GP DE BRASIL F1 2019

Análisis GP Brasil F1 2019: gana el que no falla

Podio inesperado con Gasly y Sainz

Doble carrera, 53 vueltas de ritmo y diez de posición

Multitud de errores estratégicos en cabeza

McLaren sella el cuarto lugar

AmpliarAnálisis GP Brasil F1 2019: gana el que no falla - SoyMotor.comVelocidad en carrera del GP de Brasil F1 2019

En Brasil veíamos que iba a ver una carrera con diferentes opciones estratégicas y que iban a jugar una gran importancia en la prueba y así fue. Las mayores temperaturas en la pista provocaron que los neumáticos se degradaran con mayor facilidad y la mayoría de los equipos optaron por hacer dos paradas con dos tandas con el neumático blando y sin casi ver el uso del duro, ya que su rendimiento era muy pobre. Pero lo más importante en esta carrera llegó tras el abandono de Valtteri Bottas en la vuelta 53, que provocó el primer coche de seguridad y con ello redujo las diferencias entre los pilotos. Max Verstappen decidió entrar en boxes y poner un blando para la parte final, mientras que Hamilton buscó mantenerse en pista con la goma media, lo que le dejó sin opciones de victoria, tras haber estado peleando con el piloto de Red Bull durante toda la carrera, separados por dos segundos. Después del coche de seguridad, los Ferrari se juntaron, se tocaron y abandonaron los dos, tras ver que Sebastian Vettel no podía superar a Alex Albon. Con todos estos incidentes, Verstappen se hizo con la victoria, Pierre Gasly fue segundo, tras aprovechar un toque entre Albon y Lewis Hamilton y Carlos Sainz completó una gran carrera que en la que logró su primer podio en Fórmula 1 tras salir desde la última posición y completar la carrera con una parada.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

 

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El fin de semana de Brasil nos dio una evolución positiva en la meteorología. Tras comenzar con unos Libres 1 en mojado, el resto de sesiones se pudieron disputar en condiciones óptimas de seco y la temperatura fue en ascenso. Esto provocó que el comportamiento en carrera no fuese tal como se pudo ver en las tandas largas de Libres 2, pero la carrera no se vio afectada por incidentes meteorológicos más allá de la acción de un viento fuerte, que cambió de dirección en diferentes fases de la prueba. La temperatura ambiente se mantuvo muy estable durante el domingo en los 20ºC, pero la de la pista fue cambiando a medida que el sol conseguía atravesar las nubes que había sobre el circuito de Interlagos, comenzando con una temperatura cercana a los 50ºC en el asfalto y acabando con diez grados menos. Estos cambios de temperatura afectaron al comportamiento de los neumáticos en carrera, llegando a tener una gestión más delicada cuando mayor carga de combustible tenían los pilotos. 

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:


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La carrera tuvo dos partes muy diferenciadas. La primera se desarrolló en las primeras 53 vueltas, una fase rítmica, de velocidad y gestión, sin banderas globales, sólo se pudieron mostrar algunas amarillas locales, como la que se produjo tras el toque de Daniel Ricciardo a Kevin Magnussen en la Curva 4. Todo esto hasta que llegó el problema de Bottas, también en esta zona, que al dejar el coche bloqueado en la escapatoria, sin poder moverlo, obligó a llevar una grúa a la pista y que, en consecuencia, saliera el coche de seguridad. Con los huecos eliminados y los coches agrupados las últimas diez vueltas de la carrera, esto dio lugar a una carrera en base a posición y velocidad, lejos de la gestión y en la que todos fueron al máximo. 

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:


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Verstappen y Hamilton mantuvieron una carrera siempre muy pareja, ambos estuvieron en los mismos tiempos, únicamente separados por la mejor velocidad mínima que tenía el Red Bull de Verstappen en el segundo sector, en concreto entre las curvas 8 y 10, que le ofreció una décima de segundo extra sobre el Mercedes y le llevó a ser el más rápido de la carrera. Sebastian Vettel no era capaz de acercarse, por un problema que se reproducía vuelta tras vuelta: su velocidad mínima en estas dos curvas. En la primera parte estaba en ritmo; en la tercera, también, pero en la central perdía más de cuatro décimas de segundo con Verstappen y tres con Hamilton, que le dejaban sin opciones. Es el gran problema que han arrastrado a lo largo de todo el año, la velocidad mínima en curva lenta que exige más de 100º de volante. Un poco más atrás se colocaron los segundos pilotos de Red Bull, Mercedes y Ferrari, en una línea que mantenía lo visto anteriormente, Alex Albon y Bottas casi en ritmo, separados por una décima de segundo, esta vez colocada en el primer tramo, en la salida de la Curva 2 y Charles Leclerc también en su velocidad en el primer y tercer tramo, pero tres décimas de segundo más atrás en la zona central. Nunca tuvieron la velocidad para igualar a sus compañeros y la estrategia de neumáticos no les favoreció.

En el 1'14'' llegó la zona media, una vez más separada por muy poca diferencia entre coches. Gasly y Toro Rosso volvieron a ser la referencia, gracias a dos elementos clave, el gran agarre mecánico y comportamiento en baja velocidad y el menor ángulo de ataque que llevaban en sus alas. Esto les quitaba apoyo en las curvas 6 y 7, pero les permitía combinar la exigencia de velocidad en las zonas rápidas con la buena velocidad mínima. Ricciardo se quedaba a una décima de segundo, perdida en esta zona central, en otra gran carrera de Renault. Alfa Romeo dejaba a sus dos coches prácticamente en ritmo, dos décimas de segundo más atrás de Toro Rosso, perdidas en la virada zona central, en una posición muy cercana a Racing Point, sólo con Sergio Pérez, ya que Lance Stroll tuvo algunos problemas de velocidad en esta complicada zona y que le supusieron en torno a tres décimas de segundo. McLaren no tuvo en esta ocasión un buen ritmo, provocado por la estrategia de neumático, que les llevaba a dejarse entre tres y cinco décimas de segundo en esta zona. Una carrera complicada, no obstante, que salvaron con un inesperado podio, posiblemente en uno de los lugares en los que menos se lo podrían haber esperado.

Tras ellos cerraron Nico Hülkenberg, un piloto que no tuvo para nada un gran ritmo, también auspiciado por el uso del neumático duro, los Haas y Williams. El equipo estadounidense estuvo muy cerca en la virada zona central, sólo ahí, ya que la zona rápida volvía a exponer sus problemas de resistencia aerodinámica y velocidad en la recta. Cerró Williams, una vez más, con George Russell a un segundo del grupo, de las que ocho décimas de segundo se encontraban en esta importante zona central.

Disgregados por sectores estos fueron los registros:


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En el estudio de los sectores también nos podemos encontrar algunos aspectos importantes. Uno de ellos fue ver que todo el tiempo se hacía en la zona central, la zona más crítica, ya que el primer y tercer tramo presentaba una implicación en el tiempo algo más reducida, que únicamente se incrementaba en el primer tramo por la presencia de las curvas 1 y 2. En esta primera zona, Ferrari estaba en ritmo de Mercedes y Red Bull, separados por sólo una décima de segundo; Albon se quedaba un poco más atrás, en la posición de Charles Leclerc y Bottas. En la zona media los coches más rápidos eran los que estaban en este grupo, liderados por Renault y Toro Rosso, apenas tres centésimas de segundo separaban a sus coches, con Sainz en su tiempo y Alfa Romeo con Kimi Räikkönen. Una gran igualdad que llevaba a que cinco coches y diez coches estuvieran en una décima de segundo. Sólo se quedaban fuera los Haas y los Williams, por los problemas que mostraban en la resistencia aerodinámica a final de recta.

La zona central fue la más determinante de la vuelta, la que hizo las diferencias y explicó el por qué de las posiciones finales. Ahí Red Bull fue el mejor, con Max Verstappen en el primer grupo y con Albon en el segundo, por la buena velocidad mínima que tenían entre las curvas 8 y 10, Mercedes cedía algo más de tiempo en esta zona, no en las rápidas curvas 5 y 7 y Ferrari simplemente se dejaba algo más que la vida con Sebastian Vettel, cuatro décimas de segundo en dos curvas, determinantes para no poder seguirles. La zona media la lideraba Gasly, un poco más rápido que Daniel Ricciardo y mucho mejor que Alfa Romeo, un piloto que fue capaz de poner el extra que no le daba el coche en esta zona. Ahí Haas avanzaba bastante, entraba dentro del grupo por su recuperada velocidad en curva y sus problemas no tan manifiestos en curva lenta. Los que sí tenían más problemas eran los McLaren, que se quedaban mucho más atrás, cerca de un Kvyat descolgado y apático en el rendimiento del coche y Nico Hülkenberg, en una situación muy parecida.

Y ya en la zona final las diferencias volvían a ser nulas, apenas cinco décimas del mejor al peor, que no obstante, suponían 7 kilómetros/hora, todo consecuencia directa de la velocidad en recta. Ahí Verstappen volvía a ser el mejor, por la manera en que entraba a la Curva 12 y salía de ella, Lewis Hamilton y los Ferrari se quedaban en una posición muy parecida. Toro Rosso, con sus dos pilotos, avanzaban mucho terreno hasta ser la referencia de la zona media, un poco por delante de Antonio Giovinazzi, Ricciardo o Sainz, separados entre ellos por cuatro centésimas de segundo. Racing Point también avanzaba algo, y los que se quedaban más atrás volvían a ser los Haas, que iban 4 kilómetros/hora más lentos en la recta, lo que se traducía en dos décimas y que incluso les hacían estar por detrás de George Russell. 

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:


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La primera tanda de carrera tuvo una extensión de entre 20 y 30 vueltas y nos mostró algunas claves importantes en el rendimiento en el inicio de la carrera. Verstappen y Hamilton estuvieron en ritmo, separados por apenas cuatro centésimas, Vettel no podía seguirles el ritmo y se quedaba a cuatro décimas de segundo, que estaban ubicadas en una misma zona, la central. Mismos problemas que en el Circuito de las Américas y México, su comportamiento mecánico con alta carga de combustible no es bueno y los problemas que ya tienen se exponen cuando más pesa el coche y más difícil rota. Bottas se quedaba también detrás, por los problemas que mantenía en esta zona central sobre su compañero y por la velocidad en la recta sobre el Ferrari de Vettel, Albon no era capaz de ir tampoco bien y Leclerc reproducía las dificultades del Ferrari, en su caso más ampliadas por llevar neumático medio, una goma con menos agarre que el blando. En la zona media, Gasly lideraba la zona media, sólo tres décimas de segundo peor que Ferrari; los Alfa Romeo avanzaban mucho y los McLaren, que llevaban blando nuevo, empezaban a ceder mucho en esta zona central, en torno a cuatro y cinco décimas de segundo, lo que les llevaba a estar cerca de Haas, estos con problemas en las rectas. Racing Point estaban tras ellos, casi en ritmo, y por detrás se quedaban algunos coches con problemas, como los Renault, Daniil Kvyat o los Willliams.

En la segunda tanda de la carrera, ya con el depósito más descargado y neumáticos medios o blandos, sólo Verstappen, Hamilton, Räikkönen y Ricciardo llevaban blando, los tiempos eran ya más rápidos. Aquí Vettel avanzaba mucho más terreno, hasta quedarse a tres milésimas de segundo de Verstappen, ganadas en la recta y perdidas en la zona central, Bottas ganaba algo de terreno en las 15 vueltas que completó con el duro sobre Hamilton, por la mayor velocidad que tenía entre las curvas 4 y 5 y 6 y 7. Leclerc se quedaba mucho más cerca, a pesar de llevar el duro, sólo con la zona central como el mayor problema. Tras ellos, en la zona central se colocaban los Toro Rosso y Alfa Romeo, separados por apenas una décima de segundo. Gasly era el más rápido, mejor que Räikkönen, misma situación que Daniil Kvyat, ambos eran los que mejor iban en la subida final a costa de una velocidad ya algo peor en la zona central. Kevin Magnussen volvía a reproducir sus problemas en recta, era el coche que mejor iba en esta zona central y el que peor estaba en la zona rápida, Racing Point estaban en tiempo de los Toro Rosso y Alfa, apenas había una décima entre ellos. Los que sí estaban algo peor eran los McLaren y los Renault, mucho mas atrás, de nuevo con unos problemas idénticos en la curva. 

Y en las dos partes finales de la carrera el registro cambió de una manera casi completa, la entrada del coche de seguridad llevó a que la carrera de ritmo pasara a ser de velocidad y que el agarre y la velocidad máxima fueran claves. Esto volvió a llevar otra vez a lo que se había reproducido a lo largo de toda la carrera, Red Bull el mejor en la zona central, Hamilton mucho más equilibrado, Ferrari perdiendo tiempo en las curvas lentas… Unas vueltas finales de pura posición, lejos de la importancia del ritmo vuelta a vuelta, y en la que apenas tenía incidencia el ritmo desarrollado, ser rápido a final de recta era lo que iba a dar el tiempo.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

 

calidad_ritmo_carrera_-_clasificacion.png

 

La carrera volvió a ser lenta, con un gran componente de gestión, ubicado en 5,5 segundos, tanto de motor como de neumático, y que supuso que se hiciera al 7.5%. Los que mejor ritmo de carrera tuvieron fueron, además de Sainz, que tuvo problemas en la clasificación, Hamilton y Verstappen, colocados en unos registros muy similares. Esto hizo que Vettel, un piloto que también hizo una gran carrera, se quedara a tres décimas de segundo por detrás, ubicadas en la zona central, y que vuelven a señalar los problemas de agarre mecánico que tiene su coche, más expuestos cuanto más pesado es y más le cuesta rotar. Albon y Bottas se colocaron en una posición mucho más neutra. En los equipos de la zona media Lance Stroll, Kvyat y Ricciardo se colocaron muy adelante, todo lo contrario que los Haas y Leclerc. Los Haas volvieron a evidenciar la menor velocidad que tiene su coche en fase de carrera, y los problemas de calentamiento y gestión que les ofrecen sus neumáticos, mientras que Leclerc no realizó una buena carrera con el duro, mucho más atrás de lo que le hubiera correspondido. 



ESTRATEGIAS 
La jornada del viernes no terminó por dejar una imagen clara para este fin de semana. Se sabía que el duro no era una buena opción por su falta de agarre en curva lenta, clave en este trazado, y que el blando iba a durar más que el año pasado, lo que no se sabía era cuánto. Las temperaturas, además, no ayudaban, muy bajas y no representativas, ni a nivel de grip y de exigencia térmica. Un escenario muy abierto para la carrera, ser flexible iba a ser capital. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

 

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Todos los pilotos llegaron a tener disponibles un juego de duros y otro de medios para la carrera, ya que, aunque podamos ver que Leclerc usó un juego de medios en clasificación, fue por usarlo en la Q2 para pasar a la Q3 y salir con ese neumático en la carrera del domingo, buscando una contraestrategia para remontar las posiciones perdidas por la sanción de diez puestos en parrilla. Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

 

neumaticos_44.png

 

El compuesto protagonista durante el fin de semana en Brasil fue el blando, el C3 de Pirelli, ya que era el más competitivo a una vuelta y, a pesar de ser el que menos vueltas podía dar manteniendo un ritmo competitivo, era capaz de permanecer en la temperatura de trabajo durante más de 25 vueltas, teniendo una degradación muy lineal apenas apreciable, permitiendo rodar con mayor velocidad que con el medio y el duro que, a partir de la vuelta 16, perdían mucho tiempo en cada giro respecto al compuesto blando. Por este motivo, 38 blandos se usaron en carrera y 22 de medios; el duro tuvo una aparición testimonial y con este reparto de neumáticos queda clara la estrategia a dos paradas en carrera.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:


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La estrategia más popular fue la de dos paradas en carrera y tan solo seis pilotos comenzaron con el medio en carrera, por lo que la primera ventana de paradas se abrió entorno a la vuelta 20 y llegó a la 29. En este periodo también cambiaron de compuesto los que empezaron con el medio viendo que el neumático más competitivo en carrera era el blando y buscando una carrera a dos paradas. De esta manera, hacia la vuelta 40 se abrió la segunda ventana de paradas para realizar el supuesto “último cambio de neumáticos en carrera”. Sin embargo, el coche de seguridad no había aparecido en carrera y en este circuito casi siempre lo hemos visto, por lo que llegó hacia la vuelta 53 con el abandono de Bottas y la mayoría de pilotos aprovecharon este momento para montar una goma blanda joven y tener mayor velocidad en el tramo final de carrera. Así lo hicieron los Red Bull y los Ferrari, mientras que Hamilton decidió tener una estrategia diferente que le dejó sin opciones de pelear por la victoria por falta de velocidad con un medio que tenía diez vueltas acumuladas. Los últimos cambios de neumáticos llegaron con el coche de seguridad provocado por el toque entre los Ferrari, donde Hamilton y algunos pilotos que no habían puesto el blando en la anterior oportunidad, pasaron por boxes para colocarlo en las últimas cinco vueltas de carrera.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.


SALIDA

La parrilla de salida del GP de Brasil es cruzada, con una mejor trazada ubicada a la derecha de meta en las primeras posiciones, lo que hace que no haya grandes diferencias de agarre entre una zona y otra. La distancia hasta la primera curva es muy pequeña, de apenas 200 metros, por lo que los pilotos no tendrán una gran oportunidad de coger una elevada velocidad. Los puntos claros de adelantamiento se ubican en la frenada de la curva 1, al final de la recta Oposta al llegar a la Curva 4 y en el regreso a la línea de meta en toda la subida do boxes. Esta será la parrilla de salida para el Gran Premio. Esto fue lo que sucedió en la salida:

 

start_chart_14.png

 

A pesar de lo que solemos ver en Interlagos, la salida fue muy limpia entre los pilotos de la Fórmula 1 y ocurrieron varios cambios de posición en la primera vuelta que marcaron el curso de la carrera. Leclerc y Sainz tenían que remontar para alcanzar las posiciones habituales para ellos tras recibir dos sanciones por cambiar elementos de las unidades de potencia de sus monoplazas, y ambos consiguieron ganar puestos en los primeros metros. Sainz y Giovinazzi ganaron dos posiciones y Leclerc y Stroll consiguieron tres en el primer giro, mientras que el adelantamiento más determinante para la carrera fue el de Hamilton a Vettel ya en la Curva 1, pues dejó una batalla a lo largo de toda la prueba entre Verstappen y Hamilton que quizás no se hubiera podido dar en caso de que Vettel hubiese aguantado al piloto de Mercedes, pues ritmo no tenía el Ferrari para pelear por la victoria.

Al final, se lograron completar 86 adelantamientos en la pista, 31 de ellos con el DRS que no es tan determinante en Interlagos como en otros trazados, siendo Ricciardo y Sainz los que más posiciones consiguieron ganar en la pista, dos pilotos que en las primeras vueltas estaban ocupando las últimas posiciones y que acabaron sumando un gran puñado de puntos, Carlos pudiendo levantar la copa de tercero en carrera.

EVOLUCIÓN DE LA CARRERA
Esta carrera estuvo dividida en dos grandes partes, hasta la vuelta 53 en el ritmo y en las últimas diez vueltas en posición. Una carrera que volvía a ser doble, Ferrari, Mercedes y Red Bull al frente y el resto de equipos en la zona media. Ésta fue la evolución de la carrera:

 

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En el grupo de cabeza las primeras vueltas estuvieron determinadas por el ritmo y la posición en salida. El paso en la primera vuelta dejó todo muy parecido, únicamente Hamilton adelantó a Vettel y se colocó en la segunda plaza y Leclerc se acercaba desde el grupo medio. Esta primera vuelta dio paso al ritmo, Verstappen administró el gap conseguido sobre Hamilton, Vettel se iba alejando cada vez más por el tiempo que perdía en la zona central, como Bottas y Albon, que tampoco eran capaces de estar cerca de la cabeza y que permitieron que Leclerc se acercara cada vez más. Con la llegada a la vuelta 20, se abría la fase de paradas. La mayor degradación, el rendimiento del duro y la temperatura llevó la carrera a dos paradas, y en ella Hamilton empezaba atacando y paraba antes que Verstappen. Al salir estaba por delante, sólo durante pocas vueltas, pues era superado y volvía a la segunda posición. Vettel, en consecuencia, seguía en pista y paraba luego, con el medio, en otro mensaje de que iba a ir a dos paradas. Leclerc, que había salido con el medio intentaba estirar su vida para buscar dos paradas, con el blando al final, pero todo el tiempo que perdía desde la 21 a la 29 le hacía desistir y buscar el plan C, que era ir al duro y hasta el final. Primer error estratégico de este grupo.

Vueltas de transición llegaban a continuación, hasta la vuelta 40, en la que paraba Bottas, un nuevo error. Al parar había colocado neumático duro, lo que le podía dar una ventaja en posición de cara al final de la carrera, o por lo menos haber podido atacar con blando, pero al meter medio no sólo perdía esta ventaja, sino que se quedaba bloqueado tras Leclerc, sin poder adelantar, sus temperaturas se elevaban y el motor acababa cediendo. En cabeza era una cuestión de vuelta mínima, Hamilton iba a parar en la vuelta que le permitiera llegar al final con el medio, en este caso, en la vuelta 42, Verstappen, en consecuencia, respondía y mantenía la posición. Ahora era Vettel el que lideraba, con unos neumáticos que podían llegar al final, algo complicado pero posible. No iba a ir rápido, pero tenía la velocidad máxima, y podía bloquear a Verstappen y Hamilton por detrás. De todos es sabido la importancia que tiene la posición en pista. Bien, pues en Ferrari la tiraron, no le dejaron defender ni una sola vuelta y cuando le alcanzaron le mandaron a boxes. Victoria perdida, P3 como el máximo objetivo posible.
Y ya desde aquí se llegó a la parte final, coche de seguridad por abandono de Bottas. Nuevo error, y gordo, por parte de Mercedes. La carrera iba a pasar a ser de velocidad, no de ritmo, había que buscar el agarre y el tiempo, y para eso había que colocar neumático blando. Verstappen lo hizo, Hamilton no, Vettel los tenía nuevos y Leclerc entraba a por unos. Max perdía la posición, pero la recuperaba más tarde, Albon estaba más atrás y los Ferrari no terminaban de llegar. Además se tocaban en la vuelta 65, nuevo periodo de coche de seguridad y nuevo error de Mercedes, más gordo aún, al hacer parar a Hamilton cuando no tenía la ventana para hacerlo. Consecuencia: Verstappen se va, Hamilton toca a Albon al intentar pasarle, hace una drag race contra Gasly en la Subida do Boxes, que pierde, y acaba tercero y sancionado. Albon tocado, va al último lugar, los Ferrari fuera y Bottas con el motor quemado. Cúmulo de despropósitos, gana el único que no falló.

La zona media, en un entorno totalmente distinto, tuvo una carrera mucho más centrada en la posición. Como hemos visto antes, toda la zona media estaba separada por ocho décimas de segundo, las mismas que separaban a los cuatro primeros, así que iba a ser una cuestión de dónde estaba dónde más que de quién era más rápido. Por tanto, ésta fue la evolución de posiciones a lo largo de la carrera:

 

position_chart_73.png

 

Todos los problemas que habían dejado el grupo de cabeza hicieron que el ganador de la zona media tuviera uno de los premios más altos que nunca se hubieran recogido, subir a la segunda plaza. Para llegar a esto la carrera iba a tener dos partes, la clasificación hasta la vuelta 53 y la variación desde ahí, una carrera de ritmo que servía de play-off. En esta carrera, como se ha visto antes, Gasly y los Alfa Romeo fueron los mejores. Gasly lideraba el grupo y tras atacar en el primer cambio, mantenía una ventaja  importante, que le daba tranquilidad de cara al segundo movimiento, Räikkönen le seguía, un piloto que paraba en el momento en que tenía gap, unas vueltas más tarde que su compañero Giovinazzi. Romain Grosjean, que estaba en unas buenas posiciones en la salida, tardaba demasiado y salía lento, lo que le suponía perder la posición sobre Sergio Pérez y Ricciardo, que había parado antes, tras su toque con Magnussen. Lando Norris también estaba en este grupo y Sainz se acercaba mucho más. Unas posiciones que, tras la entrada de los doblados, se agrupaban mucho más, hasta el punto de que todos estaban separados por apenas 15 segundos, una distancia tan reducida como se puede mostrar en la siguiente imagen:

 

positioning_previo.png

 

Esto iba a ser, por tanto, cuestión de dos movimientos y dos fases, parar o no en la vuelta 53 y en la vuelta 66 y la resalida de las vueltas 60 y 69. En la primera ventana optaban por parar Norris, por un juego de medios, Magnussen, Hülkenberg, Stroll, a blando y los Williams, que tenían parada gratis. Esto suponía que Norris y Stroll cedieran tres posiciones y el resto ninguna puesto que tenían parada gratis. La resalida era el segundo movimiento. Romain Grosjean tenía una mala vuelta y cedía mucho tiempo, Kvyat también retrocedía mucho, todo lo contrario que Norris, que regresaba a su puesto. Desde aquí llegaba el segundo movimiento clave, la parada en la v65, que aprovechaban Grosjean y los Williams, ya por detrás y Hamilton. Y en la segunda resalida ya no pasó gran cosa entre ellos, únicamente Kvyat recuperó posición sobre Grosjean por los problemas de calentamiento que tiene el Haas. El premio había venido antes, con la doble retirada de los Ferrari que daba dos lugares, y el toque de Hamilton a Albon, que sacaba al Red Bull y penalizaba al Mercedes. Por tanto, Gasly fue el segundo por su velocidad y por la resalida, Sainz tercero por adelantar a Grosjean y mantener el juego de neumáticos; los Alfa, por detrás; Ricciardo, sexto; Hamilton, séptimo por la sanción; Norris, octavo; Pérez, noveno y Kvyat, décimo, por adelantar a Grosjean en la resalida. Dos carreras, un objetivo, posición.


PARADAS EN BOXES
Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

 

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Volvimos a ver mucha actividad en los boxes y Red Bull volvió a demostrar su nivel en esta materia de las carreras, consiguiendo que las tres paradas de Verstappen estuvieran entre las cuatro más rápidas del Gran Premio para mantenerle en la cabeza de carrera y poder conseguir su tercera victoria esta temporada. En Williams también volvieron a hacer un gran trabajo en la mayoría de acciones en el Pit-Lane, pues lograron sumar varios puntos para el Mundial de Paradas con los cambios de ruedas de Robert Kubica y a Russell. En Ferrari sabían lo importante que era este factor en Brasil y consiguieron que una de las paradas de Leclerc y otra de Vettel estuvieran en el Top 7 de cambios más rápidos de ruedas, pero los pilotos se dejaron demasiado tiempo en el paso por el Pit-Lane que aprovecharon los Mercedes o Albon para tener mejor paso en los cambios de ruedas.

De esta manera, a falta de una carrera por disputarse esta temporada, tenemos a Red Bull como líder del Mundial de Paradas, con 52 puntos de ventaja respecto a Williams, lo que le convierte en campeón. Ferrari se queda en la tercera posición sobre Mercedes, que ha ido mejorando a medida que las carreras avanzaban. McLaren ha acabado en la quinta posición del Campeonato, superando a los rivales de la zona media que están más igualados, con pelea por la sexta plaza entre Toro Rosso y Renault, y con Alfa Romeo, Haas y Racing Point como los equipos más lentos en el cambio de ruedas.


SITUACIÓN DEL CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en Brasil, de esta manera queda el Campeonato:


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Confirmado el doblete de Mercedes en el Campeonato de Pilotos en la carrera anterior, tenemos a Verstappen ganando ventaja en la pelea por la tercera posición frente a Leclerc, mientras que Vettel es el piloto que se descuelga de la pelea, ya que se ha quedado con el último abandono en Brasil, a 30 puntos del piloto de Red Bull. Por detrás, el toque de Hamilton a Albon ha provocado que los pilotos que han conseguido su primer podio en Fórmula 1 en esta carrera hayan alcanzado los 95 puntos y se coloquen en la sexta posición y superen al segundo piloto de Red Bull, estos son Gasly y Sainz, que aún tendrán que luchar en Abu Dabi por esta sexta posición del Campeonato de Pilotos. Lejos queda Ricciardo, que consiguió sumar puntos, tras tocarse en la primera vuelta en Interlagos, quien se mantiene por delante de un grupo muy igualado que lucha por entrar en el Top 10 de la categoría, que forman Pérez, Norris y Räikkönen. Hülkenberg y Kvyat se quedan por detrás a seis y ocho puntos de Kimi, mientras que los pilotos que mayores problemas han tenido para sumar puntos son Stroll, los Haas que vuelven a clasificar bien, pero se quedan sin puntos en carrera y Giovinazzi, que empieza a terminar dentro del Top 10 en las últimas carreras. Al final quedan los dos pilotos de Williams, siendo Russell el único que no ha conseguido sumar ningún punto este año.

El Campeonato de Constructores queda con Mercedes al frente, seguido por Ferrari y con Red Bull en la tercera posición. McLaren se asegura la cuarta posición con el podio de Sainz en Brasil, ya que sacan 49 puntos a Renault, que ahora tienen a Toro Rosso a tan solo ocho puntos. Tras ellos está la pelea por la séptima posición entre Racing Point y Alfa Romeo, que se encuentran separados por diez puntos, partiendo con ventaja los monoplazas rosas; mientras que a la cola de la clasificación tenemos a los equipos que más han decepcionado esta temporada: Haas, que este año ha desaparecido comparado con el del año anterior, y Williams, que sigue con sus problemas y con un solo punto.

Tras la emocionante carrera de Brasil, tan solo nos queda la prueba de Abu Dabi dentro de dos semanas, donde se pondrá fin a la temporada del año 2019 de Fórmula 1. Un trazado plagado de curvas lentas, rectas largas y pocas zonas de estabilidad lateral, que le puede volver a dar la oportunidad a Red Bull de volver a luchar por la victoria y que le pondrá las cosas muy difíciles a Ferrari. Última carrera de la temporada, en la tarde de Yas Marina. E último baile antes de que caiga la noche de este año 2019.

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