Análisis Clasificación GP de los Países Bajos F1 2022: Leclerc falla y Verstappen reina

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Verstappen fue capaz de conseguir una gran pole delante de su gente, en una vuelta que simplemente se puede considerar de perfecta para el potencial de su monoplaza en este fin de semana. Aunque para ser totalmente justos, la consiguió gracias al error de Leclerc en el segundo sector. El monegasco estuvo por delante en el primer y tercer tramo, y en el segundo, el más importante, cometió un error que le costó dos décimas con su vuelta rápida y le sacó de la pole. Sainz fue tercero, a una décima de Verstappen, siempre a distancia de centésimas en el segundo y en el tercer tramo, pero acumuladas a favor del holandés. Hamilton fue cuarto, con un coche con más downforce y drag que el de Russell, que le hizo tener más velocidad en la recta. Pérez y Russell estuvieron tras ellos con algunos problemas. Pérez se quedó a siete décimas de su compañero, sobre todo colocado en la zona central y final de la vuelta, en el paso por curva lenta que tanto le está costando, mientras que Russell encontró un coche muy rápido, pero con poco apoyo. Completaron el top 10 Norris, Schumacher y Tsunoda. El británico estuvo cerca de quedarse en los tiempos de Russell, pero cedió tres centésimas al final de la vuelta, clave para perder la posición. Schumacher y Tsunoda tuvieron más problemas y se alejaron más, como Stroll, que ni siquiera pudo salir a pista.
Completando el top 10 estuvieron Norris, Schumacher, Stroll y Tsunoda.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Mercedes, Ferrari y Red Bull se repartieron la práctica totalidad de las 20 mejores vueltas en la clasificación, con sólo espacio para dos vueltas de Norris, en P14 y P16. En una pista tan viva como la holandesa la vuelta rápida fue clave, y ser capaz de sacar un extra en el momento clave fue lo que hizo las diferencias. Verstappen pudo bajar dos décimas su tiempo, entre el segundo y tercer tramo, Leclerc apenas nueve centésimas por el error en S2, entre T8-T9, a pesar de poder cerrar mejor la vuelta. Sainz estuvo lejos y aunque mejoró tres décimas acabó por detrás. Russell tuvo muchos problemas en la ronda final, no pudo mejorar lo realizado en Q2, bien por error en S2 o S3, pero quedó claro que su coche no estaba tan bien a una vuelta como el de Hamilton, que sí le dio margen para ir mejorando sus prestaciones. 

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

El conjunto de los mejores sectores en la vuelta mostró que Leclerc debería haber tenido la pole en su coche, pues fue el más rápido de la sesión, siempre con distancias de centésimas sobre Verstappen, acumuladas a su favor. No tenía la mayor velocidad en recta, pero era el que más velocidad mínima tenía, lo que le sirvió para tener una décima sobre Verstappen. Sainz pudo estar cerca del monegasco hasta T11, apenas ocho centésimas les separaban ahí, pero el paso por la secuencia T11-T12 y la rápida entrada en T13 le costaron mucho tiempo. Mercedes se fue un poco más atrás, con un coche más rápido para Hamilton, y de una elevada carga, que sólo le hizo estar atrás en la parte final, cuando entraba en juego la potencia y el trabajo en recta. Una zona en la que fue mejor Russell, no lo suficiente como para poder recuperar el tiempo de S2. Pérez cerró la zona de cabeza, rápido en S1, pero con muchos problemas en las zonas lentas de T9-T10 y T11-T12 que le alejaron de Verstappen. Algo producido por el cambio de setup y dirección de desarrollo en las últimas semanas y que le hace estar lejos de Max.

En la zona media Norris lideró con solvencia esta sesión y aprovechó los errores de sus rivales para completar una gran P7. No especialmente lejos de sus rivales, la zona central fue decisiva para alejarles de ellos. Aston Martin con Stroll tuvo una gran sesión y estuvo cerca del británico, sólo peor en la entrada en meta, y Haas con un gran Schumacher sorprendió a todos y acabó en la Q3. Fueron dos pilotos que sacaron mucha diferencia a sus compañeros, Stroll cuatro décimas a Vettel, sobre todo al final de la vuelta, y Schumacher seis a Magnussen. No fue una sesión especialmente brillante para los Alpine, que acabaron en tierra de los Alpha Tauri. A pesar de tener un coche con buena velocidad en recta, le costó mucho el paso por las zonas lentas, de S1 y S3, algo muy visible en Ocon. Esto hizo que Tsunoda y Gasly pudieran estar en su ritmo, Tsunoda por la velocidad en la parte central de la vuelta, casi en tiempos de Russell, el mejor de la zona media, y Gasly por la entrada en T13 y el paso por T11-T12.

Por detrás estuvieron Alfa Romeo y Williams, junto a algunos pilotos que se fueron quedando descolgados, como fue el caso de Vettel, Magnussen o Ricciardo, cuya pobre actuación dejó de ser noticia hace ya muchas semanas, por desgracia. Zhou superó a Bottas, aunque le faltó velocidad en recta para estar cerca de Norris, y Williams demostró que en esta pista le falta la velocidad en recta que caracteriza a su coche, aunque fue capaz de llegar a la segunda ronda gracias a una buena vuelta de Albon. Latifi no tuvo tantas opciones y fue último de una manera muy destacada.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El primer sector es el tramo de mayor velocidad, compuesto por la recta de meta donde se alcanzan las máximas velocidades antes de frenar para trazar la T1, una curva cerrada de derechas. Tras esta parada se acelera con salida para pasar por la T2 tocando ligeramente el freno para entrar en la T3 que te llevará a la siguiente curva, donde tienes que estabilizar el coche para ir dándole salida tras la T4 ya que llega el segundo tramo más importante de gas a fondo, sin embargo, hay que tener buen tacto en el acelerador ya que se puede perder la zona trasera y perder el control al traccionar en la salida de la T4. Las siguientes 3 curvas se realizan a fondo con facilidad, pero la trazada se limita a un solo coche, por lo que adelantar es imposible en esta zona; por último, el primer sector finaliza con un paso rápido por la T8 tras frenar en bajada y apoyo en el cambio de rasante.

Tras la T8 comienza el segundo sector, un tramo de 3 curvas que hay que trazarlas con la mayor fluidez posible redondeando la trazada para mantener la velocidad. Primero se sujeta el coche al llegar a la T9 para aprovechar todo el piano interior y buscar el exterior con el fin de llegar con velocidad a la T10, en esta curva se frena y redondea la trazada dándole salida para llegar a la T11, donde se vuelve a redondear la curva para darle mucha salida ya que viene una recta para finalizar este sector central.

Por último, quedan tres partes viradas, una primera frenada fuerte para realizar la chicane compuesta por las T12 y T13 donde se marca la velocidad mínima del circuito. Hay que dar mucha salida de nuevo y traccionar bien porque viene un tramo de 250 metros antes de la última frenada que sirve para pasar por la T14 donde hay que volver a aprovechar ambos pianos para conseguir la máxima velocidad de salida ya que no se vuelve a frenar hasta la T1 ya que la última curva al estar peraltada se puede realizar a fondo sin problemas.

La primera parte de la vuelta tuvo una incidencia no muy elevada en los tiempos, y ya empezó a jerarquizar a los coches. Ferrari estuvo en ritmo de Red Bull, dos centésimas separaron a los dos coches, y Mercedes se dejó una décima en la curva lenta. La zona media estuvo liderada por McLaren y Aston Martin, quienes parecen haber dado un paso más en su velocidad a una vuelta. Haas, Alpine y Alpha Tauri se quedaron algo más relegados, a unas dos décimas, sólo una pequeña décima por delante de los Williams y Alfa Romeo, que cerraron la tabla al estar casi en ritmo.

Fue la segunda parte de la vuelta la que creó más diferencias y pudo abrir más a los coches, a pesar de tener apenas cuatro curvas, todas críticas. Verstappen fue la referencia, muy cerca de Ferrari con Leclerc y de Mercedes con Hamilton, los tres en apenas dos centésimas. Russell y Pérez tuvieron más problemas y se alejaron en esta parte de la vuelta mucho de sus compañeros, en una respuesta al setup escogido. En la zona media Tsunoda lideró, con un gran Alpha Tauri, que se mostró rápido en estas zonas lentas. Alpine estuvo muy cerca de ellos, mejor que en el primer y tercer tramo, evidenciando un gran trabajo en curva. McLaren, Haas y Aston Martin representaron la otra cara, al sufrir más en esta parte de la vuelta, por los problemas de velocidad en curva. Alfa Romeo se acercó más al grupo, ya sin tantos problemas, y Williams sufrió un poco más y acabó algo más relegado, sin zonas en las que poder aprovechar su velocidad.

Y en la parte final de la vuelta, marcada por el paso en T11-T12 y la entrada a meta, Ferrari volvió a tener un extra, por delante de Red Bull y de Mercedes, que sufrió más en estas zonas. Desde ahí la zona media estuvo mucho más compactada, separada por apenas dos décimas, en las que no había apenas tiempo para crear diferencias y las posiciones eran más cuestión de centésimas, lo que llevó a que se agruparan los equipos, sin que ello implicara mucho. Schumacher fue capaz de alejarse de este grupo y de meterse incluso por delante de Pérez y en tiempos de Hamilton, y por detrás Magnussen, Vettel, Ricciardo y Latifi fueron los últimos, la principal razón de su eliminación en la primera ronda.

Y esta es la diferencia entre meta y el final de recta.

En los puntos de velocidad se pudieron ver algunas cuestiones reseñables, a pesar de estar recogidos a una velocidad muy parecida. Red Bull sigue siendo el coche más rápido de la parrilla, con el menor drag, lo que les sirvió para tener las dos primeras posiciones en todos los tramos menos en V2, que fue igualado por Albon, otro coche con una gran velocidad, aunque una tracción no tan brillante como el Red Bull. Ferrari tenía muy buena tracción y salida de curva, clave en V1 y V3, aunque se quedaba algo más al final de recta. Por suerte para ellos este circuito no tiene apenas relevancia en esta zona, por lo que no implicó casi nada. Alpine también tenía muy buena velocidad en recta, con un enfoque diferente para sus pilotos, Alonso muy rápido en recta y Ocon algo más cargado de ala, lo que suponía 4kmh entre ellos, y a buen seguro, diferencias en carrera. Aston Martin, por su parte, ha encontrado en las últimas semanas un coche con más tracción y parte trasera, que le hace ir bien en recta, aunque les cuesta las curvas. Mercedes sigue con algunos problemas de velocidad, no tanto de motor, Alfa Romeo está detrás, con poca velocidad en recta y McLaren y Haas ocupan unas posiciones más centrales.

Y en comparación con lo que había pasado hasta los Libres 3 esto fue lo que han sido capaces de conseguir los pilotos.

Como se esperaba los tiempos bajaron un promedio de 1seg, 1.18seg, que estuvieron en 0.4seg en S1 y S2 y 0.3seg en la zona final de la vuelta, por un incremento de 2kmh en la velocidad de recta. Alpha Tauri pudo dar un importante paso al frente, ganando casi dos décimas en cada zona para poder escapar de la eliminación en Q1 y llegar a Q3 con Tsunoda. Hamilton también tuvo más que Russell, seis décimas en la vuelta, dos en cada zona. Ferrari volvió a dar un paso grande, al sacar mucho del neumático, lo que les dio dos décimas sobre los Red Bull, sobre todo al final de la vuelta, al colocar más potencia. Alonso no hizo tan buena sesión y acabó superado por su compañero, sobre todo con problemas en la parte central, así como McLaren y Aston Martin, que se quedaron sin margen de mejora

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Países Bajos.

• Salida: no hay muchas opciones para adelantar en Zandvoort, así que la posición de salida va a ser clave, como los primeros metros hasta completar la primera vuelta.
• Parada en boxes: hay que ser capaz de aprovechar bien la ventana de parada en boxes.
• Coche de seguridad: hemos visto a lo largo de todo el fin de semana que cada accidente supone una bandera roja, lo que se traduciría en Safety Car en carrera. Su presencia es casi segura, y su incidencia podría ser muy alta.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La gran clave en carrera es el trabajo del neumático duro, pues va a marcar si es posible hacer rápida una estrategia con el duro o hay que moverse entre una u otra estrategia. En el caso de que el duro no trabaje lo más rápido es buscar una estrategia a una parada, comenzando con el blando hasta la vuelta 25 y desde ahí parar para colocar medio y llegar al final de la carrera. Buscar dos paradas puede ser más rápido, pero exige adelantar en las últimas cinco vueltas de carrera, con el neumático gastado y sin espacios claros para hacerlo. Sin embargo, si el duro trabaja lo más rápido será buscar una estrategia a una parada, en la que lo más rápido será empezar con el blando o con el medio, y meter el duro entre la vuelta 19 a 32. Clave importante el neumático duro y su gestión en la carrera.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

La tercera sesión de Libres dejó las cosas muy encaminadas acerca del planteamiento de los equipos en la carrera. Mercedes, Ferrari y Red Bull tienen dos sets nuevos de medios y uno de duros, lo que les hace ir de una manera muy decidida a una estrategia de dos paradas, mientras que McLaren, Alpine, Aston Martin, Alpha Tauri y Alfa Romeo tienen claro que la estrategia será de una parada. De hecho, en Aston Martin y Alpha Tauri han hecho el rodaje previo a los medios y duros de carrera, por lo que tienen claro que los usarán. Y que necesitarán que estén preparados en el momento de usarlos en carrera. En cualquier caso, será clave la flexibilidad y ver los diferentes enfoques que se buscarán para responder a los posibles eventos que se produzcan.

SALIDA

La parrilla de salida del GP de los Países Bajos es recta, con una mejor trazada colocada en la parte izquierda de la parrilla. El circuito tiene mucho rodaje a lo largo del año, pero también tiene mucho viento, y la playa está al lado, lo que puede traer arena y suciedad a la pista, dificultando la tracción de los lugares pares, que no se limpian. Más allá de esta primera vuelta puede haber alguna oportunidad de adelantamiento en la crítica T2-T3 y como mucho en T11-T12, pero más allá de la salida de T3 no habrá opciones del todo claras. 

Esto fue todo lo que nos dejó la sesión de clasificación del GP de los Países Bajos. Ferrari lidera, pero no aprovecha la oportunidad a una vuelta, y la gestión de carrera puede hacer que Red Bull tenga un paso más. Carrera muy estratégica y centrada en la gestión de neumático, con alternativas en la distancia y con muchas variantes que habrá que optimizar para cerrar de una gran manera el fin de semana.