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Análisis Clasificación GP Rusia F1 2020: el rebufo vale más

Bottas es tercero, pero tendrá el rebufo en la salida

Zona media muy compactada, pocas diferencias

Carrera a una parada centrada en el duro

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La sesión de clasificación del GP de Rusia nos ha dejado a los Mercedes al frente, pero con un invitado entre ellos, el holandés Verstappen, que ha sido capaz de adelantar a Bottas y conseguir una gran vuelta final. Pérez, Ricciardo y Sainz muestran que la carrera en cabeza va a ser muy cerrada, y que habrá algo más que la lucha por la victoria.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

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La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por el asfalto seco y el cielo despejado durante todo su recorrido, sólo con algunas nubes altas. Las temperaturas fueron algo cálidas, situadas en los 25ºC en ambiente y unos 35ºC en pista, lo que trajo una tasa de calentamiento baja que fue cayendo a medida que pasaban los minutos y caía la tarde y la humedad fue elevada, situada en torno al 60%, estable durante toda la sesión. Todo esto comportó una pista con una gran evolución, sobre todo en la primera ronda, de casi segundo y medio, y que se fue estabilizando en la segunda y tercera ronda, pero siempre progresiva, lo que hizo que los mejores tiempos llegaran al final de cada ronda.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

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Hamilton tuvo una de las rentas más grandes sobre Bottas de la temporada en el trazado ruso, que se elevó hasta las seis décimas, en la que fue la peor sesión de la temporada para el finés, y que dio incluso la oportunidad de que Verstappen acabara delante de él. Sin una gran velocidad en el primer y tercer tramo, y una vuelta que no fue para nada limpia, con algunos errores. Tuvo un par de errores importantes en T2 y luego en el segundo tramo, pero nunca estuvo en condiciones de poder estar cerca de Hamilton. Además, su tramo final supuso que Verstappen le pudiera superar, hasta ese momento muy en su ritmo, y con una décima extra en el paso por las dos últimas curvas. Verstappen, con respecto a Hamilton, cedió medio segundo, especialmente en el segundo y tercer tramo, lo que denota que su Red Bull no estaba en disposición de plantar cara a la cabeza, y que sólo una gran vuelta final le dio la posición. 

Un poco más atrás, colocados en el 1:32, llegaban los pilotos de la zona media, aprovechando los tres huecos libres que dejaban los Ferrari y Albon, colocado en décimo lugar. Pérez era el mejor, a escasa media décima de Ricciardo, lograda por el buen manejo que está consiguiendo el Racing Point en curva lenta y que le dio 4kmh clave en la entrada en meta, un comportamiento en curva lenta que dejaba en nada la décima que había conseguido Renault hasta ese punto. McLaren se quedaba muy en los tiempos de Ricciardo con Sainz, pero la menor velocidad en recta suponía que cediera casi dos décimas que ya no pudo recuperar en los dos tramos finales. Los segundos pilotos de Renault y McLaren se quedaban a unas tres décimas de sus compañeros, Ocon perdía en el primer y segundo tramo y Norris en el segundo y tercer tramo, al tener menos velocidad mínima de paso que Sainz. Gasly y Albon completaban los pilotos que habían llegado a la ronda final, no muy lejos, pero con el segundo tramo como clave para sus aspiraciones.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

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Lejos del dominio de Mercedes de pasadas carreras en esta ocasión sólo sus vueltas de Q2 y Q3 se quedaron entre las mejores. Y, de hecho, tuvieron que apretar hasta la ronda final, ya que Verstappen fue capaz de conseguir el tercer mejor tiempo de la sesión. Renault, Racing Point y McLaren también mostraron el liderazgo que tenían en la zona media, y la ausencia de Ferrari, para repartirse las restantes posiciones del top 20, con Ricciardo y Pérez en séptima y octava plaza en la sesión.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

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Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

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Libres de errores y sólo considerando los mejores registros, esta tabla nos vuelve a mostrar, una vez más, la realidad de los equipos y pilotos en esta pista, con algunas cosas llamativas y relevantes. La primera de ellas es que los Mercedes siguen al frente, lo que no es una novedad, pero sí que lo es el gran gap que ha conseguido Hamilton sobre Bottas, especialmente en la zona final del trazado, con una configuración de coche diferente, el piloto británico más descargada, lo que le ofrece un coche más nervioso y de libertad en la zona trasera, mientras que Bottas buscaba un coche más estable ahí. Una diferencia que hacía que Hamilton tuviera un coche más rápido de manejar en curva, y que, en la zona final, plagada de curvas lentas, sacara casi tres décimas de las cuatro que tenía en toda la vuelta, a pesar de entrar algo más lento en meta. Verstappen, por su parte, se quedaba a dos décimas de Bottas, lo que habla a las claras de los problemas del finés, especialmente en el último tramo, pero que no deslucía el comportamiento de su coche y los problemas que estaba manteniendo en los tres tramos, en especial en las curvas medias, algo complicado y que puede llegar a ser endémico.

Tras los dos equipos que ya sólo quedan en cabeza teníamos a Renault, Racing Point y McLaren muy próximos, separados por menos de tres décimas, con Ricciardo y Pérez al frente. Renault sigue mostrándose como un coche muy rápido y con un comportamiento muy bueno en recta, y en tracción, lo que le daba mucho tiempo en S1 y S2, donde están las dos largas rectas del circuito, pero con un manejo en curva lenta algo peor, que ha sido clave aquí para perder posición con Pérez. Lo que al mismo tiempo muestra que el Racing Point está empezando a ganar mucha dirección, y a ser un coche con más argumentos que la mera tracción y solidez de la zona trasera. McLaren, ante esta situación, se queda con Sainz como referencia, tres décimas peor que el Renault en recta, debido a los 3kmh menos que produce al tener más ala, y que sigue sufriendo con las curvas lentas, como se nota en la zona final. Ocon, Norris y Albon llegan a continuación, Ocon a cinco décimas de Ricciardo, perdidas en el primer y segundo tramo, y Norris a otras tres de Sainz, también entre el segundo y tercer tramo, siendo Albon el que más lejos está de su compañero, al ceder más de un segundo en las curvas del primer y segundo tramo.

Ya metidos en el 1:33 se colocan los pilotos de Alpha Tauri y Ferrari, separados por una décima en Alpha Tauri y tres en Ferrari, y que vuelven a denotar la importancia de la estabilidad trasera en Vettel, carente en este coche, y que hacía que en el primer y segundo tramo se dejara esa diferencia al necesitar más ala, y tener en consecuencia más drag. Con respecto a la zona media, su objetivo de esta temporada, el gap sigue siendo grande, por los problemas de apoyo y de velocidad en recta, que hacen que el Renault gane casi nueve décimas hasta la llegada de T12 y que sólo en el segundo tramo pierdan casi medio segundo con todos sus rivales. Un tramo muy dañino para ellos, que les hace ser los más lentos ahí de la zona media, y que ceden tiempo incluso con Alpha Tauri, que vuelve a tener un menor paso por curva a causa del menor ala que llevan.

En la zona baja se vuelven a encontrar los pilotos de Williams, Haas y Alfa Romeo. Destaca en una gran manera la evolución de la pista, que separaba en un segundo a Russell del grupo y que, obviamente, infla las diferencias, sobre todo en el primer y segundo tramo. Los pilotos de Haas estaban casi en ritmo, por delante de Alfa Romeo, que sólo eran mejores en la recta pero que siguen perdiendo mucha velocidad en curva media y rápida, y Latifi, que cedía mucho en la parte final del trazado, con un coche que no ha sido capaz de llevar tan al límite como Russell.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.
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Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El circuito de Sochi se trata de un trazado muy longitudinal donde se prioriza la potencia por sus tramos de gas a fondo con las fuertes frenadas que derivan en las curvas lentas sobretodo en el tercer sector. Este circuito consta de un primer tramo de aceleración donde la T1 se realiza a fondo para llegar a una fuerte frenada con una curva rápida de radio amplio para terminar el primer sector, el segundo contiene más características de circuito de tracción para acabar en un tramo de gas a fondo para llevar al sector final, la zona del Estadio Olímpico.

Los puntos de detección están colocados en esta ocasión en la frenada de la curva 5 para el sector 1, en la frenada de la curva 12, una recta muy curvada o una curva demasiado recta, como prefieran, para el sector 2 y en meta, como es habitual, para el sector 3, mientras que la trampa de velocidad está colocado en la frenada de la curva 2. La diferencia entre la curva 1 y 2 permitirá saber la diferencia de relaciones de velocidad, confirmando los datos en el sector 2, mientras que en el sector 3 veremos quien tiene una mayor velocidad a baja velocidad, y por tanto, más carga aerodinámica.

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El primer tramo dejaba a los Mercedes al frente, dos décimas por delante de Verstappen, quienes sacaban mucho tiempo en la entrada y salida de T2 y T4. Los Renault y Racing Point se quedaban tras ellos, con un gran y totalmente sorprendente Russell, con su Williams. Un pequeño paso más atrás llegaban los pilotos de McLaren y Ferrari. También destacaba, una vez más, los problemas que están desarrollando los Ferrari, y que en esta ocasión han hecho que de los últimos nueve coches seis tengan motores Ferrari, aunque el tiempo que era capaz de producir esta zona era algo menor y reducía el gap a poco más de cuatro décimas entre P4 y T14.

En la segunda zona, que tenía el comportamiento en curva media, es donde más tiempo se ha producido, con una mayor tasa crítica. Los Mercedes han vuelto a ser los mejores, con Verstappen tras ellos, pero ahí ha dado un paso al frente Sainz para ser el cuarto coche, en tiempo de Ricciardo y de Pérez, separados por apenas seis milésimas. Gasly tenía algunos problemas de paso por curva rápida, que se traducían en tres décimas, pero que hacían que estuviera todavía por delante de Kvyat. Y lo que más podía sorprender de aquí era la actuación de Ferrari, mucho más lentos por el menor ala que pueden llevar para minimizar la pérdida por el motor, y que daba la oportunidad a que Russell se quedara a sólo una décima de ellos.

Y en el tramo final, el más importante hasta la clasificación, se han vuelto a recoger algunos puntos clave. Hamilton era la referencia, pero Bottas ya no estaba segundo sino sexto, lo que denota el peor rendimiento que ha tenido. También destaca Pérez, con un coche ya mucho más competitivo en tracción y en curva lenta, que le ha permitido conseguir dos décimas sobre los Renault, otro coche también mejorado, hasta el punto de quedarse a sólo una décima de Verstappen, y en los tiempos de McLaren, que siguen teniendo algunos problemas para conseguir la velocidad en las zonas lentas. En todo caso hay que tener en cuenta la presencia del neumático C5 y el extra de grip que ofrece en estas zonas, claves para que los coches que más sufren puedan tener un mejor nivel. Alpha Tauri llegaba con sus dos coches separados por muy poca diferencia, y Ferrari cierra el grupo de la zona media, también con la consecuencia de la menor potencia disponible. Cierran la tabla los pilotos de Haas, Williams y Alfa Romeo, en este orden de velocidad en las zonas lentas.

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Y esta es la diferencia entre meta y el final de la recta.

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En las velocidades también se podían ver algunos cambios importantes y diferencias entre coches y equipos. Hamilton ha buscado tener un coche más rápido que Bottas en recta, pero a costa de ceder algo de velocidad en las curvas y zonas más lentas, que se traducen en 6kmh por los 5kmh que ganaba en las rectas. Algo parecido a lo que pasa en Ferrari, Leclerc puede llevar un coche con menos ala que Vettel, que necesita mucho más que la zona trasera sea estable, lo que se traduce en un mayor drag y velocidad perdida en recta, y que suponen 16kmh en la recta de meta o 11kmh en S2. En el caso de Red Bull se notan los problemas que tiene Albon con la estabilidad del coche, que le hacen tener más movimiento en tracción y ceder velocidad que no cede Verstappen a la salida de curva. Renault también ha tenido algunos pequeños cambios entre sus pilotos, con Ocon algo más rápido, y el resto ha buscado una línea un poco más idéntica en la configuración.

De manera general, fuera de los compañeros, también se pueden ver algunos detalles importantes. Mercedes es el coche más rápido y, sobre todo, con el comportamiento más neutro, que le hace ir bien tanto en recta como en las zonas viradas, Renault está dando un paso cada vez más importante en la dirección, pero siguen siendo más livianos, todo lo contrario que Racing Point, que están añadiendo mucha carga a sus coches y que ya tienen una mejor velocidad en curva, como se ha visto en el tramo final. También se puede ver la buena tracción del Alpha Tauri, y la manera en que gana la velocidad hasta los 300kmh, la tracción desde bajas que tiene el Red Bull, ambos con motor Honda, y la gran cantidad de problemas que tiene Ferrari, con sus coches colocados en las últimas posiciones en S1 y casi S3. Sólo se escapa, y de qué manera, Leclerc de la quema, siendo P3 en el S2 y P2 en ST.


ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Rusia.

  • Duración de los neumáticos: con una vida tan larga los equipos tendrán que colocar un ojo en hacerlos durar lo suficiente para realizar la estrategia de carrera.
  • Salida: a priori no es un circuito muy propenso para los adelantamientos, así que realizar una buena salida será vital para la carrera.
  • Timing de la parada: sin más efecto que una parada, el momento será clave para buscar una ganancia de velocidad ante los rivales y superarlos en la distancia.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.


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De cara a la carrera hay un escenario claro, que es el de una parada, y diferentes enfoques. Se debe hacer a una parada y llegando con el duro. Desde ahí la única duda es con qué neumático empezar, si con el blando o con el medio. Lo más rápido y flexible es colocar el neumático medio de salida para llegar al final con una ventana en torno a la vuelta 20, con la segunda opción más rápida basada en torno a comenzar con el blando y llegar al final con el duro, tras cambiarlo en torno a la vuelta 12 de carrera. Salirse de este camino, ya sea por colocar el medio, o por buscar dos paradas no es viable, y hace perder tiempo. 

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

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Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

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Ante esta situación todos los equipos mantienen un planteamiento muy similar, con un neumático duro a su disposición, que usarán en carrera, y varias opciones de blando o de medio, que ya están con rodaje. Ha destacado en este sentido ver a Russell o los Renault con un neumático medio en Q1, lo que muestra que es una opción con la que no se cuenta mucho, y que podía quedar de reserva. 



SALIDA

La salida de este circuito es rectilínea, con una mejor trazada colocada en la zona izquierda de la parrilla. Al tratarse de un circuito con muy poco uso, las diferencias con la zona derecha, sucia en este caso, serán bastante considerables a la hora de coger velocidad, lo que podría afectar en la llegada de la curva 2. La salida de esta curva será muy importante, ya que sólo hay una línea posible de trazada, lo que obligará a algunos pilotos a tener que abandonar la pista. Los puntos más claros de adelantamiento se sitúan en la curva 2, primera frenada, y la frenada de la curva 12, aunque en menor medida. El resto del circuito no ofrece unos puntos claros de adelantamiento, lo que podría complicar las pasadas en la pista y colocaría más importancia en la estrategia de carrera.
 
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Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación del GP de Rusia, Mercedes al frente, con Verstappen un pequeño paso más atrás, una gran igualdad en la zona media y Renault, Racing Point y McLaren creciendo paso a paso. Mucho por venir en la carrera, desde la primera vuelta, la salida se antoja clave, y la posición del coche en el momento de la parada también es determinante, así que deberemos estar atentos a todo lo que suceda.

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