Accidentes: datos e historia para entender por qué se salvó Grosjean

La dinámica del accidente del Haas número 8 en Sakhir fue compleja: impacto casi frontal con los raíles, estos ceden y se abren, el coche se parte y la mitad delantera –la célula de supervivencia– pasa entre ellos… para incendiarse. El piloto pasa 28 segundos en contacto con el fuego. Años atrás, cualquiera de estos factores hubiera sido mortal… incluso el mero impacto, si fue a 221 kilómetros/hora como se ha afirmado, podría haber sido suficiente para ello.

Pero, ¿fue un milagro? La verdad es que hubo suerte, bastante suerte, pero también fue –como ha dicho nuestra compañera Ana Vázquez en un artículo esta mañana– una historia de héroes y de tecnología. Y los pilotos tienen muy claro que el halo, su resistencia, fue quizá la mayor clave entre todas.

En cuanto a la tecnología, es una frase que también firma Alan Van der Merwe, el piloto del coche médico en la Fórmula 1: "Todo esto demuestra que los sistemas que hemos desarrollado en estos últimos años funcionan". En el recuerdo, Sid Watkins y Charlie Whiting. Pero también es de héroes, como corroboró Guenther Steiner, el jefe de equipo de Haas, cuando, aún con la carrera detenida con la bandera roja, fue a dar las gracias al doctor Ian Roberts que, como siempre, copilotaba a Van der Merwe en el coche médico de la FIA. Éste seguía de cerca a los coches, pues era la primera vuelta. Roberts ayudó a un comisario a activar el extintor, para luego acercarse y asir a Grosjean en el momento de saltar las barreras y alejarse de la bola de fuego en la que se había convertido su Haas.

Para mí hay dos elementos clave en el accidente que han permitido a Grosjean salir del mismo con apenas unos rasguños. El primero es el halo, y el segundo que la barrera cedió y el coche se partió. Sin estos dos factores, posiblemente estaríamos escribiendo un obituario del piloto francés.

Accidente de Jules Bianchi en el GP de Japón 2014 - © LAT Images

El halo protegió la cabeza de Romain. De otro modo hubiera impactado contra el guardarraíl y hubiéramos tenido un accidente potencialmente mortal similar al de Jules Bianchi o, en un caso todavía peor, a los que en su día sufrieron François Cevert –Estados Unidos, 1973–, o Helmuth Koinigg –Estados Unidos 1974–, ambos decapitados por el raíl al pasar el coche bajo la estructura metálica.

Reparación de barreras tras el accidente de Cevert en el GP de Estados Unidos de 1973 - © Sutton Images

El halo seguramente tuvo una segunda contribución: ayudó a abrir el boquete por donde pasó la mitad del coche. Pero volvamos al impacto: a 221 kilómetros/hora debió de ser brutal; la velocidad era tan elevada porque Grosjean no tuvo metros para desacelerar más y perdió el control tras un toque en plena recta.

Contra un raíl, estructura de poca absorción, la energía que disipar era tremenda, sobre todo si tenemos en cuenta que el impacto era prácticamente frontal. La energía que absorbe depende de la masa, del cuadrado de la velocidad y el ángulo de impacto; si el impacto es directo, frontal, la energía es brutal; si es roce lateral, la energía que disipa es muy pequeña.

Pero en este caso hay dos factores importantes. De una parte el coche se partió en dos, de forma que el cockpit, piloto… vieron su masa reducida a menos de la mitad –motor y baterías se quedaron atrás–. La energía que disipa, por tanto, también se redujo aproximadamente en la misma proporción.

Un segundo hecho. Aparte de las estructuras deformables del coche, los soportes del raíl cedieron: posiblemente, al ocurrir el impacto en una zona recta, no se contemplaba que éste pudiera ser frontal. Al ceder absorbieron asimismo energía, quizás a la altura de una barrera de neumáticos o de las barreras Tecpro.

Volvemos a la partición del coche. No se trata de un fallo estructural sino, con toda probabilidad, de un deseado 'efecto fusible'. Se trata de diseñar puntos de rotura en lugares que no comprometen la estructura, fácilmente reparables; absorben energía e impiden que ésta incida en la parte que se quiere salvaguardar, en este caso el cockpit. Es un poco lo que vemos en nuestras casas: los fusibles del cuadro eléctrico 'saltan' cuando hay una sobrecarga eléctrica para proteger los aparatos eléctricos.

Hemos visto grandes accidentes en los que se partió el coche. El de Martin Donnelly en Jerez 1990 es quizás el más conocido; las imágenes de Martin 'tirado' en la pista fuera del coche son realmente impactantes. Pero hay muchos más ejemplos: John Watson –Italia, 1981– en el primer gran accidente de un chasis de fibra de carbono, Alex Caffi –Mónaco, 1991– o Martin Brundle –Australia, 1996– son otros ejemplos más o menos recientes.

Restos del Lotus 102 de Martin Donnelly en el GP de España de 1990 - © LAT Images

Restos del FA12C Ford de Alex Caffi en el GP de Mónaco de 1991 - © LAT Images

Accidente de Martin Brundle en el GP de Australia de 1996 - © Sutton Images

La barrera y la partición del coche disiparon mucha energía… de forma que Grosjean quedó sólo aturdido y pudo comenzar a salir del coche por sí mismo, antes de que Roberts llegara a la escena y le pudiera ayudar.

Llega el fuego, el elemento visible que más impacto porque fue el primero que puso a todos en estado de alerta de que algo grave sucedía.

¿Por qué se produjo el fuego? Parece lógico pensar que al partirse el coche se liberó gasolina, ya que se rompieron los conductos que rozan y al rozar el coche con el raíl, se produjo una chispa. La bola imponente de pocos segundos después se debe con gran probabilidad a que el fuego se extendió a todo el depósito. Pero Gabriele Tredozi, que fuera ingeniero de Minardi en la época de Marc Gené y Fernando Alonso, cree que ni siquiera hizo falta la chispa: "la gasolina es un líquido poco compresible y en aquel momento el depósito estaba lleno", así que al comprimirse por el impacto, la presión del depósito subió y se alcanzó la temperatura de ignición. Es algo que la FIA intentará aclarar.

Se puede pensar que las baterías podrían haberse asimismo encendido y explotaron, como se ha visto en algunos coches eléctricos. Pero el paquete de baterías estaba en la parte posterior del coche, la que no se quemó.

Lorenzo Bandini arde dentro del Ferrari volcado en el GP de Mónaco de 1967 - © LAT Images

Accidente de Piers Courage en Zandvoort en 1970 - © LAT Images

Confieso que la 'bola de fuego', casi una explosión, me aterrorizó. Viví imágenes del pasado que creía ya erradicadas, la de un F1 ardiendo tras un accidente. Vinieron a mi mente imágenes que viví en mis comienzos como aficionado. Lorenzo Bandini ardiendo dentro del Ferrari volcado en Mónaco 1967; Jo Schlesser en Rouen 1968; Piers Courage en Zandvoort1970; la impotencia de David Purley intentado sacar del coche a Roger Williamson en Zandvoort 1973... Todos ellos los viví a través de la televisión, a excepción del de Revson que, al producirse durante los entrenamientos del Gran Premio de Sudáfrica de 1974, no se vieron en directo por Televisión Española. Nada que ver con el accidente de Gerhard Berger en San Marino de 1989, escalofriante pero casi inocuo gracias al Nomex y a las asistencias mejor equipadas.

Accidente de Roger Williamson en Zandvoort en 1973 - © Sutton Images

Accidente de Peter Revson en los entrenamientos del GP de Sudáfrica de 1974 - © Sutton Images

Accidente de Gerhard Berger en el GP de San Marino de 1989 - © LAT Images

Es cierto, antes –en carreras del Mundial de F1– hubo otros pilotos que fallecieron víctimas del fuego: Stuart Lewis-Evans, en Marruecos de 1958, no sobrevivió a las graves quemaduras sufridas en un accidente y falleció seis días después del accidente, o también Alan Stacey en el fatídico GP de Bélgica de 1960. Hubo otros pilotos fallecidos en Grandes Premios a causa del fuego, pero eran pruebas fuera de campeonato.

Accidente de Ronnie Peterson en el GP Italia de 1978 - © Sutton Images

En la lista de fallecidos a causa del incendio de su coche no podemos colocar a Ronnie Peterson. Es cierto que su Lotus se incendió tras ir contra las vallas en la gran carambola inicial, pero la razón de su fallecimiento no fue el fuego, sino las graves heridas en ambas piernas –más de 18 fracturas– y a la embolia grasosa que sufrió cuando le intervinieron en ambas piernas.

La mayor parte de incendios actuales se producen por rotura de motor o pérdida de aceite, gasolina o líquido hidráulico. Ningún problema: el piloto para en el arcén y se baja rápidamente, como hizo Sergio Pérez este pasado domingo. En el pasado se producían asimismo en los repostajes: el de Jos Verstappen con Benetton en el GP de Alemania de 1994 fue uno de los más impactantes.

Incendio en boxes durante la parada de Jos Verstappen en el GP de Alemania de 1994 -© Motorsport Images

Hasta bien entrados los 70, el fuego era el tipo de accidente más temido por los pilotos. Atrapados en los chasis –algunos incluso corrían sin cinturón de seguridad, pues preferían salir despedidos que quedarse en el coche–, aturdidos, con el cockpit reducido a la mínima expresión era difícil salir del coche… y los controles, sin mucha protección ignífuga, poco podían hacer. Por tanto, la mayor ayuda podía venir de otro piloto que se parase. Niki Lauda lo sabía muy bien a raíz de su accidente en Nürburgring 1976, gracias a Arturo Merzario, Brett Lunger o Harald Ertl, que le permitieron contarlo e, incluso, volver a correr. También el accidente de Jacky Ickx y Jackie Oliver en el Jarama en 1970. Y particularmente espectacular el de Clay Regazzoni en Sudáfrica 1973, con el apoyo de un valeroso pero también quemado Mike Hailwood.

Casco quemado de Lauda tras su accidente en el GP de Alemania de 1976 - © LAT Images

Accidente de Clay Regazzoni en Sudáfrica 1973 - © Sutton Images

Accidente de Jacky Ickx y Jackie Oliver en el Jarama en 1970 - © LAT Images

Hay un último aspecto que debemos resaltar. Este año, la FIA ha obligado a los pilotos a adoptar un nuevo mono ignífugo, que pesa algo más, da algo más de calor, pero también protege durante más tiempo. Las nuevas normas exigen que el mono resista un mínimo de 12 segundos a una llama directa, mientras que la ropa interior y el verdugo proporcionan cinco segundos más; para guantes y zapatos se exigen 11 segundos. No es mucho tiempo, desde luego, pero suficiente en el caso de Grosjean, quien sólo sufrió quemaduras leves.

Este accidente ha dejado claras dos cosas: la primera, que la FIA y la F1 han hecho un gran trabajo en materia de seguridad en estos tiempos y la segunda, que nunca es suficiente: en este ámbito siempre se necesita más.