Análisis Clasificación GP España F1 2019: el adiós de Ferrari

Valtteri Bottas ha conseguido una Pole Position de mérito en la sesión de clasificación del GP de España. El piloto finlandés ha superado en seis décimas a su compañero Lewis Hamilton y en ocho a los dos Ferrari, que no han supuesto ninguna amenaza a pesar de su nueva unidad de potencia. Doblete de Mercedes y perspectivas inmejorables para la carrera.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por el sol y el asfalto seco. Las temperaturas estuvieron en 20 grados en ambiente, alrededor de 30 en pista, la humedad fue media, en torno al 50%, de una manera muy constante a lo largo de la carrera. Esto permitió que la pista fuera haciéndose cada vez más rápida hasta llegar a los últimos minutos de la ronda final, en la que dejó de ganar velocidad para ralentizarse del orden de medio segundo.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Bottas fue el gran dominador de la sesión de clasificación, el único capaz de meterse en 1'15" con su 1'15"4. Consiguió seis décimas sobre Hamilton, un piloto que no tuvo una vuelta final de Q3 nada limpia, con errores en los tres tramos, localizados en una gran parte en la zona final, en la fue cuatro décimas mejor. La distancia con Vettel también fue muy notoria, de ocho décimas, pero más aún su evolución. El piloto de Ferrari fue capaz de llegar a la curva 4 dos décimas por delante de Bottas, pero las tres décimas perdidas en la zona central, y sobre todo, las sangrantes seis décimas del Sector 3 implicaron que no tuviera nada que hacer y pudiera sellar una gran primera línea. Una situación parecida a Leclerc, sólo que en su caso perdió tres décimas en el paso por las curvas 1 y 2, un paso que no fue del todo rápido. Verstappen, con su Red Bull, acabó a menos de una décima de Vettel, reflejando perfectamente lo que les sucede a ambos, Red Bull no tiene velocidad a final de recta, lo que les hace perder medio segundo pero sí que tiene un mejor paso por curva lenta y tracción desde baja velocidad. También es evidente su inestabilidad aerodinámica en la curva 9 aunque fácilmente compensada con lo que sucede en curva lenta, y que se muestra en los dos coches.

Con el grupo de cabeza claramente formado, Haas también se unió al grupo cabecero, confirmando la cuarta posición que alcanzaron en los test. En su caso fueron capaces de llevar buena velocidad a final de recta y en las curvas rápidas, quedándoles sólo el paso por la zona final, que, no obstante, fue mejor que la vuelta de Kvyat y de Ricciardo, ya mucho más espaciados y cuyos tiempos más rápidos tuvieron bastante margen, como demuestran las casi cuatro décimas que se dejó Kvyat y el casi segundo que perdió Ricciardo.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación:

La superioridad de Mercedes sobre Ferrari y Red Bull queda evidente cuando se ve que las siete mejores vueltas fueron para Mercedes, todas las que hicieron en Q2 y Q3, y que, de hecho, la mejor vuelta de Vettel en Q3 fue peor que la realizada por Bottas en Q2. Bottas también destaca con las tres mejores vueltas en su coche, hasta el punto de que su vuelta en Q2 le podría haber dado ya la pole, y ser capaz de meter tres vueltas en 1'15", y cómo Vettel estuvo demasiado cerca de Verstappen, o que Leclerc no fue capaz de superarle en toda la sesión… Aspectos claros y determinantes.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados:

Lo primero que se puede ver es que Mercedes es puede que no el mejor coche, pero sí el más completo. En el primer tramo, que tiene la larga recta cede alrededor de 7 kilómetros hora con Ferrari, lo que supone dos décimas en este tramo, pero su frenada, tracción, y sobre todo, la menor velocidad mínima que es capaz de llevar en curva a partir de poder frenar tarde y acelerar antes les da tres décimas en la zona central y casi ocho en la zona final, una zona muy lenta, de pura proactividad. Y que les hace tener armas para defenderse de lo que peor tenían el año pasado, las curvas lentas. Una zona en la que Ferrari era capaz de dar un extra, pero que este año ha perdido, y no va a poder recuperar a corto plazo. Su velocidad en recta es buena, pero su paso por curva simplemente no lo es, falta carga aerodinámica, falta capacidad de reacción en el coche y falta sobre todo un coche que anticipe la entrada del gas, porque todo lo que pierden está ahí. Red Bull por su parte muestra una situación parecida a Mercedes, no tiene motor, apenas llegan a 316 a final de recta, pero tienen mucho agarre en los neumáticos y una buena tracción. Y eso en circuitos con mucho tiempo encima de 260 kilómetros hora les deja sin opciones, pero en Montmeló, que sólo se superan en recta, en la llegada a curva 4 y en la llegada a curva 10, les dan herramientas para estar con Ferrari.

En la zona media Haas lideraba la zona media, confirmando lo que ya se empezó a ver el año pasado, que ya no es sólo motor, sino que es mucho más que eso, tiene muy buen rendimiento en curva rápida, a costa del drag, y sólo les falta mejorar un poco el comportamiento en curvas de baja velocidad, en parte por el trabajo que hacen en los neumáticos, problema que encuentran también en la carrera. La gran igualdad que encontramos tras los test en la zona media sigue presente, en apenas siete centésimas hay tres coches diferentes, y sólo Alfa y Racing Point llegan un poco más descolgados. Toro Rosso, McLaren y Renault han demostrado un rendimiento casi idéntico, Mclaren es un poco más rápido en recta, Kvyat tiene un poco más de agarre en curva lenta y todos ceden tres décimas sobre el Haas en el paso por curva media y rápida, por el punto en que tienen que frenar y salir en la curva 4, curva 5 y sobre todo, curvas 7 y 9. Alfa Romeo sí que demuestra que es un coche mucho más dependiente del motor Ferrari, tienen muy buena velocidad máxima pero les falta mucho en curva media y lenta, como a Racing Point, aunque en su caso sin un paso por curva rápida muy bueno. Finalmente cierran los Williams, a dos segundos de Haas que se producen de la misma manera, la gran descoordinación, los problemas base que tiene su coche y que se demuestran en la entrada y salida de curva, extremadamente inestable y muy lento.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta:

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El primer tramo del circuito, que comprende entre la recta de meta y la frenada de la curva 4 se caracteriza en una gran medida por el paso por la Curva 3, uno de los puntos característicos de este trazado. Compuesto por dos partes bien diferenciadas, la primera mitad pone su atención en la velocidad en recta ya que se tienen que completar 800 metros con el gas a fondo, la mitad del tramo, dando oportunidad para que los coches más rápidos puedan sacar tiempo en esta zona. Pero durante poco recorrido, ya que tras esta larga recta tres curvas se encadenan, la primera chicane de importante apoyo y sobre todo, la larga curva 3, un viraje, muy largo y de un marcado apoyo aerodinámico, que se podrá hacer a fondo este año, lo que dará lugar a que se puedan observar unas diferencias bastante más relevantes.

Tras este punto se localiza el segundo tramo del circuito, el tramo más crítico el año pasado y que tuvo la mayor capacidad de generación de tiempo, con un valor situado en 1,52. Aquí nuevamente nos podemos encontrar con dos zonas, una muy virada al comienzo y una segunda mucho más rápido. El tramo se inicia con dos curvas de importante apoyo mecánico, como es la curva 4, de radio creciente y la curva 5, muy cerrada en la que es importante no bloquear, así como la salida, que lleva hasta la chicane de las curvas 7 y 8, un tramo también de mucho apoyo pero con importantes diferencias en la frenada y en la salida que se mantienen hasta la curva 9, un viraje muy rápido que este año vuelve a ser uno de los puntos más clave por el mayor agarre de estos monoplazas. Una vez completada esta parte llega la segunda recta del trazado, con una extensión de 600 metros pero que vuelve a pedir toda la eficiencia aerodinámica del monoplaza.

Y para acabar el tramo llega un tramo en el que todo cambia y en el que la velocidad y el paso por curva lenta es la nota más característica. Si bien es cierto que es un tramo muy corto, de apenas 1.100 metros el tiempo que se tarda en completar este tramo es prácticamente el mayor de todo el trazado, lo que habla de la reducida velocidad media. Aquí mantener vivos los neumáticos es clave, pues con las elevadas cargas que se habían recogido hasta este momento hace que tiendan a estar sobrecalentados, reduciendo con ello la capacidad de agarre, justo lo necesario en esta zona. Con el paso por la zona del estadio, se recogen siete curvas en las que la velocidad de paso no supera apenas los 140 kilómetros hora, por lo que la capacidad de generación de tiempo es muy elevada. Aquí el trabajo de suspensión, la carga vertical generada, el apoyo y la entrega de la potencia es clave, haciendo que sea uno de los tramos más técnicos de todo el trazado.

El circuito de Montmeló en Cataluña tiene uno de los trazados más peculiares debido a que se forma por tres partes muy diferenciadas entre sí con zonas de curva rápida, otras de largas rectas, otras con fuertes frenadas y curva lenta y una zona técnica; además de que cuenta con tramos de desnivel que lo hacen único. A pesar de ser un circuito donde el motor sólo va durante un 62% de la vuelta a fondo y que tiene pocas zonas de aceleración que le piden mucho al motor de combustión, se pueden alcanzar velocidades muy altas superando los 320 kilómetros/hora. Los puntos en los que se toman las velocidades en este trazado se encuentran al final de cada sector y en la salida de la calle de boxes, en la recta principal, en la que se puede tomar la trampa de velocidad.

En el estudio de los diferentes tramos se siguen observando cosas realmente muy importantes. La primera, encontrada a nivel general, es la gran dependencia que tiene el sector final en la producción de tiempos, en otras palabras, el trabajo y el entendimiento de los neumáticos es determinante este año, mucho más que el año pasado, una de las claves de la buena posición de Mercedes y los problemas de Ferrari. En el primer tramo, se pueden ver varias cosas. Ferrari es el mejor de la parrilla ahí, dos décimas por delante de Mercedes, y casi cuatro de Red Bull, a causa de los problemas que tienen con el motor Honda, obviamente todavía no a su altura. McLaren confirma que es el mejor coche en esta fase, por delante del Haas y del Red Bull, clave de su gran actuación en Bakú. Alfa Romeo tiene buena velocidad a final de recta, pero un comportamiento en curva media y rápida que no es bueno y Toro Rosso ha aumentado mucho más sus niveles de apoyo y aero este año, no tan livianos para poder hacer funcionar al Honda. Racing Point se coloca un poco por detrás, rápidos en recta pero apenas sin apoyo en curva y Williams cierra el grupo, a sólo tres décimas de ellos, por la única frenada que hay.

En la segunda zona, mucho más determinante, Mercedes avanzan en una gran medida, por la capacidad que tienen para entrar y salir de curva, un comportamiento mucho más lateral, y Red Bull asciende mucho más gracias a la buena tracción del Honda. Ferrari queda a una décima de ellos, un coche que es tan longitudinal y dependiente del motor que se hace lento en la entrada del gas y casi con tendencia subviradora, todo lo contrario que Haas, capaz de estar en sus tiempos al poder entrar y salir de curva en menos tiempo. McLaren y Renault se colocan en ritmo, junto a Toro Rosso, tres coches con unas características que confluyen aquí, McLaren se ha convertido en un coche muy longitudinal, capaz de traccionar bien y rápido, problema que le lastraba el año pasado, y ahora Toro Rosso puede ir en curva mucho mejor. Renault tiene un paso similar pero no tan bueno como Haas, lo que muestra algunos problemas aerodinámicos en su monoplaza. Racing Point y Alfa Romeo están un paso más atrás, pagando los problemas que tienen en curva media y lenta, y cierra Williams, ahora a casi seis décimas, por las tres frenadas que tiene esta zona.

Y finalmente, el último tramo es el más importante para el tiempo por las grandes diferencias que se pueden hacer, dos segundos en apenas 1200m entre Bottas el mejor y Kubica, el peor. Los Mercedes han conseguido un gran extra aquí, son los mejores en esta zona, medio segundo mejor que Red Bull y casi siete décimas sobre Ferrari. El año pasado este tipo de curvas eran las que les hacían perder más tiempo, pero este año todo ha cambiado, y no sólo aquí, sino en todos los tramos de menos de 120 kilómetros hora van a ser los mejores, en otras palabras, son mejores que Ferrari en los puntos fuertes de Ferrari. Red Bull se ha quedado tras ellos, pero por delante de Ferrari, confirmando que su problema está relacionado con el motor, con el trabajo a alta velocidad, junto lo contrario que Ferrari, cuyo problema está cuando el motor no actúa, y es que es claro, Ferrari sólo tiene motor. Haas se acerca mucho en esta zona, a unos lugares en los que se encuentra Toro Rosso, a menos de una décima, y Renault. McLaren cede bastante aquí, su paso en curva lenta todavía no es del todo favorable, Alfa y Racing Point un paso por detrás, demostrando lo mismo que en el segundo tramo, y Williams cierra la tabla.

Y estas son las diferencias entre meta y el final de recta:

Varias cosas se pueden sacar de la velocidad conseguida por los coches en los tramos de velocidad, aunque con una reducida amplitud al estar localizados a 400m del punto de aceleración. Ferrari es el mejor coche en el primer punto, junto a Alfa Romeo, y McLaren, tres coches que tienen muy buena aceleración. También Verstappen, más por propio pilotaje. Toro Rosso y Racing Point están un poco por detrás y en la parte contraria se localizan a los Mercedes y Haas, coches con más drag a causa de la mayor velocidad que llevan en curva y su mayor ángulo de ataque. En el segundo tramo, muy dependiente del paso por la curva 9, y el más crítico de todo el circuito, es Mercedes y Haas los que avanzan, por no perder apenas velocidad, todo lo contrario que Ferrari, situado con Alfa Romeo en la parte central. El paso adelante de Toro Rosso es obvio, y los problemas de Renault en este tipo de curvas también, señalando una inestabilidad aerodinámica que les está suponiendo muchos problemas esta temporada, un coche que no ha nacido del todo bien en estos términos.

El tercer tramo tiene un componente de pura tracción, aceleración, y ahí se ve que Ferrari es el mejor coche, y que McLaren ha dado un gran paso adelante este año. Mercedes está en los términos de Racing Point, no tan bien, a 3 kilómetros hora de la cabeza. Williams no pierde mucho en estas zonas, todo lo contrario que Red Bull y Haas colocados en las últimas posiciones. Finalmente, en la trampa de velocidad Ferrari son los más rápidos, a causa de su menor ala y su carácter más longitudinal, basados en las rectas, cerca de Racing Point y de McLaren, muy buenos en zonas rectas, y casi en términos de Toro Rosso. Haas, Red Bull y Williams ocupan los últimos lugares, en Red Bull por haber colocado ala en su monoplaza, más que Toro Rosso, algo que ya permite el Honda, y el gran paso adelante dado por Haas, y en Williams por los problemas de drag que arrastran

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de España

• Clasificación: la posición de salida es clave, ya que un 76% de GP celebrados en este circuito tuvieron como ganador al Poleman.
• Evolución: los diferentes paquetes que introducen los equipos en esta carrera pueden determinar su orden.
• Temperatura de pista: los grados que recoja la pista hará que sea el neumático blando o el medio tengan un diferente comportamiento.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera:

Dos neumáticos han sido los más consistentes para la carrera, el blando y el medio, el duro apenas mostró un buen rendimiento y cede demasiada velocidad. Hay que recordar que en esta carrera se usan el C1, C2 y C3, los más duros de la gama de Pirelli, de ahí este tipo de comportamiento. Su vida lleva la carrera a una estrategia de una parada, con una parada óptima cerca de la vuelta 30 para colocar medio y llegar al final, pero también permite adelantar la parada a la vuelta 17 si hubiera algún tipo de problema. El duro se ha mostrado demasiado lento y cualquier opción que pase por él lleva a perder mucho tiempo en la parte final de la carrera.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera:

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento:

Todos disponen de un set medio y otro duro a su disposición, y el blando ya usado en la Q2 por algunos equipos. Dos neumáticos son los que se van a utilizar en la carrera, así que no hay mucha complejidad sobre su uso, la estrategia de neumáticos no será determinante.

SALIDA

La parrilla del circuito de Montmeló es rectilínea y la mejor ubicación está en la zona izquierda de la parrilla. Además, al tener un extenso rodaje durante buena parte del año, hay diferencias reseñables entre zonas que pueden llevar a perder tracción inicial, redundando en una mayor importancia en la clasificación. La recta de meta es bastante larga, lo que da espacio a algunas maniobras hasta la primera frenada, lugar clave de adelantamiento de este circuito y donde se decide buena parte de la carrera. El resto del circuito ofrece pocas posibilidades de adelantamiento, debido a que las curvas 4 y 10 no ofrecen todas las características necesarias para adelantar. Así queda la composición de la parrilla:

Esto ha sido todo lo que nos ha enseñado Montmeló, que no ha sido poco, un circuito muy completo y relevador, para bien o para mal, en todos los equipos. Momentos complicados para Ferrari, confirmados tras esta sesión, mejor situación para Mercedes. Ahora será turno de confirmar el rendimiento, completar una carrera larga y complicada, y ver quién es el ganador de la quinta carrera de la temporada, la nuestra.