Análisis de la Clasificación del GP Brasil F1 2017: Pole Bottas

La penúltima clasificación de la temporada se presentaba como una de las más ajustadas del año, después de tener a los cuatro pilotos de Mercedes y Ferrari en 58 milésimas en los Libres 3, aunque con las flechas plateadas ligeramente por delante. Además, la lluvia amenazaba con hacer acto de presencia por primera vez en todo el Gran Premio, aunque finalmente ha respetado y la sesión se ha completado sobre seco.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

 

 

Con la posible amenaza de la aparición de la lluvia durante la clasificación en un Gran Premio donde la meteorología es muy cambiante e importante para el transcurso de la sesión como se vio el año pasado en este trazado durante la carrera, finalmente no se rodó con la pista mojada a pesar de que algunas gotas querían caer en la zona del pit lane. El cielo estaba nublado, las temperaturas más bajas y con mayor humedad en el ambiente respecto a los entrenamientos del viernes, por lo que la pista será muy diferente con temperaturas menores a los 30ºC que fueron bajando gracias a una tasa de calentamiento que rondaba valores del 50%. Los Libres 3 fueron muy importantes para asegurar la puesta a punto de los monoplazas que volverán a tener condiciones similares a las del viernes en la carrera del domingo donde la temperatura volverá a subir. El cambio de condiciones pareció afectar negativamente a los Red Bull quienes se quedaron durante el sábado lejos de los Mercedes y de los Ferrari cuando parecían luchar con ellos.

 

RITMO
La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

 

 

Sin Hamilton durante la clasificación debido a un accidente mientras realizaba su primera vuelta de la Q1, tuvimos mucha igualdad como veníamos viendo durante los terceros entrenamientos libres entre Mercedes y Ferrari. Bottas consiguió mejorar en la última vuelta de la Q3 consiguiendo la pole y mostrando un rendimiento superior al de Vettel por casi tres centésimas. Raikkonen se quedó a dos décimas de la cabeza mientras que el primer Red Bull apareció a tres décimas del rendimiento de Bottas, Verstappen quien rodó todas sus tandas con el superblando. Ricciardo fue el quinto piloto más rápido completando la Q2 con el blando para realizar una estrategia diferente durante la carrera, ya que saldrá en la parte de atrás del grupo por una sanción de diez posiciones. El mejor de la zona media fue Fernando Alonso quien se quedó a ocho décimas y media del rendimiento de Bottas siendo una décima más rápido que Perez o Massa. A un segundo de la cabeza quedaron los Renault completando el top diez de pilotos lo que les permitió llegar a la Q3. Por unas milésimas tuvo mejor rendimiento Sainz que Hulkenberg quien empezó con más problemas que el piloto español, pero finalmente logró completar una última fase de la clasificación muy buena con el superblando según mejoraba la pista consiguiendo salir por delante de Carlos gracias a media décima en la última vuelta.

Fuera de la Q3 quedaron el resto de pilotos siendo el más rápido Ocon, quien se esperaba que estuviera entre los diez primeros. Tras el piloto francés de Force India quedó el ritmo de Vandoorne a un segundo y tres décimas de cabeza como fue el ritmo de Grosjean quien consiguió un tiempo final mejor que el del belga de McLaren. Magnussen no pudo quedar a menos de segundo y medio del ritmo de Bottas superblando tan solo a los Toro Rosso, Sauber, Stroll y a Hamilton quien no corrió. Hartley tuvo peor rendimiento que Gasly y que Wehrlein porque consiguió una vuelta más rápida que ellos en la Q1 mientras que en Q2 veía que no tenía mucho sentido arriesgar y dañar el monoplaza, ya que con su penalización de posiciones iba a salir detrás de los Sauber o de los Haas aunque quedara por delante de ellos en clasificación. Stroll fue el piloto más lento en ritmo entre los 19 que lograron marcar tiempo porque no pudo rodar en Libres 3 y el equipo tuvo que trabajar con prisa para preparar el monoplaza para la clasificación.

 

 

VUELTAS RÁPIDAS
Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

 

 

La tercera sesión de pruebas libres presumía una lucha muy igualada entre Mercedes y Ferrari, en la que los detalles iban a ser los que decidieran quien se llevaba la pole, ya que el gap entre coches era inferior a la décima, estaban en ritmo, dando opciones a los dos pilotos de Mercedes y Ferrari. Y ante el problema de Hamilton al comienzo de la sesión, que ha terminado con su coche fuera de pista en la T7 Bottas y Vettel han sido los que se han jugado la primera posición, una lucha que nuevamente ha estado centrada en las diferencias, pues en ningún sector ha aumentado de la décima, siendo al final de la sesión Bottas el más rápido por apenas cuatro centésimas.

Raikkonen ha estado también bastante cerca y de nuevo pequeñas diferencias, sobre todo encontradas en el sector final, le han alejado de la lucha entre Vettel y Bottas, haciendo que acabe la sesión en tercera plaza. Verstappen y Ricciardo, con velocidad en la zona central, pero sin fuerza en las rectas han perdido mucho tiempo en el S1 y S3, haciendo que no pudieran luchar por más que por la P4, tras Ferrari y Mercedes. Eso en el caso de Verstappen, ya que con Ricciardo no ha sido capaz de hacer una buena vuelta rápida y con bastante tiempo perdido en el sector central se ha conformado con la P5, si bien tendrá que salir más atrás por el cambio de MGU-H tras sus problemas de México.

El problema de Hamilton ha supuesto que en la zona media hubiera un piloto extra que tuviera opciones de llegar a la ronda final, comportando una lucha igual de cerrada que en cabeza, ya que apenas dos décimas han separado cinco plazas. Pérez ha sido el piloto que ha podido aprovechar esta posición, a una distancia muy pequeña de Alonso, que no ha llegado a las dos centésimas. En la evolución de la vuelta se ha podido encontrar el carácter dual de este circuito, ya que si en la primera parte y la tercera Pérez ganaba mucha distancia por motor, todo ello lo perdía en el tramo central con Alonso gracias al buen trabajo en curva media y lenta del monoplaza de McLaren, llegando a converger a final de la vuelta. Detalles que demuestran el buen trabajo de todo el coche de McLaren, lastrado por un motor Honda, pero que vuelve a confirmar que está preparado para llegar a cotas más altas.

Hulkenberg no se ha quedado muy lejos de Alonso, menos de una décima, si bien su tendencia se ha mostrado corroborada a lo largo de la vuelta y sólo la velocidad al final de recta le ha dado la capacidad de poder estar delante, situación idéntica a la de Carlos Sainz, aunque éste ha cedido una décima en la zona central del circuito, en una fase en la que como se puede ver sólo Vettel ha sido capaz de reunir todos los sectores en la misma vuelta.

Este fue el nivel de las vueltas de la Q3.

 

 

Todos los pilotos han podido mejorar su vuelta rápida conseguida al final de la sesión, pero de manera general sólo Hulkenberg y Massa han sido los que han tenido una desviación no tolerable, por encima de la décima, valor de referencia, algo que ha supuesto que el de Renault perdiera dos lugares y que Massa cediera otro puesto.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

 

 

Y estas fueron las vueltas potenciales agrupadas por equipos.

 

 

Con la incógnita de ver hasta donde podría haber sido capaz de llegar Hamilton, ya que su accidente ha sido en la primera vuelta rápida de la sesión, se ha vuelto a producir la igualdad entre Mercedes y Ferrari que se señalaba al comienzo de la sesión, y es que menos de una décima ha sido el tiempo que ha separado a los dos pilotos, siendo de nuevo Mercedes más rápido por motor a final de recta, mientras que Ferrari ha sido capaz de tener un extra en los tramos de baja velocidad, llegando a converger al final de la vuelta, situación idéntica a lo que se ha ido observando en las últimas carreras y en la primera parte de la temporada, especialmente. Raikkonen ha perdido el tiempo en la segunda parte del S2, entre la T9 y la T12, cediendo al final del tramo dos décimas, mientras que en Red Bull la menor velocidad de Renault se ha vuelto a dejar ver, pues el tiempo perdido a final de recta demuestra que todavía no tienen la velocidad suficiente como para ser capaces de enfrentarse a Mercedes y Ferrari en circuitos de motor como es el caso de Interlagos. Destacan los continuos problemas que ha encontrado Ricciardo en el segundo tramo del circuito, donde ha perdido cuatro décimas con los pilotos de delante, concretamente entre la T7 y la T10.

Un paso más atrás se han colocado los pilotos de la zona media, en los que apenas una décima ha sido la diferencia que ha separado a los pilotos de Renault, Force India, Mclaren y Williams. En sus vueltas se pueden observar una tendencia marcada, ya que si bien Renault y McLaren eran capaces de hacer el tiempo en la segunda parte del circuito, la más trabada, en Force India y Williams conseguían el tiempo gracias a la velocidad del motor Mercedes en el primer y tercer tramo del circuito, para llegar a converger al final de la vuelta y demostrar que este trazado de Interlagos tiene dos maneras totalmente válidas de buscar el setup. Sainz, Ocon y Vandoorne no han tenido las mejores sesiones de la temporada, encontrando un gap de dos a cuatro décimas.

Un paso más atrás se han colocado los pilotos de Haas, que han sido capaces de salvar la situación a pesar de los problemas de velocidad encontrados en la jornada de ayer que les ponían en una situación comprometida. La falta de agarre y carga aerodinámica ha vuelto a jugar en su contra pero al menos han estado en la segunda ronda, su objetivo en la sesión. Toro Rosso y Sauber han sido los pilotos que han acabado más atrás, si bien gracias a los problemas de Stroll y Hamilton Brendon Hartley ha sido capaz de colocar su monoplaza en la segunda ronda. Los problemas de paso por curva y de potencia han sido más que evidentes, dejándoles sin opciones de poder buscar grandes cosas y tener que depender de errores ajenos para avanzar posiciones pero confirmando que es más que necesaria la llegada de un nuevo coche para devolver la competitividad perdida.

 

 

MEJORES SECTORES
El circuito de Interlagos es uno de los más cortos de todo el campeonato, sólo superando a Mónaco, con 4.3km y un tiempo de vuelta de 74 segundos. Presenta dos partes diferentes, el sector 1 y 3, muy rápidos, y el sector 2, mucho más virado. La distribución es idéntica para ambos lugares, por lo que los equipos podrían optar por configurar el monoplaza para las rectas, curvas o decantarse por una combinación neutra.

El primer sector es muy corto, de apenas 16 segundos y simple, ya que solo tiene tres curvas, las que forman la famosa bajada de 'S de Senna' y una sola frenada. Es un tramo muy rápido y de pura potencia, en la que la potencia y velocidad tienen toda la importancia. El segundo sector es el más virado de todo el circuito, ya que es donde se encuentran la mayor parte de las curvas. La estabilidad lateral es muy importante en la primera parte del sector y en la curva 11, así como la tracción y el agarre mecánico en la zona central del sector, entre la curva 8 y 10. Un sector propicio para Red Bull. Y el último sector vuelve a ser muy simple. Sólo tiene una frenada, situada en la curva 12, y el tramo de Subida do Boxes, que se realiza a fondo, finalizando en la recta de meta muy cerca del limitador de velocidad. Otro sector para potencia y velocidad.

Estos han sido los registros que se han producido.

 

 

Una vez más Interlagos ha confirmado que se trata de un circuito compuesto, en la parte interna, que es más larga y lenta, y la parte externa, con dos tramos cortos pero muy rápidos, haciendo que todos tuvieran oportunidades de conseguir un buen reglaje y una convergencia al final de la vuelta, si bien lo producido en la segunda zona ha tenido una especial relevancia.

Por ello hay una correlación bastante importante entre lo producido en el primer y tercer tramo, que se refleja en las posiciones y en las tasas críticas o importancia relativa. Mercedes en este tramo ha tenido la mejor velocidad, gracias a la potencia de su monoplaza, pero con Ferrari muy cerca, hasta el punto de que llegaban a estar en la décima, lo que confirma que a nivel de potencia ambos equipos han llegado a una convergencia y que ahora es la fiabilidad lo más relevante, como se ha podido ver. Tras ellos llegan dos coches muy sensibles la potencia, caso de Force India y Williams, quedando por delante de Red Bull y Haas, dos coches que han sido capaces de sacar lo máximo de su motor, aunque como en el caso de Red Bull pierdan algo de diferencia al final de recta, a partir de 290kmh. McLaren y Renault demuestran que todavía no tienen un coche muy rápido y que pierden tiempo en los tramos de velocidad, siendo sobre todo Toro Rosso y Sauber los que más problemas tienen con la potencia.

Eso en la zona externa, la más rápida de todo el circuito, ya que en la interna las cosas cambian de una manera muy importante. Con la bajada de velocidad media las cosas empiezan a cambiar bastante, siendo Ferrari el mejor coche en curva lenta y media, un pequeño paso por delante de Mercedes, si bien han sido capaces de mejorar su actuación en las últimas semanas, gracias en parte al mejor trabajo de los neumáticos y el aumento de la carga aerodinámica. Pero lo más relevante viene con la presencia de Red Bull, McLaren y Renault en posiciones elevadas, confirmando que ahí están sus opciones y los puntos fuertes de su monoplaza, y señalando en el caso de McLaren que la distancia que los separa de Red Bull no es tan grande cuando la velocidad baja y el motor no importa tanto. Es complicado de decir en estos momentos pero podría darse el caso que si la integración de coche y motor se produce bien no sea descartable ver que McLaren llega a ser el tercer equipo de la parrilla, en detrimento de Red Bull, de cara a 2018. En la otra cara se encuentran los pilotos de Force India, Williams y Haas, además de Toro Rosso y Sauber, equipos que tienen una más que clara falta de carga y paso por zona lenta, perdiendo mucho tiempo en este proceso.

 

 

VELOCIDAD
Los puntos de detección están ubicados en la frenada de la curva 4 para el sector 1, en el tramo de la curva 11 a 12 para el sector 3, y en meta para el sector 3, mientras que la trampa de velocidad está ubicada en la frenada de la curva 1, 200 metros más adelante de la meta. Así que con estos registros podremos observar la configuración que ha escogido cada equipo a través de las velocidades máximas de los sectores 1, 3 y en la trampa de velocidad.

 

 

Y este el desarrollo de velocidad entre meta y el final de recta.

 

 

Las mayores diferencias de velocidades se encuentran al paso por el segundo sector, tras la T11 donde los pilotos salen con tracciones dispares según cómo hayan encarado las enlazadas anteriores. El más rápido al paso por este punto es Bottas por delante de los Ferrari siendo la configuración de Bottas muy similar a la de Raikkonen con menor carga aerodinámica que Vettel como vemos en los otros sectores. Seguidos de los Ferrari aparecen los Haas junto a los Force India y a Massa ganando velocidad sobre los Red Bull quienes cuentan con una configuración muy parecida. Tras los Red Bull aparecen los Renault junto a Vandoorne por delante de Stroll y los Toro Rosso, con los Sauber, Alonso y Hamilton en la cola del grupo. Importante es tener en cuenta cómo se ha formado tanta importancia relativa en este punto, ya que Hamilton es el piloto con menor velocidad porque el paso que realizó por el segundo sector en la clasificación fue en una vuelta de instalación recargando baterías, luego el paso por línea de meta y la trampa de velocidad fueron altos ya que necesitaba comenzar la vuelta a máximo rendimiento debido a que era su vuelta lanzada que acabó en la T6 tras perder el control en la parte trasera del monoplaza.

Realmente el punto de velocidad donde mayores diferencias se producían era en el paso por el tercer sector, donde los Force India alcanzan las velocidades más altas gracias a su motor Mercedes y a la poca carga que colocaron. Entre ellos aparecen Raikkonen y Bottas con Wehrlein en quinta posición. Por detrás llegan los Williams separados por Vettel y Grosjean con motor Ferrari. Para ver al primer motor Renault hay que bajar hasta la décima posición donde se encuentra Hartley con mayor velocidad que los Red Bull y que Ericsson quienes superan a Magnussen que es el piloto con motor Ferrari más lento.

Por lo tanto, quedan los Renault, los McLaren, Gasly y Hamilton como los pilotos con menor velocidad siendo evidente la falta de potencia del motor Honda.
La trampa de velocidad tiene gran importancia relativa para el tiempo de vuelta y en esta carrera muestra un desarrollo de velocidad negativo debido a que hay pilotos que ya han comenzado la frenada de la T1 y, por lo tanto, pasan con menor velocidad en este punto que por línea de meta. Los más rápidos vuelven a ser los Force India superando a Raikkonen y Bottas que alcanzan siempre velocidades muy similares.

Tras Bottas, aparece Massa quien aún no había empezado a frenar superando a Vettel que frena más tarde como lo hacen el otro Ferrari y Bottas. En séptima posición aparece Stroll seguido por los Haas quienes aún no han comenzado a frenar tampoco. Los primeros monoplazas propulsados por motores Renault fueron los Red Bull quienes superaron el paso al principio de la clasificación de Hamilton. Tras el piloto británico aparecieron los Toro Rosso con un Hartey que ya empezaba a frenar mientras Gasly alargaba su trazada porque tenía mayor carga aerodinámica. Tras los Toro Rosso pasaron los Sauber, los Renault y los McLaren que con falta de motor, lograron meter a un piloto en la Q3.

El primer sector volvió a tener a los Force India al frente, ya que tenían una larga recta para alcanzar las mejores velocidades. Esta vez, el tercer piloto más rápido fue Massa superando por poco a Bottas y a los Ferrari. Hartley con muy poca carga aerodinámica, logró ser el séptimo piloto con mayor velocidad al paso por el primer sector superando a Stroll y a Verstappen quien tenía a los Haas por detrás. Hamilton logró ser más rápido que Ricciardo quien superó a los Sauber, a Gasly, a los Renault y los McLaren volvieron a ser los pilotos con menor velocidad punta siendo Vandoorne el más lento por tener mayor carga aerodinámica que Alonso como se ve al paso por el segundo sector que es el más revirado.

 

 

ESTRATEGIAS
En líneas generales, están serán las claves para la cita de Brasil

• Meteorología: Brasil siempre se caracteriza por la existencia de factores estratégicos externos, y en esta ocasión no será una excepción. Está previsto que no llueva durante el transcurso de la carrera, pero las temperaturas y viento afectarán al comportamiento de los neumáticos.
• Coche de seguridad: la salida y su momento serán determinantes para el correcto desarrollo de las estrategias.
• Gestión de los neumáticos: los datos de las pruebas del viernes indicaron una situación de baja degradación, pero el consumo de las gomas y su gestión será vital.

La sesión de pruebas del viernes dejó una situación muy parecida a la vista en pasadas carreras, con sólo dos neumáticos válidos para la carrera, caso del blando y del superblando y una degradación unitaria muy baja que coloca la vía de carrera y la estrategia en una sola parada, aunque con opciones de que se pueda producir dos relevos en algunos casos. Con ello esta es la simulación estratégica para la carrera.

 

 

A priori hay tres opciones que pueden ser válidas para la carrera:

• Opción 1: supone comenzar con el neumático superblando y cambiar a blandos en la vuelta 27 para llegar al final de la carrera. Es la opción principal ya que ofrece velocidad al comienzo de la carrera y da la posición al final, pero es importante controlar la degradación del neumático blando más allá de la vuelta 60 ya que en los últimos giros se podría comenzar a entrar en la fase avanzada de degradación.
• Opción 2: supone comenzar con el neumático superblando y colocar blando en la vuelta 22, efectuando un Late Call en la vuelta 50 para acabar la carrera con un set de superblandos. Una opción muy buena para poder atacar, especialmente en pilotos que tengan un gap de seguridad amplio por detrás pues da la opción de atacar con neumático nuevo en las últimas vueltas.
• Opción 3: comenzar con blando y cambiar a superblando en la vuelta 43 para llegar al final. El problema que supone es que la degradación puede ser un problema a partir de la vuelta 35 del set, lo que hace que se tenga que perder algo para atacar bien al final.

Mario Isola señala acerca de la estrategia: “Una parada es la opción más probable para la carrera pero dos puede ser también posible, dependiendo del consumo y la degradación. Mañana se espera que sea seco y más caluroso que hoy, lo que hará que determine la vía estrategia. Con algunos pilotos fuera de posición, muy cerca en ritmo y una vuelta corta podría ser una carrera bastante agrupada”

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

 

 

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

 

 

Con el medio ya fuera de toca ecuación los equipos disponen de uno o dos sets de blandos y varios superblandos, lo que supondrá que el superblando sea el neumático de carrera con total seguridad, y que no sea necesario guardar demasiados neumáticos para la carrera.

 

 

SALIDA
La parrilla de salida del GP de Brasil es cruzada, con una mejor trazada ubicada a la derecha de meta en las primeras posiciones, lo que hace que no haya grandes diferencias de agarre entre una zona y otra. La distancia hasta la primera curva es muy pequeña, de apenas 200 metros, por lo que los pilotos no tendrán una gran oportunidad de coger una elevada velocidad. Los puntos claros de adelantamiento se ubican en la frenada de la curva 1, al final de la recta Oposta al llegar a la curva 4 y en el regreso a la línea de meta en toda la subida do boxes. Esta será la parrilla de salida para el GP.

 

 

 

LAS EXPECTATIVAS
Tras todo lo anterior varias cosas quedan claras de cara a la carrera, que, como siempre, agrupamos por equipos:

• Mercedes y Ferrari: con Bottas y Vettel como claros favoritos para la carrera la presencia de Raikkonen puede ser el principal aliciente de cara a buscar una opción estratégica diferente, aunque es obvio que la salida, el ritmo en la primera parte de la carrera y la parada marcarán en una gran medida la carrera.
• Red Bull: sin ritmo para acercarse a Ferrari y Mercedes van a tener en esta carrera una nueva oportunidad para colocarse como tercer equipo y tratar de aprovechar la ausencia de Hamilton para sumar algunos puntos y acercarse en todo lo posible al podio. Será complicado volver a repetir victoria en esta ocasión, así que estar lo más cerca será el principal objetivo
• Williams, Force India, Mclaren y Renault: la zona media promete una carrera muy cerrada, quizá falta de alternativas estratégicas pero con la duda de ver quien tendrá el mejor ritmo y dónde estarán tras la primera vuelta, que se plantea clave, como la gestión de la potencia y la energía durante la carrera, factor que puede ir en contra de McLaren y Renault.
• Haas: como pescadores, sin ritmo demasiado bueno pero sin nada que perder, pueden tener mucho que decir si comienzan bien la carrera y no pierden demasiado tiempo en las primeras vueltas.
• Sauber y Toro Rosso: fuera de ritmo y desde casi el fondo de la parrilla no hay mucho que puedan hacer, salvo esperar que la carrera vaya a ellos.

Esto es todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación del GP de Brasil, una gran pole para Bottas y una buena oportunidad para carrera para Ferrari. Veremos qué sucede al final de esta carrera y quien es el piloto que logra cruzar la meta en primera posición.