Análisis Clasificación GP Estados Unidos F1 2021: la realidad del año

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión. 

 

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por un sol espléndido, salpicado de algunas nubes dispersas, sobre todo al final de la sesión, y una pista seca durante toda la sesión, y casi fin de semana. Las temperaturas estuvieron en los treinta grados en ambiente y poco más de cuarenta en pista, mientras que la humedad se quedó en el 50%. Todo ello comportó una evolución progresiva en los tiempos, no muy acusada, y que incluso hizo que no se mejorara en exceso en la fase final

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

 

 

Verstappen fue el gran dominador en la clasificación, al ser capaz de superar en dos décimas a Hamilton y su compañero. Todo ello gracias a un soberbio primer sector, en especial al paso por T3-T9, la rápida secuencia de curvas que le llevó a ser más el rápido y tener una ventaja de dos décimas, que volvió a ser capaz de ampliar en la zona final, ya que en el tramo central era Hamilton el que se acercaba, a menos de una décima. Un piloto que no tenía una vuelta perfecta, y que errores en el primer y tercer tramo le llevaban a ceder bastante tiempo con lo que podía haber conseguido. Pérez también estuvo en una situación muy similar. En su caso era capaz de aguantar muy bien en el primer tramo, y también en el segundo, estaba a menos de una décima de Verstappen y de Hamilton a la salida de T12, pero que veía como la zona final no le daba capacidad de poder acercarse más. En todo caso estuvo muy en ritmo de Hamilton, y apenas 0.015seg les separaron en meta. Bottas completó el grupo de Mercedes y Red Bull, mucho más lento tanto en la primera como en la tercera zona que Verstappen, con el que se dejó ahí las cinco décimas, y con una zona lenta T12-T15 clave para ceder el tiempo con su compañero.

Por detrás de ellos, a no mucha distancia, llegaron los pilotos de McLaren y Ferrari, separados por una distancia de apenas dos décimas entre los cuatro coches. Leclerc fue el más rápido, dos décimas por delante de Sainz, por la manera en que fue capaz de acabar la vuelta, en especial la salida de T19-T20, clave en la gestión de neumático. Con los McLaren fueron capaces de poner un poco más de distancia, dos décimas presentes en la zona central, producida por la velocidad a final de recta. Dos pilotos, Ricciardo y Norris, separados por apenas ocho centésimas, aunque con algunos cambios en su configuración, Ricciardo más rápido en tracción y Norris mejor en el paso por curva. Gasly y Tsunoda cerraron el top 10, a casi cuatro décimas del grupo, creadas en la tracción de la zona lenta y que fue muy visible en la parte final para Gasly, mientras que Tsunoda no fue capaz de igualar lo hecho por el francés.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

 

 

Mercedes y Red Bull, con sus cuatro pilotos, se repartieron las ocho mejores vueltas de la sesión, lo que ya marcaba con claridad la igualdad presente entre ellos y la distancia que mantienen con el grupo de la zona media, en los que se encontraron los Ferrari y McLaren, para quedarse con el resto de las 20 mejores vueltas. También es muy evidente la necesidad que tuvieron tanto Hamilton como Verstappen de mejorar en su último giro de Q3, porque Pérez ya había sido capaz de meter el tiempo en su primera vuelta, y sólo un exceso de uso en los neumáticos le dejó sin tracción en la zona final. Una oportunidad que aprovechó Verstappen para mejorar dos décimas, en la zona central, un tramo que se le había complicado algo más, y Hamilton, en este mismo tramo, y para firmar otro 30 en el S3.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

 

 

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados:

 

El Circuit of the Américas de Austin es posiblemente uno de los más completos de todo el año, porque exige de todo en todos los lugares. Cada tramo tiene una zona lenta, otra rápida, una frenada intensa y un tramo de tracción que lleva a una recta larga. Es decir, no tiene lugar para esconder nada. Razón de ello se puede ver cómo el circuito muestra la verdadera realidad y posición de los coches en esta temporada.

Y desde ahí poder confirmar mucho de lo visto esta temporada. Una de las primeras cosas que se puede ver es que Red Bull y Mercedes, con Hamilton y Verstappen, están en ritmo, separados por apenas cinco centésimas. En ello Red Bull es capaz de tener mejor velocidad en el paso por curva, media y rápida, clave para conseguir ser mejor en el S1 y en el S3, mientras que Mercedes vuelve a recuperar en recta, tanto por velocidad máxima como por tracción. Pérez fue capaz de estar muy en tiempo de Verstappen, siempre en sus sectores, y sacar el máximo del coche, como hizo su compañero, mientras que a Bottas le costó mucho la zona final, en la que se dejó tres décimas, y no estuvo a la altura de Hamilton en la vuelta.

A una distancia de entre seis y ocho décimas aparecían los siguientes equipos, que eran Ferrari y McLaren. De nuevo volvieron a mostrarse muy igualados, aunque con pequeñas diferencias a lo largo de la vuelta. El primer tramo era muy parecido para los cuatro, si bien los McLaren eran capaces de tener más velocidad en curva rápida, y también poder guardar más tracción a la salida de T12. A pesar de ello el Ferrari tenía un paso por curva lenta mucho mejor, que era lo que más le costaba al McLaren, y podía avanzar en T11 y en el complejo lento T12-T15, antes de que McLaren les recortara. Dos coches muy parecidos, por lo tanto, Ferrari mejor en curva lenta y McLaren en curva rápida. Con respecto a la cabeza la diferencia estaba en la carga que eran capaces de producir y al menor paso por curva rápida que podían tener. 

El siguiente grupo de la parrilla era el formado por Alpha Tauri, Alpine y Aston Martin. Gasly establecía la referencia, quizá por encima del coche, hasta el punto de ser una prolongación del McLaren y Ferrari en el primer y tercer tramo, y reproducir sus tiempos. Una gran demostración de lo que puede hacer el francés a una vuelta con su monoplaza, y que está hasta el momento muy lejos de la capacidad de Tsunoda, que se dejó nueve décimas, a razón de tres en cada sector. Ocon y Vettel estaban muy en tiempo, tanto en la vuelta como en los sectores, con la pequeña diferencia del paso en curva rápida, mejor para el Alpine, y en tracción, mucho más rápida para Vettel por su motor Mercedes. Dos equipos que se han quedado mucho más atrás, lejos de la posición de Alpha Tauri, por una menor velocidad en la zona lenta, y a más de 2seg de Ferrari y McLaren, que más bien denotan temas de grip que no tanto de coche.

En la zona baja, con la inesperada presencia de Alonso y Stroll, aparecen los Williams y Alfa Romeo muy en ritmo, hasta el punto de tener a Russell en la misma décima de Giovinazzi y a Latifi sólo dos décimas mejor que Raikkonen. No obstante, sí que se podían observar importantes diferencias, como la mejor velocidad en curva del Williams, que sacaba a relucir los problemas en esa zona para Giovinazzi, y Alfa Romeo, y la mayor velocidad en recta que tiene el Alfa Romeo, algo que Williams no ha tenido este año. Cerraban Haas, lejos, pero no tanto como en anteriores pruebas. Mazepin perdía seis décimas, colocadas en la última zona, y que hacía que sea el segundo piloto del equipo americano, en un coche que le falta mucho en casi todos los frentes, en los cuales la tracción y el paso por curva media y rápida son los principales.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

 

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El circuito de Austin podría ser el perfecto ejemplo del circuito soñado por todos los aficionados a la Fórmula 1, un circuito que recoge las zonas emblemáticas de circuitos emblemáticos. En sus 5,5km de recorrido encontramos zonas que nos recuerdan a Spa, como su gran subida inicial Suzuka, Silverstone, con las Esses Shakir y su tramo de aceleración, Hockenheim con el estadio o Istanbul Park con su curva 8, un interesante mix que le convierte en uno de los mejores circuitos del calendario, con una fama que aumenta día tras día. Además, la caliente afición mexicana, su clima y las constantes subidas y bajadas favorecen esta situación.

El primer sector, ubicado entre la recta de meta y la curva 6, recoge dos puntos clave de este circuito, la gran subida de la curva 1 y las enlazadas de las curvas 3 a 6. Un tramo en el que se necesita una gran estabilidad lateral y una buena aceleración, y en la que se hace o se pierde buena parte del tiempo de vuelta. El segundo sector tiene un marcado carácter de aceleración. Posee tres zonas de aceleración y la recta de atrás, la más larga del circuito, por lo que tener una buena relación de cambio entre segunda y quinta velocidad marca la diferencia. Y el último sector vuelve a tener la estabilidad y la aceleración como principal elemento clave. Comienza con un tramo muy lento y virado, entre las curvas 12 y 15, que recuerda a Hockenheim, y la estabilidad lateral a través de las tres curvas rápidas hasta llegar a la curva 19. Las dos últimas curvas de izquierdas abren paso a la recta de meta, en la que finaliza el circuito. Un sector para coches muy estables, tanto en curva lenta como en rápidas.

Los puntos de detección están colocados en la curva 6 para el sector 1, entre la curva 12 y 13 para el segundo sector y en línea de meta para el tercer sector, mientras que la trampa de velocidad se sitúa en la frenada de la recta de atrás. Estos han sido los resultados:

En el rendimiento en cada sector nos podemos encontrar también con algunos puntos clave. Ya empezando desde el primero, que tiene el paso por T1 y la secuencia de curvas T3-T6. Aquí Red Bull es capaz de conseguir casi dos décimas sobre Mercedes, por su buen paso por curva, una zona que le cuesta algo más a Bottas. McLaren también saca una pequeña distancia a Ferrari, situada en torno a la décima. También destaca ver el buen papel que tiene Alpha Tauri en este tramo, y en especial Williams. Gasly es capaz de llevar su monoplaza cerca de lo que hace el Ferrari y McLaren, y tanto Russell como Latifi confirman que en el paso por curva rápida está una de las grandes fortalezas de esta temporada, sobre todo expresada en la confianza que muestra la vuelta rápida. En el otro lugar también destacan los problemas de Alpine, Aston Martin y Alfa Romeo, tres equipos metidos en la misma décima, y con un paso por curva mucho más discreto, al punto de perder casi medio segundo con Ferrari y McLaren. Cierran los Haas y Stroll, que sufrió con la menor velocidad del Aston Martin en curva rápida

En la segunda parte, conformada por la parte final de las enlazadas, con T7-T9 y las zonas lentas de T11 y T12, se produce un pequeño cambio de registro. Mercedes vuelve a mostrar que tiene algo más de velocidad, y recupera las dos décimas que habían perdido en la zona inicial del circuito, dejando a Red Bull ahora en la tercera y cuarta plaza. Ferrari también recupera mucha distancia, y supera a McLaren, que tiene en la zona lenta algunos problemas, sobre todo en este circuito. Alpha Tauri sigue como el tercer equipo de la zona media, con Gasly todavía enganchado al grupo de Ferrari y McLaren. Por detrás se vuelve a ver el paso atrás sufrido por Williams, en un tipo de tramo que ya no favorece a su coche, y el avance de Vettel, Ocon y Giovinazzi, mucho más rápidos en la recta de lo que son en las zonas lentas. Haas también acaba cerrando, ahora con Latifi mucho más cerca de ellos.

Y en la tercera parte del trazado, que vuelve a tener una zona lenta y otra rápida, y que representa lo que es COTA, Red Bull vuelve a hacerse muy fuerte, con los dos pilotos en apenas dos milésimas, y ambos a una décima del Mercedes, gracias a la mejor velocidad que tienen en curva media y rápida. Ferrari y McLaren se unen en un solo grupo, al combinar la mejor velocidad en curva lenta del Ferrari y la mostrada por McLaren en curva rápida, de nuevo con Gasly muy cerca, menos de una décima. En este tramo vuelve a tener problemas Bottas, no tan rápido como en la segunda zona, posiblemente relacionado a problemas de adaptación con el coche o a setup para carrera. Alpine llega a continuación, por ser el coche que menos problemas tiene de los restantes, pues Aston Martin cede en las zonas donde no hay motor, Russell y Williams en las zonas más lentas y Giovinazzi y Alfa Romeo en los tramos de alta velocidad

En un rápido vistazo a los puntos de detección también nos podemos encontrar con algunos aspectos muy importantes acerca del rendimiento del monoplaza. El primero de ellos, colocado en plena secuencia de curvas, podemos ver claramente cómo Red Bull tiene un pequeño extra sobre Mercedes, y cómo Verstappen y Hamilton son capaces de sacar más del coche que sus compañeros. McLaren y Alpha Tauri también tienen muy buena velocidad en esta zona, clave para sus opciones, como también sucede con Williams, mostrado en Latifi. En el lado contrario aparecen los Ferrari, que ceden ahí 3kmh con los McLaren, Alpine, que no llegan a la altura de McLaren, y Vettel, cuyo monoplaza tiene más problemas de paso en curva rápida. Los más lentos y problemáticos en este tramo son los Haas y Alfa Romeo, coches que les falta mucho apoyo y velocidad en curva rápida.

El siguiente punto que llegaría sería la trampa de velocidad, colocada a la llegada a T12. De nuevo nos volvemos a encontrar importantes puntos. El primero, y más visible, es el gran trabajo realizado por Alpine ahí con el rebufo realizado entre Alonso y Ocon, que le dio casi 10kmh más que el resto, una ventaja importante, pero que no se trasladó en un tiempo de vuelta mucho mejor. Sin esta ayuda Alfa Romeo lideraba el grupo, con una gran velocidad en la recta, por delante de Mercedes y de Ferrari, tres coches que ahora mismo basan sus opciones en la velocidad en la recta y en una carga algo más reducida en zona rápida. McLaren no cedía demasiado, pues acababa en el mismo registro. Alpha Tauri también era capaz de aguantar muy bien, con un coche que es cada día más completo. Entre los que menos corrían en la recta se colocaban Williams, Haas y unos sorprendentes Red Bull y Aston Martin. El equipo austríaco cedía 5kmh, pero los recuperaba en la zona rápida, como se ha visto en V1, algo que no era capaz de conseguir el de Silverstone.

Tras esta T12 llegaría V2, un tramo en el que se podía evaluar la tracción, pues apenas estaba a 100m de la salida de T12. Mercedes era el mejor equipo en esta zona, al tener una muy buena entrega a baja velocidad, misma situación que McLaren, Russell y los Aston Martin. Curiosamente siete de los ocho pilotos que tienen motor Mercedes, lo que indica que esta ventaja en tracción hace más referencia a la unidad de potencia que al propio coche. Red Bull también encontraba muy buena tracción, y acababa muy cerca de ellos, en una posición más parecida a Gasly con el Alpha Tauri. Ferrari y Alpine, llegaban tras ellos, cerrando las posiciones. Unas diferencias, que, a partir de las características, muestran que Mercedes sigue siendo el motor más completo, Honda sería el segundo, a no mucha distancia, Ferrari el tercero y Alpine o Renault el cuarto.

Y en la parte final del circuito, de nuevo marcada por la salida de curva lenta, aunque algo contaminada por el aporte de energía a la salida de T20 vemos que McLaren y Red Bull con los que más rápidos son capaces de salir y empezar. Raikkonen y Russell estarían tras ellos, por delante de los Ferrari y Mercedes. Unos registros, no obstante, que no son del todo representativos, pues hacen más referencia a la manera en que se ha desplegado la energía que a la propia velocidad de los coches.

ESTRATEGIAS
En líneas generales, están serán las claves para la cita de Estados Unidos

• Condiciones meteorológicas: se ha visto durante todo el fin de semana que las temperaturas están jugando un papel clave, lo que se mantendrá durante la carrera. La temperatura y el viento decidirán el funcionamiento de los neumáticos y el sistema aerodinámico.
• Fiabilidad: los motores están bastante castigados a esta altura de la temporada, así que con un reto tan complicado como el COTA algunos equipos podrán colocar mapas más benévolos para evitar la aparición de problemas y abandonos.
• La primera parada: la estrategia tendrá un papel clave en el desarrollo del GP, así que tendrá un papel muy decisivo la primera parada, especialmente en lo referente a los neumáticos cambiados y la ubicación de la misma.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera

La principal clave que tiene la carrera es la gran cantidad de alternativas que va a presentar, de las cuales no hay casi ninguna mejor que otra, pues todas tienen un desarrollo muy parecido. En principio el camino más rápido para hacer la carrera es una estrategia a dos paradas, centrada en un run con el blando, en el primer stint o en el segundo, y dos con el medio. El problema que puede presentar salir con el blando es que obliga a parar antes de la vuelta 15 y hacer dos tandas con el medio, ya que tratar de llegar a la vuelta 18 puede suponer que el duro acabe necesitando demasiada gestión. Sin embargo, para los que salen con el medio es posible hacer un paso al duro a partir de la vuelta 22, con el que pueden acabar la carrera y tendrían la posición en las últimas cinco vueltas de carrera, o buscar atacar con un relevo más corto en el blando, que les diera la capacidad de atacar con el medio al final de la carrera. Meter el duro también puede ser una buena opción, aunque obligaría a ceder mucho, bien en la primera parte de la carrera o en la segunda con un extra de gestión. Muchas alternativas, pocas cosas claras, ni en momento de la parada ni en la gestión de neumático que se va a hacer.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

 

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Los equipos siguen manteniendo muchos sets de medios y duros nuevos, con un rodaje muy limitado, pues serán los que van a centrar el desarrollo de la carrera. El blando ha tenido su importancia en el rendimiento a una vuelta, pero en la carrera su menor duración lo va a cortar mucho en su uso, y va a dar importancia a otros sets.

SALIDA

La parrilla es rectilínea, con una mejor trazada colocada en la zona derecha de la pista. La diferencia entre lados es una de las más elevadas de toda la temporada, con una pérdida de casi 50 metros según las mediciones de los equipos. El tramo hasta la primera curva consta de 500m, pero no es la distancia sino los últimos metros los que marcan la diferencia. En los últimos 200 metros la pista asciende rápidamente, para tomar la primera curva, un tramo crítico y en el que hay mucha variación de posiciones. La gran variedad de trazadas y las diferentes posibilidades de adelantamiento ofrece una buena oportunidad a los pilotos para escalar plazas, y también para perderlas. Los principales puntos de adelantamiento en la primera vuelta se concentran en dos: en primer lugar, esta curva, como principal, y la frenada de la recta de atrás. El resto del circuito no ofrece posibilidades demasiado claras. Esta será la parrilla de salida para esta carrera.

 

 

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Estados Unidos. Una sesión muy relevante, plagada de claves sobre cada coche y que nos va a dejar una gran igualdad para lo que resta de temporada. La primera de ellas la que tendremos en la vibrante carrera del GP de Estados Unidos, muy intensa y abierta, con alternativas para todos y en la que supondrá la carrera de las oportunidades.