Bull volvió a brillar por encima de Mercedes y de Sauber y Renault, siendo que realizar estos dos últimos una parada para uno de sus pilotos tan solo. Ferrari tuvo una parada lenta con Vettel y con Räikkönen no llegaron a realizar el cambio de ruedas; pero la peor escuadra en esta última carrera del año fue la de Toro Rosso, principalmente en la parada de Hartley donde tuvieron que tocar el monoplaza tras los golpes de la salida. Esto coloca a Red Bull como mejor equipo en boxes a lo largo de la temporada, con Ferrari y Mercedes muy juntos entre ellos, mientras que los peores equipos en esta parte de la carrera han sido Renault, Force India y Haas.


SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en Abu Dabi de esta manera queda el Campeonato:

campeonato_28.png

Como todos sabemos, Hamilton ha sido el campeón del Mundial de Fórmula 1 de 2018, por encima de los dos Ferrari con Vettel delante de su compañero finlandés. Bottas se ha ido dejando puntos favoreciendo a Hamilton en la pelea final por el título, por lo que sumado a los contínuos podios de Verstappen han colocado al holandés en cuarta posición, delante de Valtteri y de Ricciardo quien también se ha desinflado esta temporada tras confirmar el fichaje por Renault.

Un piloto de ese equipo ha sido el mejor clasificado de la zona media, a pesar del abandono este fin de semana, con 69 puntos ha conseguido Hülkenberg, siete más que Perez quienes han superado a Magnussen. Con el sexto puesto en Yas Marina, Sainz ha conseguido superar a Ocon y a Fernando Alonso quien se ha quedado fuera del Top 10 esta temporada, con un coche que le ha impedido sumar puntos en la segunda mitad de la temporada. Detrás de Ocon y con menos de 40 puntos quedan Leclerc, con una gran segunda mitad de temporada que le ha permitido superar a Grosjean y Gasly. Mientras por detrás quedan Vandoorne, Ericsson, Hartley y los pilotos de Williams.

Esta clasificación final deja a Mercedes como campeón por equipos, por delante de Ferrari y Red Bull en cabeza. En la zona media se ha fortalecido Renualt con la ayuda del cambio de dueño en Force India, que hubiera sumado 111 puntos que le hubieran permitido quedar como 5º equipo a la escudería de rosa; sin embargo, Haas y McLaren han finalizado por delante tras la última carrera. Detrás quedan Sauber quien mejoró enormemente en la segunda mitad del año, mientras Toro Rosso ha tenido un año de desarrollo para el motor Honda y Williams ha completado la peor temporada de su historia sumando tan solo siete puntos y con un cambio radical de pilotos para la próxima temporada confirmado en estos momentos.

Esto ha sido todo los que nos ha ofrecido la carrera de Abu Dabi, último Gran Premio del Mundial de Fórmula 1 de 2018, donde Fernando Alonso se despide de esta competición y Hamilton ha conseguido proclamarse pentacampeón de Fórmula 1. El año que viene traerá muchos cambios, con Ferrari juntando en el mismo equipo a Vettel y Leclerc para conseguir superar a Mercedes, Red Bull montando el motor Honda y sin Ricciardo que pasa a Renault empujando a Sainz que cae a McLaren como piloto libre junto a un debutante, Norris, pero no será el único ya que Russell se incorporará en Williams junto a un veterano Kubica que vuelve tras su lesión sufrida en Rally, Stroll deja al equipo británico para ser compañero de Perez en Force India, mientras que Giovinazzi y Räikkönen correrán en Sauber que tendrá dos pilotos nuevos el año que viene. Por último, Toro Rosso incorporará de nuevo a Kvyat junto a otro debutante, Albon debido a que Gasly pasa a Red Bull. Muchos cambios entre los pilotos que intentarán luchar por el Mundial del año que viene.

Si quieres leer más noticias como ésta visita nuestro Flipboard

Tienda SoyMotor Pirello
Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top
Update CMP