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Análisis Clasificación GP Baréin F1 2020: Otra más para Hamilton

Brillante pole de Hamilton

Bottas se queda en la segunda plaza, Verstappen es tercero

Accidente de Sainz que le deja fuera en Q2

Carrera a dos paradas centrada en medio y blando

AmpliarAnálisis Clasificación GP Baréin F1 2020: Otra más para Hamilton - SoyMotor.comAnálisis Clasificación GP Baréin F1 2020: Otra más para Hamilton

La sesión de clasificación del GP de Baréin nos ha dejado una situación bastante clara acerca del rendimiento de los equipos, con Mercedes y Verstappen de nuevo solos al frente, una zona media muy compacta y muchos candidatos para llevarse la cuarta plaza. Una sesión limpia, con sólo el accidente de Sainz a final de recta por avería técnica, y que vuelve a colocar a Hamilton en cabeza, con Bottas a su lado y Verstappen detrás de él.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

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La clasificación y la carrera en el Gran Premio de Baréin se realizan durante la noche con luz artificial, lo que provoca que la pista tenga una baja tasa de calentamiento debido a que tan solo tenía un par de grados centígrados más de temperatura que el ambiente, donde se mantuvo por encima de los 25ºC. Esto permitió que el neumático blando entrara en temperatura ya que la pista permaneció cerca de los 30ºC y al tener el asfalto seco los tiempos fueron mejorando según se limpiaba la trazada eliminando el polvo que siempre hay en la pista de Sakhir. Esto provocó que se empezara la clasificación en 1:29 alto y rápidamente bajasen los tiempos hasta llegar a la Q3 que se completó con cronos en 1:27 medios, 2 segundos más rápidos que al principio de la sesión.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

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Hamilton, Bottas y Verstappen se volvieron a quedar en un mundo diferente, muy separados del resto del grupo, y metidos en el 1:27. El británico fue el autor de la pole, gracias en una manera muy importante al sector final, en el que se llevó dos décimas importantes sobre Bottas y casi tres sobre Verstappen, en dos curvas clave, T13 y T14. Dos zonas que sirvieron para abrir las diferencias, ya que hasta el comienzo del tercer sector Bottas estaba a menos de una décima, y Verstappen superaba por poco la décima de diferencia, quedándose entre ellos también marcados por unas rentas muy bajas, que se reducían a centésimas, y que muestran el buen nivel que tiene Red Bull en esta ocasión.

Ya fuera de este grupo, en el 1:28, había una gran cantidad de pilotos separados por una diferencia muy baja, de apenas tres décimas. Albon era la referencia, que perdía medio segundo con su compañero por la entrada y el paso por curva que tenía, y que le llevaba a estar a sólo media décima de Pérez, ganada en el primer tramo pero cedida en la parte central. Ricciardo no se quedaba muy lejos, también a menos de una décima, en su caso cedida en el paso por la zona central, con una vuelta muy limpia, sin apenas errores, y que le hacían poder estar en un buen nivel en la parte final. Como Ocon, su compañero, que también tenía una vuelta libre de problemas, con la diferencia de que era capaz de ir una décima mejor en la zona central, por el extra de ala que había colocado, pero que lo dejaba perder en la recta de la zona final. Gasly y Kvyat también fueron capaces de llegar hasta la ronda final, y encontrarse muy próximos, aunque en su caso el primer tramo era una losa demasiado grande de superar, y el paso por T1 y T4 ya les suponía unas dos décimas que no podían recuperar en el resto del circuito, a pesar de que Gasly iba muy bien en el tramo central. Norris completaba la Q3 con una brillante P9, también muy lastrada en esta zona, en la que además cometió un error en la entrada de T1 que le costó una décima y media.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

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Mercedes y Red Bull fueron los grandes dominadores en esta sesión, al repartirse los diez mejores tiempos de la sesión, y en especial Hamilton, con tres de los cuatro mejores registros. Bottas no obstante estuvo vivo hasta el final y exigió que su compañero mejorara su tiempo en el último giro. Fuera de los puestos de cabeza aparecían varios equipos, como Renault, Racing Point, Alpha Tauri o McLaren, con tiempos ya colocados en el 1:28.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

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Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

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Limpiando los errores y estudiando los mejores registros lo que más puede destacar en esta ocasión es el buen rendimiento mostrado por Hamilton, capaz de superar en tres décimas a Bottas y Verstappen, que se quedaban casi en ritmo. El británico sólo conseguía su ventaja en la zona final, con un S3 que le daba dos de las tres décimas que tenía de ventaja, y que explicaba claramente que en el resto las rentas se habían localizado en escasas centésimas. Además en esta ocasión Verstappen era capaz de tener un muy buen rendimiento, con una velocidad que era muy similar, incluso con mejor tracción, y que sólo cedía en la parte final de la recta, cuando se sobrepasaban los 300kmh, lo que le puede dar opciones para la carrera.

Por detrás el grupo se quedaba entre el 1:28 y 1:29, muy próximo y con escasas diferencias. Pérez era la referencia, a seis décimas de Verstappen y los Mercedes, por la menor dirección que mostraba, ya que a nivel de velocidad y de zona trasera los registros eran muy similares. Albon se quedaba en sus tiempos, mejor en la primera zona, y peor en la segunda, lo que hacía que acabara a unas escasas cinco centésimas. Norris, sin el error mostrado en Q3, también estaba muy cerca, casi en ritmo, únicamente con la zona final como el punto que más le podía costar, la zona en la que se le iba más tiempo. Un mínimo paso más atrás, todavía dentro del grupo, y con diferencias que no se iban más allá de las dos décimas, llegaban los Alpha Tauri y Renault. Alpha Tauri tenía una tracción muy buena que les llevaba a tener una buena velocidad de salida, pero una entrada y un paso más pobre, que le costaba tiempo en el tramo central. Renault, por su parte, tenía dos coches con un setup algo más diferenciado, que acababa convergiendo en un mismo tiempo. Ricciardo buscaba un coche con más velocidad en recta, y con una tracción y un paso por curva no tan bueno, mientras que Ocon buscaba un coche con más velocidad en el paso por curva, a costa de una velocidad final menor. Esto hacía que Ricciardo se dejara mucho en el tramo más virado, con casi las dos décimas perdidas, y que Ocon tuviera más problemas en la zona final. Stroll completaba el grupo, a cuatro décimas de Pérez, muy localizadas en la zona final, y en la T13 y T14 que había llevado a que Hamilton hiciera el tiempo.

Por detrás, ya más cerca del 1:29 o directamente dentro de él, se quedaban los equipos de la zona baja. Sin llegar a él estaban los Ferrari, un equipo que ha perdido mucho en recta, y en parte también en la tracción. Ni Leclerc ni Vettel eran capaces de tener una buena salida de T4 y su paso en la segunda zona tampoco era del todo bueno, consecuencia de la peor tracción que tenía el neumático medio, con el que consiguieron el tiempo en la segunda ronda y la menor carga aerodinámica que tienen que llevar para reducir la pérdida de velocidad en recta. Dentro de las últimas posiciones se quedaban los pilotos de Williams, Haas y Alfa Romeo. Russell era de nuevo la referencia, dos décimas mejor que Giovinazzi por lo que conseguía en ese especial tercer tramo, y por la mayor velocidad que había encontrado su coche. Su compañero nada podía hacer contra él, colocado a más de un segundo, con mucho cedido en la salida de T4 y en todo el segundo tramo. Giovinazzi ganaba a Raikkonen en la zona central del trazado y Grosjean hacia lo propio con Magnussen, pero en las rectas y puntos de tracción del primer y tercer tramo.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.


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Analizando el circuito se puede observar como el primer sector es muy rápido, representa a la perfección las características del circuito de Baréin, con dos rectas muy largas que terminan en unas curvas muy cerradas y que someten a una gran exigencia a todos los componentes del monoplaza, en especial al motor y a los neumáticos. La segunda zona cambia ligeramente su registro, pues tiene las curvas más aerodinámicas del circuito, como las enlazadas 5-7, y la curva 11 y 12, de elevado apoyo lateral, todo ello sin olvidar la tracción de la curva 8 y 10, un sector muy propicio para aquellos pilotos que hayan cogido un poco más de carga aerodinámica. Y el sector tres vuelve a repetir los pasos del primero, con dos frenadas, una al comienzo del tramo y otra al final, con dos tramos de tracción muy importantes, y dos rectas muy largas, un sector muy propicio para el motor y para la eficiencia aerodinámica.

Nos encontramos en un circuito de tracción donde prácticamente cada curva es muy lenta y sale a una larga recta donde se alcanzarán las mayores velocidades en largos periodos de gas a fondo. El final del primer sector se encuentra en plena curva T5 que es una curva muy sensible que se realiza a fondo tras la curva cerrada y buen punto de adelantamiento que es la T4. El final del segundo sector se encuentra entre las curvas T12 y T13, las curvas enlazadas T11 y T12 se intentan realizar a máxima velocidad y la T12 en clasificación se llega a completar con el gas a fondo, pero el final del segundo sector se encuentra cerca del punto de frenada de la T13 que dará lugar a la segunda recta más larga del circuito de Baréin. El final del tercer sector se encuentra en la línea de meta donde se pasa ya en octava velocidad tras la fuerte frenada de la T14, en esta recta puedes activar el DRS siendo importante para alcanzar las máximas velocidades y al final de la misma, antes de la frenada de la T1, se encuentra la trampa de velocidad donde se marcan las velocidades más altas del circuito de Sakhir.

 

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El primer tramo, compuesto por dos rectas y dos eventos de frenada, curva lenta y tracción, dejaban a los Mercedes al frente, por delante de los Red Bull y de los Renault, al conseguir una buena tracción y tener Hamilton una gran agresividad en el ataque del freno. Renault, por su parte, se quedaba como la referencia a nivel longitudinal en la zona media, una característica que les ha marcado en las últimas temporadas y que les ha traído grandes resultados. Norris, también con el Renault, no se quedaba muy lejos, apenas cuatro centésimas que suponían 0.4kmh, lo que muestra la gran capacidad de tracción que tiene su motor ahí y la manera que beneficia a los dos coches. Racing Point y Alpha Tauri se quedaban un poco más relegados. En Alpha Tauri la causa era la tracción, pues tenía muy buena salida de curva pero una entrada no tan estable, al no llevar tanta ala como sus rivales. Lo que más puede destacar es en Racing Point, un equipo que ha optado por ir un poco más cargado para tener más velocidad en curva, y que ha sacrificado este primer tramo en aras de una mejor velocidad en la segunda y tercera zona. Ferrari se volvía a quedar un pequeño paso más atrás, por la menor potencia y velocidad que tiene su coche, y que llevaba a que, Sainz mediante, seis de los últimos ocho coches tuvieran su propulsor.

En la segunda zona, la más virada, con la llegada de la secuencia T5-T7 y T11-T12, Mercedes volvía a estar en cabeza, ahora sólo con Verstappen por detrás, puesto que Albon empezaba a no ser capaz de sacar todo el potencial a su monoplaza. En este tramo se producía el importante avance de Pérez, que se quedaba en cuarta plaza, por delante de Norris, Gasly y Ocon, todos ellos separados por menos de una décima. Pérez mostraba una gran capacidad de dirección, y una mayor velocidad en curva, para igualar lo realizado por Norris con el McLaren, y contrarrestar la tracción de Gasly y el paso por curva de Ocon. Albon, Stroll, Ricciardo y Kvyat se quedaban un poco más descolgados, en unas posiciones más retrasadas. Ferrari volvía a estar en los últimos lugares, no muy lejos, y en los últimos lugares aparecían los Williams, Alfa Romeo y Haas.

Y en la zona final, de nuevo más simple, con apenas dos curvas propiamente dichas, Mercedes y en especial Hamilton sacaba toda la ventaja, a Bottas y Verstappen, una zona clave para su posición final. También destacaba la buena velocidad de Pérez, con un paso por curva muy rápido, que se desprendía de la segunda zona, y con Ricciardo ahora mejor que Ocon al tener un coche más rápido en la recta. Norris perdía algo de velocidad, superado por Albon y los dos Alpha Tauri, mucho más vivos en la tracción. Los Ferrari volvían a ceder mucho tiempo en la salida de curva y en el final de recta, con Stroll cerca de ellos, y de nuevo las últimas posiciones aparecían ocupadas por los pilotos de Williams, Haas y Alfa Romeo, todos ellos en apenas una décima.

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Las diferencias en velocidades en cada punto de detección fueron bastante reducidas sin llegar a 1 en la Tasa Crítica por lo que vemos que todos los coches fueron bastante descargados aerodinámicamente, pero vamos a estudiar cómo se comportaron a final de recta cada equipo. El primer sector finaliza antes de la T4 y vemos que todos los coches han superado en este punto los 240km/h, donde los Alpha Tauri, Mercedes y el Red Bull de Verstappen han conseguido las mayores velocidades demostrando el bajo drag y la buena tracción que tienen los Alpha Tauri y los Red Bull, mientras que Mercedes y Racing Point consiguen una clara ventaja por montar el motor Mercedes. A mitad de tabla aparecen los Renault, el Williams de Russell con motor Mercedes, Albon y ligeramente por detrás se quedan los McLaren. Renault ya sabemos que desde principio de temporada ha tenido una gran zona trasera que le permite salir muy bien de curva lenta sufriendo menos drag que McLaren quien monta el mismo motor, pero que se queda corto de potencia para pelear en recta con el Mercedes. Al final de la tabla en el primer sector tenemos a los equipos con motor Ferrari y a Latifi quien no ha completado una buena clasificación quedando lejos de su compañero de equipo.

Al finalizar el segundo sector nos encontramos en otro punto de alta velocidad, alcanzando los 270km/h tras salir de la T10 y antes de llegar a la T11, en la que es la tercera recta del circuito. En este punto los más rápidos son los Renault quienes iban muy descargados para conseguir la mayor velocidad en recta superando ligeramente al Racing Point de Perez, y a los Alpha Tauri y Reed Bull que montaron alas de baja carga aerodinámica y aprovecharon su buena tracción y el bajo drag para conseguir ser de los más veloces al finalizar cada sector. A mitad de tabla tenemos a Leclerc con el Ferrari con menor carga aerodinámica, a los Mercedes, acompañados por Russell y Stroll con motor Mercedes en sus monoplazas superando a los pilotos con motor Ferrari y a los McLaren que montan motor Renault pero son el equipo con mayor drag de la zona media.

Al paso por meta la velocidad de paso sigue aumentando acercándose a los 300km/h donde los McLaren y Leclerc sorprenden que estén tan arriba en la tabla de tiempos y se debe a la configuración de baja carga aerodinámica acompañado con una relación de marchas muy largas para buscar adelantamientos en carrera, esto les penaliza en salida de curva, pero a final de recta les ayuda a conseguir ganar mayor velocidad que sus rivales. Entre las mejores posiciones encontramos también a Ocon con el Renault y a Russell con el Williams, seguidos por los Red Bull, Alpha Tauri y Racing Point que en cada punto han demostrado tener velocidad. En la segunda mitad de la tabla de velocidades aparecen los Mercedes que al tener un coche que genera mucho apoyo aerodinámico les cuesta conseguir las máximas velocidades superando a los equipos con motor Ferrari que son los más lentos al paso por meta, exceptuando a Leclerc por su relación en el cambio de marchas largas.

Por último en la Trampa de Velocidad encontramos las mejores velocidades que las han conseguido los Renault, seguidos por Russell quien iba con un coche que generaba muy poca carga aerodinámica, tenía bajo drag pero apenas daba apoyo en el eje trasero para salir bien de la curva lenta, lo que le ha impedido tener mejores tiempos en Sakhir. En la zona noble se sitúan los Racing Point junto a los McLaren, Albon y Raikkonen, estos dos con configuraciones de menor carga que sus compañeros para conseguir mayor velocidad en recta pero penalizando el agarre en el eje trasero a la salida de las curvas lentas. A mitad de tabla se han quedado los Alpha Tauri debido a que no tienen la potencia suficiente para conseguir superar los 323km/h en recta con el motor Honda, pero les vale para batir a la mayoría de pilotos con motor Ferrari, a los Mercedes que sufren drag por la carga aerodinámica que es capaz de generar su monoplaza y Verstappen quien se ha quedado a 11km/h de la velocidad de Ricciardo porque ha preferido tener mayor agarre en el eje trasero para buscar una mejor tracción cargando el alerón trasero lo que le ha impedido ganar velocidad en los metros finales de la recta más larga del circuito.

En la siguiente tabla podemos ver cómo han ganado velocidad los pilotos a final de recta.

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El desarrollo de velocidad en Sakhir lo podemos ver estudiando los km/h que ganan los pilotos desde la línea de meta hasta la Trampa de Velocidad donde van a fondo y consiguen superar los 300km/h a final de la recta principal del circuito. En este aspecto los coches que más velocidad han ganado han sido los Renault, con Ricciardo a la cabeza consiguiendo 33km/h, seguido por los Alfa Romeo, Perez y Russell lo que demuestra que estos pilotos llevaban el monoplaza con alerones muy planos para conseguir ser eficaces a final de recta sin entorpecer el empuje de su motor, pero que han tenido mayores problemas para traccionar por no tener apoyo en el eje trasero. Los pilotos que menor velocidad han ganado han sido Verstappen, los pilotos de Ferrari, Norris y los Mercedes, demostrando los problemas que tiene Ferrari con su Unidad de Potencia de este año, el drag que sufre el McLaren usando una configuración buscando una mejor tracción y que tanto los Mercedes como Verstappen han cargado ligeramente el alerón trasero para buscar ventaja en los puntos clave del circuito de Sakhir que es la salida de curva, lo que les impide ganar velocidad en recta en tramos largos de gas a fondo.


ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Baréin

  • Diferentes estrategias viables: Al ser la carrera de noche y las temperaturas no alcanzan en la pista los 30ºC el neumático duro no llega a trabajar bien mostrando un ritmo muy lento lo que dificulta buscar una estrategia a una parada, sin embargo el neumático blando es competitivo a una vuelta pero sufre una elevada degradación, por lo que hay varias opciones para la carrera y vamos a ver varios cambios de planes.
  • Carrera nocturna: A pesar de que la iluminación en las carreras nocturnas de Fórmula 1 es muy elevada sigue siendo una carrera sin luz natural por lo que las referencias pueden cambiar; pero además la temperatura no va a superar los 30ºC, por lo que afectará al comportamiento de los neumáticos.
  • Largas rectas, posibilidades para adelantar: Las 4 rectas que tiene Sakhir y la anchura de la pista facilitan los adelantamientos usando el DRS y los rebufos o buscando el interior en las fuertes frenadas, pero los pilotos deberán tener cuidado cuando salgan de la trazada porque la pista está sucia al estar al lado del desierto.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

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Las opciones más rápidas en carrera son la de buscar dos paradas usando el medio y dos juegos de blando teniendo que completar al menos 21 vueltas con el medio y luego 18 giros con cada uno de los blandos, por lo que la ventana de paradas para los pilotos del top 10 aparecerá entorno a la vuelta 19. Otras opciones serán la de completar la carrera con dos juegos de medios y uno de blandos en caso de que haya equipos que tengan mayor degradación, por lo que podrían reducir a 15 vueltas el stint con el blando; pero las opciones principales descartan al neumático duro y la parada única ya que es 8 segundos más lenta esta estrategia y en Baréin es complicado defender posición si no tienes grip.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera "La estrategia de esta carrera realmente ha empezado en la Q2, en la que casi todos los pilotos han ido a clasificar con el neumático medio. Los diez primeros han cumplido y saldrán con ese neumático, por lo que tendrán más opciones para su segunda tanda larga. En clasificación, todo ha estado muy igualado, pero este neumático es más sencillo de manejar cuando se sobrecalienta. Por eso lo han elegido"

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

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Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

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Como estamos viendo, el neumático medio ha sido el protagonista ya en clasificación buscando comenzar la carrera los pilotos del top 10 con este compuesto para tener abierta cualquier opción estratégica y porque es el compuesto que mejor se comporta en carrera. De esta manera, todos los pilotos tienen algún juego de blandos sin usar sabiendo que la estrategia más adecuada para la carrera es el usar un juego de medios y dos de blandos. Además de esto, todos los pilotos tienen disponibles un juego de duros nuevo y algunos como los Racing Point, Ricciardo o los Ferrari tienen disponibles los dos juegos de duros traídos para este fin de semana.


SALIDA

La parrilla de salida, situada a unos 470 metros de la primera curva, posee un carácter recto, siendo el lado izquierdo el que forma parte de la trazada, lo que provoca una pérdida de agarre en las posiciones pares. Pero una particular característica, como que la zona izquierda esté tapada del sol por la grada, y la derecha no, provoca que tales diferencias sean más pequeñas. La distancia hasta la línea de meta es bastante grande, situada en los 420m, por lo que los pilotos pueden coger mucha velocidad antes de la primera frenada del circuito, sin duda el punto crítico del circuito. Pero en este camino, el salir por la zona derecha puede comprometer bastante la velocidad, hasta el punto de perder posición con la zona izquierda, una tónica que se ha repetido de manera general durante los últimos años.

La primera curva también tiene una circunstancia especial, ya que el ir un poco largo en la primera frenada, y coger la zona izquierda, otorga el sitio para la segunda curva y en consecuencia, permite ganar posición. El embotellamiento que se produce en estos primeros metros puede dejar arruinada la carrera de más de un piloto.

El resto del circuito ofrece bastantes oportunidades de adelantamiento, como la situada en la curva 4, la de la curva 11 o la última frenada, siendo hasta un total de cuatro lugares más o menos claros de adelantamiento, antes de finalizar la vuelta. Así queda la composición de la parrilla
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Mercedes vuelve a conseguir una primera línea de parrilla más con Hamilton consiguiendo la Pole Position por 0,3seg de ventaja sobre Bottas. Verstappen se mantiene a 0,1seg de Bottas y Albon se ha quedado lejos de su compañero de equipo pero compartiendo la segunda línea de parrilla. En la zona media han conseguido pasar a la Q3 los Renault, Racing Point, Alpha Tauri y Sainz no ha podido dar ninguna vuelta en la Q2.

Los Mercedes saldrán liderando la carrera seguidos por los Red Bull en un circuito donde se puede adelantar y hay dos puntos claves en la primera vuelta que son en la T1 y T4, mientras que en la zona media está todo muy igualado y Racing Point, Renault, McLaren y Ferrari se juegan la tercera posición en el Campeonato de Constructores.

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1 comentario
Imagen de HAMIL7ON
Excelente informe. Me encantan éstos análisis para entender mejor la clasificación Abrazo
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