Análisis Estratégico GP Australia: La nueva realidad

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera

El hecho de que Pirelli hubiera sido el que había marcado los sets para los equipos había supuesto una gran igualdad en la gestión de gomas, ya que todos partieron en la sesión de clasificación con una cantidad prácticamente similar, salvo en el caso de Ferrari y Mercedes, pero dichas posiciones se habían mantenido estables para la carrera, lo que hacía que las diferencias no fueran muy grandes. Con todo, estaba muy claro que, con un set de blandos y otro de superblandos nuevo, la vía de una parada iba a ser prácticamente única y mayoritaria, sin apenas opciones para inventar nada desde el punto de vista de la estrategia.

Este fue el comportamiento de los neumáticos

Lo que se pudo ver en la jornada del viernes se reprodujo con toda claridad en la carrera, ya que los neumáticos fueron capaces de completar algo más que la mitad de carrera, e incluso casi toda ella como sucedió con el neumático blando en el caso de Vandoorne, confirmando esta situación y mostrando que la degradación era muy reducida. También hay que tener en cuenta que esto no siempre será así, ya que las condiciones de la pista de Melbourne, marcada por una temperatura muy reducida, implicaron que no hubiera degradación térmica, o que fuera muy reducida, lo que comportó que toda la degradación que tuvieron fue la poca que suponía una pista caracterizada que coloca a los neumáticos en su área longitudinal, para la que están creados.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos

La vía principal fue colocar el neumático ultrablando en la salida y colocar un set de blandos en torno a la vuelta 20 que permitiera llegar hasta el final de la prueba sin más problemas, si bien también hubo otra variante como colocar un neumático superblando en lugar del blando, que daba un poco más de agarre mecánico a costa de una degradación algo superior. Pero por el resto se pudo observar que las opciones fueron mínimas, apenas dos, lo que llevó a una carrera muy simple.

Esta fue la evolución de la pista a lo largo de la carrera

El comportamiento de la pista, muy lenta en la jornada de clasificación, fue muy líneal a lo largo de toda la carrera, con una engomación progresiva fruto de la baja degradación, y por ende, depósito en la pista, lo que hizo que no hubiera apenas grandes diferencias, y que tuviera una variación realmente reducida, de apenas 0'4seg a lo largo de toda la carrera, excesivamente estable.

Mario Isola, director de Pirelli, indicaba lo siguiente al final de la carrera: "La Fórmula 1 tuvo un inicio fantástico en Australia, con una carrera muy cerrada que dio a los pilotos la capacidad de empujar fuerte desde el comienzo hasta el final de cada tanda. Como esperamos, muchos pilotos adoptaron diferentes variantes de una carrera a una sola parada, con los pilotos cogiendo el blando en la segunda parte para tener un rodaje seguro hasta el final. Hubo bajo consumo y degradación en un trazado que nunca es exigente con los neumáticos, con los pilotos capaces de marcar sus vueltas rápidas al final de la carrera en los compuestos blandos que fue capaz de aguantar más de 30 vueltas".

SALIDA
La parrilla de salida del circuito de Melbourne se caracteriza por ser rectilínea, con una mejor trazada colocada en el lado izquierdo de la pista. La distancia existente hasta la primera curva permite a los monoplazas coger bastante velocidad, por lo que la capacidad para traccionar bien en los primeros 100 metros de la salida es importante a la hora de conseguir una buena ubicación. La primera curva supone un pequeño embudo por el que solo pasa un monoplaza, así que es importante tener una buena posición. Pasado este punto, tenemos dos puntos más o menos factibles de adelantamiento, la frenada de la curva 3 y la frenada de la curva 12, dos curvas medias de derechas, donde es posible coger rebufo.

Por todo ello, la carrera iba a tener dos claves muy importantes, la salida y la primera parada, pero con una alta sensibilidad a la entrada de factores externos, y es que, a pesar de que estamos en un trazado semiurbano, la presencia de muros y la consiguiente reducción de escapatorias en algunos puntos del trazado suponían que iba a haber más opciones de que un adelantamiento pudiera comportar algún tipo de problema. Esto fue lo que sucedió en la salida.

Y esto fue lo que pasó en la primera vuelta

Más allá de la retirada de Ricciardo, que fue incapaz de tomar la salida debido a unos problemas en la caja de cambios detectados en la vuelta de formación, y originados en el toque de su monoplaza contra las barreras en la T14, no hubo grandes diferencias en esta ocasión. Palmer, Stroll, Ericsson y Vandoorne fueron los que ganaron más posiciones, teniendo en Magnussen, Kvyat y Hülkenberg los principales damnificados, pero con una estabilidad muy importante en la cabeza que motivó que los cinco primeros pilotos mantuvieran posiciones, y que con ello, esta primera clave quedara cubierta.

Así que con ello, todo quedaba pendiente para el desarrollo de la propia carrera, lo que nos deparó varias claves importantes.

MERCEDES SE ENCUENTRA CON LA NUEVA REALIDAD

Las pruebas, y en especial, la sesión de clasificación habían mostrado una gran igualdad entre los pilotos de Mercedes y Ferrari, y en especial entre Vettel y Hamilton. Esto suponía que hubiera una lucha que se iba a determinar en dos momentos clave, la salida y el cambio de neumáticos, toda vez que la carrera se había caracterizado por la ausencia de factores estratégicos internos, y que todo dependiera de lo que sucediera en pista. Por ello, una vez cubierta la primera parte a favor del piloto británico, que fue capaz de mantener su posición sin ningún tipo de problema. Algo, por otra parte, esperado, dado que la zona derecha tenía menos agarre al no estar en la trazada y con ello tenía una menor capacidad de absorción del par que la zona izquierda, lo que iba a suponer que la salida fuera algo más lenta. Por ello, esto fue lo que sucedió en la zona de cabeza:

Con tres posiciones muy marcadas por ritmo, como eran las de Bottas, Raikkonen y Verstappen, quedaba la cabeza como el principal elemento diferenciador, un puesto en el que iban a estar envueltos Vettel y Hamilton. Tras la salida las posiciones estuvieron rápidamente estables, con una diferencia que se mantuvo en torno a los dos segundos de manera constante, indicativo de que el ritmo de Vettel y Hamilton hasta ese momento era muy parecido, pero a partir de la vuelta 15 todo empezó a cambiar. Sabedores en Ferrari de que no tenían grandes opciones para poder luchar con Hamilton en pista, no tenían la velocidad ni el espacio necesario para buscar adelantarle, tras la vuelta 16 optaron por acercarse mucho, buscando reducir el gap, algo que siempre precede a una parada en boxes. Una vez visto esto, en Mercedes realizaron un movimiento defensivo y llamaron a Hamilton a los boxes, defendiendo esa posición y cerrando el movimiento a Vettel. Ahora la situación estaba mucho más clara para Hamilton, pues con blandos nuevos iba a llegar hasta el final de la carrera, forzando a Vettel a quedarse en pista para colocar neumático superblando, y contar con un diferencial de neumático para superarle en pista.

Pero pronto Hamilton empezó a echarse encima de Verstappen, y a ver la imposibilidad de poderle adelantar, ya que la configuración defensiva de Verstappen le daba una importante tracción a la salida de curva, unida a lo reducido de las rectas hacía ahogarse a Hamilton y quedarse sin metros para adelantarle. Esto favoreció en una gran medida a Vettel, dándole la oportunidad de abrir todo el hueco posible en esas vueltas y mediante un overcut salir por delante con el mismo plan, neumático blando, lo que le dio la comodidad para llegar al final de la carrera sin grandes problemas, y aprovechar la falta de opciones estratégicas para mantener una posición muy clara. Lo sucedido desde la vuelta 25 en adelante ya no tuvo ninguna influencia, pues más allá de ver cómo Verstappen se echaba encima de Raikkonen y que Bottas hacía lo mismo con su compañero, no había espacio para adelantar, dando una victoria muy merecida a Ferrari.

FORCE INDIA BLOQUEA A TORO ROSSO EN LA ZONA MEDIA

Por detrás de la lucha por la cabeza, varias posiciones estaban muy abiertas, como la P6 dejada vacante por Ricciardo o el resto de la zona de puntos. A decir verdad, la parte superior de este grupo no tuvo grandes variantes desde la vuelta 13 en adelante, momento en el que Grosjean tuvo un problema con su motor que le hizo abandonar y dar vía libre para que Massa pudiera rodar tranquilo. Esto hacía que el objetivo máximo fuera la P7, un lugar para el que estaban luchando los pilotos de Toro Rosso y Force India. Esta fue la evolución de sus distancias durante la carrera

De nuevo con la salida mucho menos relevante de que hubiera correspondido, ya que no hubo posiciones, fue una vez más el hecho de estar acertados en la calle de boxes para ser capaces de ganar ese lugar. Con estrategias variadas, sobre todo en el caso de Toro Rosso, fue Pérez el que tuvo la delantera al realizar antes la parada, buscar una diferencia de velocidad a la salida con Sainz, y con ello superarle al regreso a la pista, haciendo que el madrileño ya no fuera capaz de poder adelantarle, algo por otra parte esperado debido al elevado desarrollo de velocidad de su Force India en recta. Con Kvyat, la intención fue superarle al final de carrera en base al diferencial de neumáticos, pero como se pudo ver, no había espacio para adelantarle, así que tuvo que ceder la posición con Sainz al tener que realizar una parada en boxes debido a un pequeño problema. Al final poco más pasó, Pérez acabó al frente y los dos Toro Rosso en zona de puntos, un buen resultado, pero el resultado deseado.

Esto fue todo lo que nos depararon las estrategias del GP de Australia, una carrera excesivamente simple en la que no pasaron demasiadas cosas más que el cambio de líder y la importancia de la posición en pista. Y es que ya se sabe, cuando no se puede adelantar, es más que complicado avanzar posiciones.