Análisis Clasificación GP Estados Unidos F1 2018: Ferrari regresa

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Las condiciones climatológicas durante esta sesión de clasificación han sido muy estables, manteniéndose continuamente el cielo nublado y sin precipitaciones al contrario que durante el día del viernes donde las sesiones de libres fueron con lluvia. La tasa de calentamiento fue muy baja, entorno al 10%, debido a lo encapotado que estaba el cielo teniendo una temperatura ambiente de 19ºC y en la pista de 21ºC. La humedad fue elevada haciendo trabajar el turbo con un gran aporte de oxígeno haciendo condiciones muy similares a las de los Libres 3, pero esta vez con mayor viento que soplaba a favor en las curvas enlazadas del primer sector, complicando la entrada en cada una de las curvas y dando de cara en la recta del segundo sector. Estas condiciones hicieron que la pista fueran mejorando considerablemente, sobre todo, después de las lluvias del viernes que limpiaron el trazado. De esta manera, tras cada vuelta completada se mejoraban los tiempos hasta la batalla final donde Hamilton consiguió el récord del circuito.

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Durante la clasificación del Gran Premio de Estados Unidos vimos una dura pelea entre los Ferrari y los Mercedes por llevarse la Pole Position, interpretada sobre todo en el duelo final entre Vettel y Hamilton que se acabó llevando el británico por 61 milésimas. Antes de alcanzar la Q3, tuvimos a Mercedes al frente en cada corte de las sesiones de clasificación, pero su ritmo se vio afectado por el paso con el ultrablando en Q2 que fue considerablemente más lento que el de los pilotos de Ferrari, cuyo objetivo de estas gomas eran despistar al rival y no mejorar el tiempo marcado con el superblando en esa sesión. Con este pequeño resumen, vemos que Raikkonen fue el piloto con mayor ritmo de la clasificación, completándola siempre con el ultrablando, lo que le dio bastante ventaja en Q2 sobre sus rivales, a décima y media aparece Vettel, mientras los Mercedes se quedan a 3 décimas del ritmo del piloto finlandés de Ferrari. Detrás, aparece Ricciardo a más de 7 décimas, con Grosjean y Hulkenberg liderando la zona media con mucha igualdad entorno al segundo respecto a la cabeza. Cerca se encuentra Verstappen quien solo disputó la Q1 donde rompió la suspensión trasera después de marcar un buen tiempo. A 1,2 segundos de la cabeza sigue la igualdad entre los Force India, Sainz, Leclerc y Magnussen quienes lograron rodar con velocidad en la Q2 para intentar pasar al corte final, aunque algunos pilotos como Sainz no lo conseguirían. Por último quedan los Toro Rosso, McLaren, Williams y Ericsson, los pilotos que no superaron el corte de Q1 junto a los Toro Rosso quienes no consiguieron marcar un tiempo en Q2 debido a que acumulaban una sanción de 15 posiciones para la parrilla de salida.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Uno de los hechos característicos de la ronda final de Estados Unidos fue la gran calidad en las vueltas, como se puede observar en la alta calidad de sus vueltas finales, sólo un piloto estuvo fuera de la décima de desviación tolerable, caso de Leclerc, encontrando un total de cinco pilotos que cerraron sus vueltas rápidas con los mejores sectores y tres más que dejaron menos de media centésima, producto de la gran evolución del trazado. En esta situación Hamilton se llevó la primera plaza gracias a una gran recuperación en la parte final del circuito, ya que si bien Vettel había completado el mejor paso por el primer sector, finalizando casi dos décimas por delante con una gran velocidad en curva, el tramo final permitió que Hamilton recuperará dos décimas entre el paso por la T14-T18 y las dos frenadas para la T19 y T20. Raikkonen no finalizó muy lejos, hasta el punto que estuvo a sólo nueve milésimas de Vettel y a menos de una décima de Hamilton, consiguiendo unos registros idénticos a su compañero, también más rápido en la primera parte del circuito y con algunos problemas en la parte final del circuito. Bottas acabó a tres décimas de su compañero especialmente por su paso en la zona final, en la que perdió dos décimas que unida a la décima en el segundo sector dejaron la distancia en tres décimas. Esto dentro de la lucha entre Mercedes y Ferrari, pues Red Bull volvió a dejar claro que no puede luchar con ellos, a pesar de que su paso por curva es muy rápido, pero el rendimiento del motor les hace perder demasiada distancia en salida de curva y en las rectas, perdiendo casi todo su tiempo en la zona central, que está caracterizada por un marcado componente longitudinal.

Tras ellos, en un segundo grupo muy destacado, se encontraron los pilotos de la zona media, que tuvieron un componente extra por la ausencia de Verstappen. En ellos Ocon fue el más rápido, pero a sólo una décima de Hulkenberg y Grosjean y dos de Leclerc y Pérez. El piloto galo fue capaz de cerrar su vuelta gracias a la diferencia generada en la zona central, pero mostrando una gran igualdad con el Renault de Hulkenberg, hasta el punto de que las diferencias fueron de menos de una décima a final de circuito y en cada sector. Grosjean tuvo un muy buen rendimiento en el primer tramo, que se tradujo en la salida de la T6, donde fue 10kmh más rápido que Ocon y Hulkenberg, pero cediendo mucho tiempo en el segundo tramo, una zona de marcado carácter longitudinal en la que se podía esperar que hubiera hecho un buen trabajo. Leclerc y Pérez cerraron en el grupo, en el caso del monegasco y futuro piloto de Ferrari por el rendimiento en el segundo tramo, aunque su vuelta no fue nada buena y en el del mexicano por el paso por curva que tuvo.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Ferrari y Mercedes fueron los principales dominadores de la sesión, como se puede ver su gran predominio dentro de las veinte vueltas más rápidas, en las que poseen 15 de las 20 vueltas más rápidas, si bien la más rápida la consiguió Hamilton por una pequeña distancia sobre Vettel y Raikkonen, gran igualdad con ellos pero no con Red Bull, pues para encontrar a Ricciardo hay que descender a la P12.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

El hecho de que las vueltas rápidas fueran muy limpias en los pilotos de cabeza permite ver que la situación de vueltas potenciales o teóricas coincide con la de las vueltas rápidas y no es necesario por lo tanto eliminar errores intermedios. Ferrari fue mejor en la parte inicial del circuito, aunque Mercedes tuvo un paso por curva mejor, de unos 4kmh más rápido, que se dejó notar en todas las enlazadas y en la T14-T18, de marcado carácter lateral, dándoles una ventaja para el cierre de la vuelta rápida. En el sector central, que tenía la recta, pero también un importante tramo trabado en el comienzo finalizó con los dos coches muy próximos, pero de diferentes procedencias, ya que si Mercedes venía rápido hasta la T9, Ferrari, con más velocidad punta y componente longitudinal, pudo recuperar mucho tiempo, hasta la zona final, en la que Hamilton pudo extraer todo el potencial de su coche y acabar por delante. Ricciardo, un paso más atrás, notó en una gran medida la menor potencia del motor Renault, ya que a pesar de tener un paso por curva muy bueno, cedía más de 13kmh a final de recta o 5kmh en la salida de la T12 y T20, distancias muy grandes por tracción, en la que nada podía hacer y que muestra la gran involución de Renault este año.

Tras ellos, la zona media fue muy cerrada en esta ocasión, con distancias mínimas entre Leclerc, Ocon, Grosjean y Hulkenberg. Las de los tres últimos se había podido ver en las vueltas rápidas de la ronda final, en la que Grosjean había tenido un buen paso por curva pero a costa de velocidad en recta, que sí tenía Ocon. Hulkenberg volvía a demostrar que tiene muchos problemas de velocidad en recta, pero que pese a ello podía cerrar la vuelta cerca de Grosjean y Ocon. Lo que no se había podido ver era el rendimiento de Leclerc y en esta carrera se ha demostrado que ha sido muy bueno, hasta el punto de que tenía la P7 en su coche, superando al Force India en curva y en tracción, además de tener una salida de curva muy buena, lo que confirma el crecimiento constante de Leclerc y del Sauber este año, más cerca del de comienzo de década, en sus días dorados más recientes. Pérez y Sainz tuvieron unos tiempos parecidos, separados por apenas ocho milésimas, aunque con diferente procedencia, más rápido en el caso de Sainz en curva y mejor en recta para el Force India, algo que se ha visto durante todo este año, mientras que Magnussen confirmaba el buen rendimiento en el primer tramo, si bien tenía más problemas en las zonas finales por problemas más propios de pilotaje que del propio coche.

Tras ellos, y a una distancia algo más abierta, se han colocado los tres equipos que más problemas han tenido en esta sesión, caso de Toro Rosso, Mclaren y Williams. Toro Rosso ha vuelto a mostrar una vez más que sus problemas se localizan en zonas de curvas media y rápida, donde la carga aerodinámica es más necesaria, pues su chasis ha estado descargado todo el año de drag para permitir trabajar al motor Honda, haciendo que en la parte final pudieran ir bien pero no en la inicial, de curvas más rápidas. En el caso de McLaren los problemas no son diferentes y tienen su localización en el tramo central y final, pues si bien es un coche que gira bien y rápido, tiene una zona delantera fuerte, el rendimiento en recta sigue siendo muy pobre. A comienzos de temporada encontraron tres problemas en las zonas de recta, como la tracción en la primera parte, drag en la central y potencia en la final por el Renault. Un problema se ha solucionado en parte, como es la tracción, pero el drag y la falta de potencia del motor Renault siguen estando ahí, y continuarán hasta el próximo año, pues son problemas que no tienen solución sin un rediseño de componentes y de chasis, algo parecido a Williams, pero en su caso con la ventaja de poder tener un extra de potencia en el motor Mercedes, pero coches que hasta el próximo año no podrán avanzar.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El circuito de Austin podría ser el perfecto ejemplo del circuito soñado por todos los aficionados a la Fórmula 1, un circuito que recoge las zonas emblemáticas de circuitos emblemáticos. En sus 5,5km de recorrido encontramos zonas que nos recuerdan a Spa, como su gran subida inicial Suzuka, Silverstone, con las Esses Shakir y su tramo de aceleración, Hockenheim con el estadio o Istanbul Park con su curva 8, un interesante mix que le convierte en uno de los mejores circuitos del calendario, con una fama que aumenta día tras día. Además, la caliente afición mexicana, su clima y las constantes subidas y bajadas favorecen esta situación.

El primer sector, ubicado entre la recta de meta y la curva 6, recoge dos puntos clave de este circuito, la gran subida de la curva 1 y las enlazadas de las curvas 3 a 6. Un tramo en el que se necesita una gran estabilidad lateral y una buena aceleración, y en la que se hace o se pierde buena parte del tiempo de vuelta. El segundo sector tiene un marcado carácter de aceleración. Posee tres zonas de aceleración y la recta de atrás, la más larga del circuito, por lo que tener una buena relación de cambio entre segunda y quinta velocidad marca la diferencia. Y el último sector vuelve a tener la estabilidad y la aceleración como principal elemento clave. Comienza con un tramo muy lento y virado, entre las curvas 12 y 15, que recuerda a Hockenheim, y la estabilidad lateral a través de las tres curvas rápidas hasta llegar a la curva 19. Las dos últimas curvas de izquierdas abren paso a la recta de meta, en la que finaliza el circuito. Un sector para coches muy estables, tanto en curva lenta como en rápidas.

Los puntos de detección están colocados en la curva 6 para el sector 1, entre la curva 12 y 13 para el segundo sector y en línea de meta para el tercer sector, mientras que la trampa de velocidad se sitúa en la frenada de la recta de atrás. Estos han sido los resultados:

El primer sector, de un marcado componente longitudinal hasta la parte final, en la que comienzan las curvas, coloca a Ferrari como el equipo que mejor tracción y comportamiento longitudinal posee, por delante de Mercedes, y con la correspondencia de encontrar a Sauber y Haas en posiciones más destacadas dentro de esta zona, llegando a superar incluso a Red Bull en el caso de Grosjean. Aquí Renault y McLaren tienen un comportamiento parecido, tanto en la parte inicial de tracción como en la final de dirección, lo que les lleva a superar a Williams y Toro Rosso, que son los que más problemas encuentran en la parte más virada del circuito.

La segunda zona, que tiene un carácter algo más combinado, lateral con curvas en apoyo y de estabilidad en la primera parte y longitudinal en la parte final, con tramos de aceleración media, larga y corta respectivamente, nos vuelve a mostrar una imagen interesante. Mercedes está en posiciones parecidas a Ferrari, pues entre los cuatro coches no hay más de una décima, por el extra de velocidad en la zona inicial para el Mercedes y por la mejor tracción y velocidad en recta para el Ferrari. Dos equipos muy distanciados del resto, hasta el punto de que son 4kmh más rápidos en esta zona, casi ocho décimas con un grupo muy nutrido. Ahí aparece Ocon en primer lugar, con su Force India, cerca de Renault y los dos Red Bull, por la mayor velocidad que tenían y la menor resistencia que presentaban en comparación con el Red Bull. Toro Rosso con Gasly también aparece en esta posición, por el mayor avance que tienen en las rectas y que les ha permitido avanzar en las últimas carreras, pero destaca ver cómo retrocede Haas. En las últimas posiciones se localizan Williams y Mclaren, evidenciando en el caso de los de Woking los problemas de drag especialmente, y de potencia también, que les han mandado a los últimos lugares.

Y dentro de la zona final Red Bull puede volver a los lugares avanzados por la menor exigencia de potencia, ya que es el tramo menos sensible de todo el circuito, en el que apenas se superan los 300kmh y que encuentra varias zonas de menos de 200kmh, pudiendo avanzar hasta colocarse entre los Mercedes y Ferrari. Hamilton también muestra un gran trabajo, sobre todo entre la T19 y la T20, que le ha permitido tener la pole en esta carrera, mientras a Ferrari les cuesta un poco la capacidad lateral, uno de los problemas que más le afectó en Suzuka. Renault, Toro Rosso y Sauber no están muy lejos, pero sí que lo está Toro Rosso, por los problemas entre la T16 y T18, McLaren por la salida de curva que tiene y Williams, con problemas importantes de dirección.

El paso más crítico en cuanto a velocidad fue el de final del primer sector, donde Ricciardo consiguió ser el más rápido gracias al gran chasis y suspensiones del Red Bull que se adaptan a las curvas enlazadas del primer sector sin perder apenas velocidad gracias a la carga que es capaz de generar. Por otra parte, los Mercedes, Grosjean y Verstappen también ocupan las primeras posiciones en velocidad al tener mayor carga aerodinámica en sus configuraciones. Detrás se encuentran los Ferrari, seguidos por Leclerc, los pilotos de Renault, Force India, Sirotkin y Ericsson; mientras al final del grupo quedan los Toro Rosso, McLaren, Stroll y Magnussen quitándose de carga aerodinámica para poder alcanzar mayor velocidad en recta.

El siguiente punto donde se generan mayores diferencias en la velocidad es al paso por el tercer sector, donde los Ferrari ocupan las primeras posiciones siendo un monoplaza muy longitudinal, con gran salida de curva lenta. Tras ellos, aparecen Sainz, Grosjean, Leclerc, los Mercedes junto a los McLaren para completar el top 10 posiciones junto a Pérez. Detrás quedan los equipos con mayores problemas en tracción como es el caso de los Toro Rosso, Ocon, Ericsson y Hulkenberg que están al final del grupo al encarar la recta de meta.

El paso por la trampa de velocidad genera diferencias similares a las que se obtienen tras pasar por la línea de meta, pero en este caso se producen al revés, aprovechando la potencia de los motores sin apenas cargas generadas en rectas. En este punto los Ferrari ocupan de nuevo las primeras posiciones seguidos por los Mercedes que pierden unos km/h importantes. Detrás aparecen pilotos con motor Ferrari o Mercedes excepto los Toro Rosso que están en el top 10 al montar una configuración sin apenas ala que genere carga. Al final del grupo quedan los Red Bull, con los McLaren y los Renault junto a Sirotkin con problemas para obtener velocidad en recta con el motor de Renault.

El sector donde menos diferencias se generan en velocidad es el segundo, donde Raikkonen se queda al frente seguido de cerca por los dos Mercedes, con configuraciones similares que se adaptan mejor al estilo de conducción de Hamilton. Alonso es cuarto volviendo a demostrar la buena tracción en este punto al cargarle la zona trasera del monoplaza. Stroll supera en velocidad a Vettel, Pérez y Gasly habiendo mucha variedad en esta zona del circuito. Con la peor velocidad al paso por el segundo sector se queda Vandoorne junto a los Red Bull y Hartley, con problemas para salir de la T12.

ESTRATEGIAS
En líneas generales, están serán las claves para la cita de Estados Unidos.

• Condiciones meteorológicas: se ha visto durante todo el fin de semana que las temperaturas están jugando un papel clave, lo que se mantendrá durante la carrera. La temperatura y el viento decidirán el funcionamiento de los neumáticos y el sistema aerodinámico.
• Fiabilidad: los motores están bastante castigados a esta altura de la temporada, así que con un reto tan complicado como el COTA algunos equipos podrán colocar mapas más benévolos para evitar la aparición de problemas y abandonos.
• La primera parada: la estrategia tendrá un papel clave en el desarrollo del GP, así que tendrá un papel muy decisivo la primera parada, especialmente en lo referente a los neumáticos cambiados y la ubicación de la misma.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Aunque tenemos la incógnita de ver cuál será la estrategia concreta de carrera hay dos cosas muy claras, que estará centrada en el neumático blando y que se irá a una sola parada, pues desde la vuelta diez los pilotos que entren en boxes podrán llegar a final de carrera con esta opción. Apenas hay cinco segundos entre usar el ultrablando el superblando de salida, por lo que se podrán permitir dos opciones en los primeros momentos de carrera, o incluso tres para los que salgan fuera de posición.

Puedes leer aquí las declaraciones de Mario Isola sobre la estrategia de carrera.

SALIDA
La parrilla es rectilínea, con una mejor trazada colocada en la zona derecha de la pista. La diferencia entre lados es una de las más elevadas de toda la temporada, con una pérdida de casi 50 metros según las mediciones de los equipos. El tramo hasta la primera curva consta de 500m, pero no es la distancia sino los últimos metros los que marcan la diferencia. En los últimos 200 metros la pista asciende rápidamente, para tomar la primera curva, un tramo crítico y en el que hay mucha variación de posiciones. La gran variedad de trazadas y las diferentes posibilidades de adelantamiento ofrece una buena oportunidad a los pilotos para escalar plazas, y también para perderlas. Los principales puntos de adelantamiento en la primera vuelta se concentran en dos: en primer lugar esta curva, como principal, y la frenada de la recta de atrás. El resto del circuito no ofrece posibilidades demasiado claras. Esta será la parrilla de salida para esta carrera.

Esto es lo que nos ha deparado la sesión de clasificación del GP de Estados Unidos, una sesión muy relevante por las características del trazado texano y por las zonas que lo componen que nos ha regalado la última radiografía clara de las posiciones de los equipos durante esta parte final de la temporada. Veremos cómo se desarrolla la carrera, dónde está cada coche y sobre todo, si Hamilton consigue sellar su campeonato o tendrá que esperar hasta el trazado mexicano de los Hermanos Rodríguez.