GP Sakhir F1 2020
GP Turquía F1 2020

Análisis Clasificación GP Turquía F1 2020: navegando en el rompehielos

Stroll consigue una Pole impensable

Mucha variación, muchos problemas, nulo rendimiento y nulas conclusiones

Todo por decidir en la carrera

AmpliarAnálisis Clasificación GP Turquía F1 2020: clima canadiense - SoyMotor.comVelocidades en la clasificación del GP de Turquía F1 2020

La sesión de clasificación del GP de Turquía ha sido una continuación de lo que se pudo ver a lo largo de la jornada de pruebas, en el sentido de que los elementos externos han vuelto a marcar en una gran manera el desarrollo de la sesión. Si en los Libres la clave era el nulo estado de pista se ha unido en la clasificación la lluvia, que ha comprometido el rodaje, en una pista que ya por sí deslizaba, haciendo que nada fuera real y todo posible. Stroll, en una gran vuelta final, ha sido el más rápido, por delante de Verstappen, Pérez y Albon. Los Mercedes no han pasado de la sexta plaza y los Ferrari y McLaren han quedado eliminados en Q1.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión: 

meteo_q_10.png

La lluvia ha sido la gran protagonista en la sesión, ya sea la que había caído del cielo o la que quedaba acumulada en pista y que debido a la nula microrrugosidad que tenía ela asfalto nuevo tardaba en limpiarse. Una sesión muy complicada, marcada por unas temperaturas muy reducidas, que no llegaron a superar los 15ºC en ningún momento, con una tasa de calentamiento nula por la gran cantidad de nubes que había, y que se correspondieron con una elevada humedad, siempre por encima del 75%. La consecuencia de todo ello fue una pista siempre en continua evolución. Empezó en un estado muy malo, muy cerca de la bandera roja al estar por encima del 2:05 cuando en seco se debería estar rodando en el 1:22, es decir, casi 43seg, o lo que supone un 50%, que desencadenó en una bandera roja al incrementarse la intensidad de la lluvia. Desde ahí, ya sin lluvia procedente del cielo, empezó a mejorar, de una manera continua pero no constante, lo que trajo momentos más rápidos que otros, y que llevara a que estar en pista fuera algo clave para aprovechar esas fases. 

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

vueltas_q3_75.png

Sólo con un breve vistazo a las posiciones, tiempos y gaps en la ronda final se puede ver la nula relevancia que ha tenido esta sesión. No fue una cuestión de rendimiento, una cuestión de que ser más rápido que tu rival te diera la posición, fue simplemente una cuestión de aprovechar el momento en pista, hacer el tiempo y esperar. Es decir, una sesión en la que las posiciones no son relevantes, no se puede aprender nada porque nada es real y todo coyuntural. En otras palabras, lo que supone la lluvia. En toda esta situación Stroll fue el más rápido, tres décimas mejor que Verstappen, conseguidas entre la zona central y final, a razón de poco más de una décima en cada una. Una gran vuelta de Stroll, que le hizo tener los mejores sectores y velocidades en el segundo y tercer tramo. Pérez se quedó algo más lejos, por todo lo que cedió en la zona central, con un segundo perdido entre el paso por T7 y la larga y muy complicada T8. 

Ya por detrás los gaps se incrementaron de una manera muy considerable. Albon era cuarto, a casi tres segundos de Stroll, por todo el tiempo que se había dejado entre la segunda y la tercera zona, Ricciardo perdía otro segundo, entre el primer y segundo tramo, que le llevaba a ceder mucho incluso con Albon. Lo más relevante llegó con la figura de los Mercedes. Hamilton sólo pudo ser sexto, con muchas complicaciones para sacar el tiempo más rápido, y que se dejó bastante entre el primer y segundo tramo, hasta el punto de quedarse a tres segundos en la zona central y algo más de segundo y medio en la primera. O en ver que Bottas, sin ir más lejos, acabó medio segundo por detrás de Raikkonen, muy localizado en la zona central, un tramo que le costó mucho al Mercedes, si bien en la realidad sabemos que esto no se corresponde, y que tendrá pocos problemas para superar al Alfa Romeo en seco.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación

las_20_mejores_vueltas_34.png

Otra de las grandes cosas que nos dejó esta sesión fue la ausencia del dominio de Mercedes. Si en otras sesiones copaban los mejores tiempos realizados, en esta ocasión sólo dos tiempos de Hamilton entraron entre los veinte mejores, y ninguno entre los quince. Estos tiempos se los repartieron los dos pilotos de Racing Point y Red Bull, sólo en tres ocasiones por debajo del 1:50, mucho más frecuentes entre el 1:51 y 1:52. Nada real, nada que diga que Racing Point va a ser mejor que Red Bull en la carrera

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

vueltas_potenciales_q_60.png

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados

vueltas_potenciales_combindas_q_0.png

De manera normal el estudio de los mejores registros nos da una gran cantidad de información sobre lo que ha sucedido en pista, la posición de los coches y lo que podemos esperar en la carrera, dada la convergencia de rendimiento. Pero en esta ocasión no es el caso, la gran variedad de estados, momentos en que se realizaban las vueltas rápidas, y situación en la que estaba el piloto afecta y marca totalmente todo. De ahí que podamos ver en esta ocasión cosas tan anómalas como que Stroll es la referencia, que Hamilton es sexto, y Bottas noveno, y que hay más de 20seg entre la cabeza y los eliminados en Q1. Una consecuencia directa de lo que ha traído esta sesión, una gran evolución en los tiempos a medida que la pista se iba limpiando, una gran cantidad de lluvia al comienzo y mucha menos en los instantes finales, y tres sesiones muy diferentes, llena de momentos únicos y muy contrastados que impiden llevar a cabo cualquier tipo de análisis comparativo, y mucho menos aún sacar conclusiones de ellos. De esta manera sólo se pueden tratar los datos de una manera más estadística, sin extraer demasiada información.

En todo ello sólo se puede ver el dominio particular que tuvieron los Racing Point y los Red Bull, con unas posiciones que se decidieron en la zona central. En el primer tramo estaban muy en ritmo, así como en la zona final, y todo lo que pasara en T7 y T9 y la larga y más que crítica T8 era lo que explicaba las posiciones finales. Una zona en la que Stroll fue ligeramente mejor que Verstappen por la tracción que tenía, y que Albon y Pérez se dejaran el tiempo con sus compañeros. Por detrás, a una distancia muy grande, se quedaba Ricciardo, muy atrás también en esta zona, dos segundos, pero con un primer tramo más competitivo. Mercedes no era capaz de quedarse con ellos, pues cedían demasiado en la primera parte y entre que no eran capaces de meter energía al neumático y el nulo estado de pista acabaron perdiendo mucho. Todo lo contrario que Alfa Romeo, el gran beneficiado de esta loca sesión y que tuvo la capacidad de poder llegar a la ronda final con sus dos coches. Raikkonen volvió a ser la referencia, y únicamente los problemas de estabilidad en la zona lenta final les sacó de un resultado algo mejor.

Fuera de la ronda final se quedaron los McLaren y los Ferrari, a casi tres segundos del grupo, lo que habla ya a las claras de cómo estaba la pista en el momento en que quedaron eliminados. El Ferrari seguía sufriendo mucho en la primera parte, donde más velocidad y tracción se necesitaba, pero se mantenía en la segunda parte y tercera, un último tramo que le supuso muchos problemas a Sainz, hasta el punto de perder la estela de su compañero y ceder casi siete décimas ahí. Fuera de ellos se encontraba Gasly, un equipo basado en el grip, un elemento que no había en esta sesión, y que supuso que quedaran en las últimas plazas, junto a su compañero Kvyat, eliminado en la ronda inicial, los Haas y los Williams.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta

track_map_32.png
datos_generales_62.png
Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El primer tramo empieza en la recta de meta, y en la breve bajada hacia T1, una zona de importante estabilidad y de grip, en la que se baja la velocidad hasta los 147kmh, con una importante compresión. Desde ahí se inicia una rápida subida a través de T2, que es a fondo, para llegar el complejo lento T3-T5, una zona de cuatro curvas lentas, en la que no se superan los 200kmh, y que exige toda la estabilidad del coche, así como una buena dirección, especialmente con la salida a través de T6, una curva más rápida que se hace a fondo por velocidad de entrada. Con esto termina el primer tramo, y da paso al segundo, una de las zonas más importantes del trazado, con dos puntos clave: T7 y T8. En el primer punto se exige sobre todo la tracción y estabilidad en curva lenta, un punto de gran control del coche y de buena zona trasera, antes de buscar la carismática T8, una curva de cuatro vértices, a izquierda y de gran velocidad. A su salida se vuelve a localizar otro evento de tracción, con un paso más lento por T9 y la salida a través de T10 a la recta de atrás, en la que se termina el segundo tramo. Y la zona final, es una de las más “simples”. Se inicia con el largo tramo de gas a fondo a través de T11, que se puede hacer con mucha velocidad, y desemboca en las tres curvas finales, muy lentas, encadenadas, y en las que no se superan los 130kmh. A nivel de velocidad los puntos se encuentran en la frenada de T7 para el primer tramo, antes del vértice de T11 para el segundo tramo, al final de esta recta para la velocidad máxima y en recta de meta, como es habitual, para S3.

Estos son los mejores sectores que se han realizado

mejores_sectores_q_21.png

Y estas las mejores velocidades de paso por el final de esos sectores

velocidad_por_sector_q_2.png

Pocas, muy pocas conclusiones se pueden sacar de ellos, ya que todo el trasfondo de la sesión afecta en una manera muy importante los resultados, además de los propios cortes que generaban las distintas sesiones y la evolución del estado de pista. En lo poco que se puede ver destaca la gran superioridad, de Racing Point y Red Bull, y en especial de Stroll sobre Pérez a partir del segundo tramo, la clave del porqué de su pole. El Renault sigue teniendo muy buena velocidad, algo que también era capaz de mantener el Mercedes, pero que en esta ocasión han pagado con muchos problemas de estabilidad entre el segundo y el tercer tramo, hasta el punto de que Raikkonen y los Renault se han colocado delante. En los pilotos eliminados en la segunda ronda McLaren ha sido capaz de tener un mejor trabajo en el primer tramo, que ha sido clave para superar a los Ferrari, y en los pilotos que se han quedado en el primer corte destacan los problemas de Haas y Williams, así como la buena velocidad que ha sido capaz de conseguir Russell en la zona lenta final.

Y a nivel de velocidades menos información aún se puede extraer. Racing Point ha sido el más rápido en todos los puntos en los que han pasado a fondo, pero la anticipación de la frenada ha hecho que Red Bull les superara en la trampa de velocidad. Mercedes también tenía unos buenos registros en meta y en el segundo tramo, quedando todos los problemas para el primer tramo, en el que no pasaban de la P7. En estas condiciones Alfa Romeo era capaz de tapar más las carencias de motor, y sus pilotos, junto a Ferrari, avanzaban muchas posiciones, algo opuesto a Haas, que no ha sido capaz de hacer trabajar a los neumáticos. 


ESTRATEGIAS
En líneas generales, están serán las claves para la cita de Turquía

  • Grip: el nuevo asfalto que han colocado en pista ha supuesto que sea tan prematuro que no haya dado tiempo a romper, por lo que no se ha podido engomar y ha eliminado todo el grip. Encontrarlo, mantenerlo y gestionarlo va a ser uno de los elementos diferenciadores
  • Temperatura de pista: las bajas temperaturas en las que se rueda, al colocarse en mitad de Noviembre la carrera, hacen que sea incluso más complicado meter energía a los neumáticos, y que el duro no sea una opción del todo válida para la carrera, así como conseguir velocidad de manera instantánea.
  • Incertidumbre: no se disponen de datos previos con estos coches, así que habrá que tomar en consideración el desarrollo de la carrera y gestionar muy bien todo lo que vaya sucediendo. 

Estas son las estrategias favoritas para la carrera

estrategia_9.png

Ahora mismo el desarrollo estratégico de la carrera está totalmente abierto, con varias cuestiones marcadas, todas en torno al grip, como si se generará graining o no, si la temperatura será elevada o no, o si los neumáticos podrán trabajar bien o no. Tal y como se han visto las últimas sesiones parece que estamos en una carrera a dos paradas, centrada en el blando y medio, con una primera ventana de paradas colocada en la vuelta 14-18 y una segunda, algo más amplia, entre la vuelta 32-42. Meter sólo un set de medios, o dos o acabar en el medio o no son cuestiones que no tienen respuesta y que no la tendrán hasta que llegue la carrera. En todo caso también existe la posibilidad de que haya una mayor temperatura en pista, lo que puede hacer que el neumático que no se use sea el blando y se pase a una carrera de una parada entre medio y duro. Cuestiones todas ellas para resolver en las próximas horas, y que harán de la carrera algo completamente incierto y abierto.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera “Como es habitual tras una clasificación sobre mojado, tenemos la parrilla mezclada. Esperamos que se corra sobre seco y habrá muchas opciones de cara a la estrategia. Todos los pilotos tienen una elección libre de neumáticos si empieza sobre seco y podríamos tener una carrera impredecible mañana, con muchas incógnitas para resolver”

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera

sets_rapidos_tras_sabado_16.png

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento

neumaticos_tras_sabado_71.png

El rodaje completo que se ha hecho con neumáticos intermedios y de lluvia a lo largo de esta jornada, presumiblemente en la última ocasión que se van a usar en este año ante la llegada de las carreras en el Golfo Pérsico, unida a la más que posible entrega de dos sets de blandos al final de FP3 hace que todos tengan una elección muy similar, y que sigan manteniendo un set de duros nuevos, dos de medios y cuatro de blandos, con la excepción de Russell, que usó blando en FP1. En todo caso sólo se necesitarán tres sets en la carrera, así que no se espera que haya grandes problemas. 



SALIDA
La primera vuelta va a ser uno de los momentos clave de esta carrera, en especial el primer giro, una curva que se cierra, selecciona al grupo y sólo permite que pase un coche, quedando muchos por fuera de la pista, o con posibles toques. Además de esto el paso por T3-T5 también será importante, antes de que se termine de enfilar el grupo tras la llegada a la T8. Pero este trazado ofrecerá oportunidades de adelantamiento, en las frenadas de las dos grandes rectas, y en la llegada a T3 o T7. Una primera vuelta importante que tendrá la siguiente composición de la parrilla de salida

parrilla_salida_47.png

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Turquía, pocas conclusiones y mucho por decidir en la carrera, así que todo está mucho más abierto que en otras ocasiones. Será, por tanto, clave ver quién consigue el grip y la velocidad en una carrera tan complicada. Mucho por pasar, así que estaremos atentos a lo que se produzca.

Si quieres leer más noticias como ésta visita nuestro Flipboard

Tienda SoyMotor Force India
Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top
Update CMP