Análisis Clasificación del GP de Austria F1 2020: Ferrari desaparece

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión .

La sesión estuvo marcada por unas buenas condiciones meteorológicas, marcadas por un asfalto seco y un cielo muy despejado que sólo tuvo algunas nubes altas dispersas, sin riesgo de que pudieran traer lluvia. Las temperaturas sí que fueron elevadas, propias del mes de Julio, al encontrarse en torno a 25ºC en ambiente y por encima de los 50ºC en pista, lo que hizo que la pista tuviera una gran tasa de calentamiento y que la capacidad de colocar a los neumáticos en temperatura se viera favorecida. Todo ello trajo una marcada evolución de la pista, que fue cambiando a cada vuelta que se realizaba, de una manera muy rápida en la Q1, más estable en la Q2 y de nuevo viva en los últimos minutos de Q3.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Bottas y Hamilton mantuvieron una sesión de clasificación muy cerrada, con diferencias prácticamente nulas, que se saldó con una primera pole para Bottas, con apenas una centésima para el finés, lo que traducido en metros suponía 95cm, menos de un metro. Una lucha que se decantó en la parte final, con cuatro centésimas claves que unidas a las tres que consiguió en el segundo tramo le llevó a dejar en nada su mala salida en T1 y el tiempo perdido en esa zona. No obstante, Hamilton estuvo mucho más cerca de conseguir la pole de lo que puede parecer, ya que en el primer tramo cedió una décima con respecto a su mejor paso que resultó clave a final de vuelta. Más atrás, a una distancia mucho más considerable, cifrada en cinco décimas, llegó Red Bull con Verstappen, colocadas por el paso por curva en el segundo y tercer tramo especialmente, y que le hizo ver cómo su coche no tenía la velocidad en curva del Mercedes. Su compañero acabó en quinta posición, superado por un gran Norris, que fue capaz de aguantar al Red Bull en el primer y tercer tramo y sólo perdió el tiempo en la segunda zona, por la salida de T4. Albon también estuvo muy cerca, pero en su caso los errores cometidos en el segundo tramo fueron demasiado para levantarlos, lo que le acabó costando casi cuatro décimas sobre Verstappen. 

Una de las grandes noticias de la sesión fue el nulo rendimiento de Ferrari, y que se vio en la posición de Leclerc, séptimo en pista, a nueve décimas de los Mercedes y a cuatro de Red Bull con un problema tan importante como inverosímil, la velocidad en recta. Uno de los máximos exponentes en las rectas, bastión de su actuación y de sus grandes logros en el pasado, fue el punto en el que no tuvieron el rendimiento, hasta el punto de ceder cuatro décimas con Mercedes y tres sobre Red Bull y McLaren en el primer tramo, compuesto por dos rectas y una sola frenada, y alargado en el segundo tramo, cuando tampoco fueron capaces de acercarse y sólo en la zona final pudieron mantener un buen nivel. 

Dentro de la zona media Norris se llevó una gran cuarta plaza, que estuvo cerca de acabar en tercera posición, merced a una vuelta perfecta, sin ningún error, y que le dejó dos décimas por delante de Racing Point con Pérez, por la mayor velocidad que pudo desarrollar en el sector central, clave de su rendimiento y en concreto en el paso entre T4 y T6. Pérez, por lo tanto, sólo pudo dejar al Racing Point en P6, por delante de Leclerc y de Sainz, un piloto español que no tuvo la mejor de sus vueltas y que cedió demasiado en las dos últimas zonas del circuito, especialmente en la última, en la que perdió sus opciones y acabó en la octava posición final. Stroll, le siguió muy de cerca, con diferencias colocadas en centésimas, y cercano a su compañero, y Ricciardo completó el top 10, más lejos de lo que realmente muestra su coche.Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Uno de los grandes ejemplos de lo que sucedió en la pista se puede encontrar en la ubicación de los pilotos de Mercedes. Ocho de las diez vueltas más rápidas conseguidas a lo largo de la sesión fueron conseguidas por la casa alemana, y, de hecho, cualquiera de las cuatro vueltas que hicieron en Q3 les había dado la pole con mucha suficiencia, puesto que Verstappen sólo pudo colocar dos vueltas más rápidas en el top 10. Pero más sangrante es ver cómo Ferrari no ha sido capaz de meter ni una sola vuelta ya no en el top 5 sino en el top 10, ni el top 15, porque para coger su mejor registro, el que le dio la posición a Leclerc en parrilla, es necesario bajar hasta la P16. Pocas veces un hundimiento se ha expresado de una manera tan clara, dominadores a una vuelta en 2019, invisibles en 2020.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Como siempre sucede con los tiempos de Q, al limpiar los errores cometidos en las vueltas rápidas y observar sólo los mejores sectores se pueden ver algunas cuestiones importantes, que reflejan la realidad de esta temporada. En ella se puede ver cómo los dos Mercedes están en un nuevo nivel, separados por menos de media décima, pero con Hamilton al frente, que al no ser capaces de meter el S1 en la vuelta rápida no pudo superar a Bottas. Desde ahí hay un gran gap para encontrar al siguiente equipo, que es Red Bull con Verstappen, lo que más que mostrar un gap lo que evidencia en una ausencia, la de Ferrari. Los italianos se hundieron completamente, hasta acabar a 1seg de los alemanes y cinco décimas de los pilotos de Red Bull, con ambos coches. Y en ello hay una explicación importante, la ausencia de velocidad en recta. Han pasado de ser los más rápidos a quedarse a más de 10kmh de Mercedes en recta, de ahí que perdieran nada menos que cinco décimas en el primer tramo, otras tres en el segundo, entre T3 y T4 al hacer la recta a 10kmh menos, y que sólo pudieran mantenerse con cierto aire en el segundo y tercer tramo. En ello la menor potencia del motor Ferrari, capado tras las nuevas regulaciones técnicas, y el aumento de carga aerodinámica del coche, han sido determinantes y definitivos, para hacerles perder entre siete y nueve décimas de la posición que deberían haber ocupado. Red Bull, por tanto, tiene una oportunidad de acercarse de manera clara a la tercera plaza, si bien en su coche la falta de tracción y paso por curva lenta les sigue suponiendo demasiado tiempo, en torno a una décima en cada zona.

La ausencia de los dos Ferrari y de Albon, por los problemas que encontró para igualar a su compañero en paso por curva hace que tanto McLaren como Racing Point tengan una oportunidad mucho más importante para acercarse, de manera que ambos pueden luchar por la P4, o lo que es lo mismo, estar más cerca que nunca del podio. Ambos coches demostraron un nivel de rendimiento muy similar, en la misma línea McLaren del año pasado y con un gran avance en paso por curva para Racing Point, que si bien no les hace ser los mejores les permite no perder tanto tiempo. Sainz no tuvo su sesión, pero no está lejos de Norris, apenas dos décimas, más achacables a la gran actuación del británico, y Stroll sigue muy a la estela. Quizá una de las principales notas fue la posición tan retrasada de Renault, a cuatro décimas de McLaren y Racing Point, debido a la falta de tracción en curva lenta, como T3 y T4 y que tuvo en el segundo sector un punto clave.
Más atrás se coloca la segunda fase de la zona media, con los dos Alpha Tauri al frente, separados por apenas una décima, con importantes problemas en el paso por curva rápida, de modo que sólo se pudieron defender en las zonas más lentas, hasta la salida de T4. Y otro paso por detrás se localizaron los pilotos de Haas, Williams y Alfa Romeo. Grosjean fue capaz de acceder a la segunda ronda, el único de este grupo, pero volvió a mostrar las carencias que tiene su monoplaza en la curva rápida, hasta el punto de ceder medio segundo en el segundo y otro medio en el tercero. Alfa Romeo y Williams cerraron, muy igualados e incluso superados por los británicos, lo que confirma el gran avance dado por los de Grove, que ahora tienen un paso por curva mucho más acorde, más correlación en el volante y no tantos problemas, mientras que Alfa Romeo cerró con una gran cantidad de problemas en el paso por curva, en línea de Haas, pero más visibles. 

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El sector 1 es sin lugar a dudas el más simple de toda la temporada, ya que sólo tiene una curva y una frenada, lo que le hace, a su vez, en el tramo más corto. Muy propenso para demostrar el motor y la potencia de cada coche. El sector 2 cambia un poco la dinámica y es donde se incluyen más curvas, pero no muchas más, sólo cuatro, la primera la más cerrada de todas y posteriormente algunas más amplias en el virado tramo central, donde se realiza buena parte del tiempo de vuelta. Un sector bueno para demostrar el agarre lateral y la capacidad de tracción. El sector 3 vuelve a mostrar su simpleza, y con un tramo bastante corto recoge cuatro curvas antes de llegar a la meta, agrupadas en pares y con la derecha como denominador común, de este tramo.

El punto de detección del primer sector se encuentra inmediatamente antes de la frenada de Remus, tras la larga subida desde la curva 1. El del segundo sector está antes de la frenada de la 6, en una zona en la que la velocidad viene muy marcada por el paso por curva que el coche sea capaz de llevar en la curva 5. La línea de meta se encuentra unos metros más allá de la salida de la rápida curva 9, entrada a meta. Tanto la unidad de potencia como la carga aerodinámica (aunque en menor medida) influyen en esta velocidad.

El primer sector, el más corto y simple del circuito, y el tramo en el que menos diferencias se llegaban a hacer, empezó a mostrar una de las primeras claves para Ferrari. Una zona que es puramente dependiente del motor y aceleración les dejó en P13 con Vettel y P18 con Leclerc, es decir, sólo fueron más rápidos que los Alfa Romeo, Williams, Ocon y Magnussen, y junto a la P11 de Grosjean mostró como los seis coches de Ferrari ocupaban las últimas plazas, un claro ejemplo de la menor potencia que tiene ahora el motor italiano. En el otro extremo contrasta la posición de Mercedes, con la casa matriz al frente y los Racing Point en P5 y P9, cerca del Renault de Ricciardo y los McLaren, posiciones que se pueden considerar normales y ya vistas en la pasada temporada. 

Por suerte para la casa italiana, la breve distancia en tiempo y metros y la baja capacidad de diferencias hacía que la diferencia entre P3 y P14 apenas supusiera dos décimas, recuperable rápidamente en la segunda zona. Un tramo mucho más complejo, con una primera parte más longitudinal en T3 y T4 y una segunda más virada con el paso por T6, Ferrari recuperaba mucho terreno, colocándose a sólo una décima de Verstappen y todavía a tres décimas de los Mercedes. McLaren volvía a mostrar un gran rendimiento, al colocarse por delante de Racing Point, con diferencias mínimas y de Renault, un equipo que mostraba algunos problemas más o menos visibles, hasta el punto de colocarse en tiempo de Alpha Tauri. Haas, Alfa Romeo y Williams cerraban el tramo, con tiempos muy similares entre compañeros.

Y la zona final, mucho más virada, terminaba por colocar a Mercedes al frente, con otras dos décimas sobre Red Bull y Ferrari, que en esta zona ya no cedía tanto tiempo. También destacaba el buen hacer de McLaren, con Norris, por delante de Pérez y Stroll, lo que mostraba el buen rendimiento que siguen teniendo, Alpha Tauri y Renault se quedaban más atrás, en torno a una décima, perdida en las curvas rápidas de la zona central. En la zona trasera destacaba el buen trabajo de Williams, que era capaz de superar a los Haas y los Alfa Romeo, los coches menos destacados en curva rápida, lo que confirma el gran avance experimentado a lo largo del invierno.

Y en el caso de las velocidades también se podían ver aspectos muy definitivos. Había dos tipos de referencias, a alta velocidad, como es V1, en la que se llegaba a 320kmh, ST, antes de llegar a T4, a una velocidad casi idéntica, y recta, si bien estos registros están marcados por la capacidad de despliegue de energía al comienzo de la vuelta, y luego el sector central, en la pequeña recta que conecta T6 de T7, de apenas 300m. En ellos se podían ver varias cosas generales. Lo más destacado era la menor velocidad que tiene el Ferrari en recta, causada por un incremento de carga aerodinámica y drag inducido, y también la menor velocidad punta, lo que les dejaba como los más lentos de la parrilla, con unas posiciones muy retrasadas en V1 y ST que explicaban por qué habían ido tan mal en las tres rectas de este circuito, algo que se ve fácilmente al encontrarse a Alfa Romeo en P1 y P2 de V1 y en el top 6 en ST. Mercedes, por su parte, ha dado un paso más que destacado, se han disfrazado de Ferrari, y ya no sólo tienen una gran velocidad en curva, sino también en recta, como demuestra la P1 y P2 en el ST y el top 5 logrado con ambos coches en V1. Algo que también reproduce Racing Point, aunque con las carencias propias del paso por curva. En Red Bull siguen siendo un coche con una importante carga aerodinámica y buen paso por curva rápida, si bien hay algunos problemas en curva lenta que les cuesta tiempo, Alpha Tauri sigue siendo el coche poderoso a baja velocidad que llevó a Gasly al podio en Interlagos y Renault ha vuelto a tener una buena velocidad en curva, con el debe de mejorar en las zonas más viradas para acercarse a Racing Point y McLaren, ahora mismo por delante de ellos.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Austria

• Salida: dadas las bajas posibilidades claras de adelantamiento, hacer una buena salida y primera vuelta será decisivo para el buen funcionamiento de la estrategia de carrera.
• Funcionamiento de los neumáticos delanteros: será clave mantenerlos en la ventana de funcionamiento adecuada para evitar problemas mayores.
• Safety Car: adelantar no es fácil en Austria, como es habitual en F1, pero la salida del coche de seguridad podría cambiar el planteamiento de la carrera

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia para carrera: “El momento estratégico más emocionante fue cuando Verstappen decidió comenzar la carrera con el neumático medio. Eso le permitirá planear una estrategia flexible, con una primera parte más larga respecto a sus rivales. Podría ser algo crucial para el resultado de la carrera. Tal y como se esperaba, el neumático blando se ha utilizado de principio a fin. Cada equipo ha tratado de sacar el máximo de sus coches, dado lo cerca que estaban los márgenes. En la carrera de mañana, los tres compuestos deberían tener un papel importante”

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Tras las sesiones de Libres y Clasificación todos los equipos mantienen un set nuevo de medios y duros, salvo Verstappen, que al utilizarlo en la Q2 empezará con él la carrera. Una carrera que está centrada en una carrera a una sola parada, y pivotará en torno al neumático duro, con el que se realizará la segunda mitad de la carrera. Colocar neumático medio compromete la manera en la que se llegará al final, si bien podría ser posible con una importante cantidad de control en su degradación y manejo. 

SALIDA

La parrilla de este circuito es rectilínea, con una mejor trazada en la zona izquierda. Además, el hecho de que no se disputen demasiadas carreras durante la temporada provoca que la zona izquierda no esté del todo limpia, lo que puede significar una pequeña pérdida de tiempo en la salida. El tramo hasta la primera curva es suficiente para que los pilotos lleguen a más de 230km/h y que se puedan ganar algunas posiciones, pero menos que en el primer giro, un punto tan importante como bonito, pues se realiza en pleno ascenso, parecido a Austin. Las escapatorias jugarán su papel y no sería extraño ver a pilotos alargando la trazada. Desde ahí sólo hay dos oportunidades claras de adelantamiento, una de ellas en la siguiente curva y la otra en la curva 4, pero menos clara. Así queda la composición de la parrilla.

Esto es todo lo que tenemos para la carrera de mañana, gran superioridad de Mercedes, que se ha quedado sólo tras la ausencia de Ferrari y una zona media muy compacta con posibilidades reales para McLaren y Racing Point de alcanzar un podio en una carrera normal. Mucho vivido y mucho todavía por vivir en lo que nos viene en las próximas horas, estaremos pendientes a todo lo que suceda.