Silencio, se rueda

Recuerdo pocos días de lluvia tan intensos como aquel 3 de mayo de 1992. Yo era un retaco que caminaba hacia los 11 años con valores opuestos a los del resto de la clase. Durante el recreo (nosotros, en Barcelona, lo llamamos “patio”), ellos perseguían una pequeña esfera de espuma más o menos regular mientras yo huía de ella, comiéndome el bocadillo junto al portero y el poste de su portería, un gran cubo de basura de plástico negro. Ellos idolatraban a Guardiola, Laudrup, Koeman y el Barça de Cruyff. Yo era más del McLaren de Ayrton Senna.

Sobre estas fechas hace 22 años –cómo pasa el tiempo…–, mi padre me sorprendió con dos entradas para ver el Gran Premio de F1 en Montmeló que había conseguido a través de un amigo, socio del RACC. No recuerdo mi reacción al conocer la noticia, pero sí la felicidad de las semanas posteriores. Mi vida se articulaba entorno a la cuenta atrás para el día D. 

Aquella mañana de mayo llovió a mares. Mi padre se desesperaba al volante de nuestro Seat Panda 45. Largo atasco. Los accesos al Circuit no eran, ni por asomo, los actuales, y a pesar de una cifra de espectadores modestísima, la sensación en el exterior era de caos absoluto. La hilera de coches aparcados llegaba hasta las vías rápidas de acceso, y los aparcamientos alrededor de la circunvalación del trazado acumulaban una película de barro digna de una etapa del Camel Trophy. Casi dos horas después de salir de casa logramos aparcar, y lo hicimos gracias a la proverbial aptitud del Panda como todocamino.

En aquellos tiempos, las tribunas eran minoría, por lo que podías disfrutar de casi la totalidad del perímetro del Circuit en la pelouse. Nos ubicamos a la salida de la chicane Nissan, en esa pequeña recta que enlaza con la zona del Estadio. Mi padre siempre me recuerda la cara que puse en el instante después de ver pasar el primer monoplaza (el Benetton de Schumacher, por cierto) camino de la parrilla. Él me interrogó sobre lo molesto del intenso sonido de los coches. Dice que le respondí: "No, después de oírlo, ¡ahora me gustan más!". De esa experiencia no he olvidado la proverbial musicalidad del V10 Renault, la estridencia (lindando con la molestia) del V12 Honda o la belleza del V12 Ferrari. Cada monoplaza sonaba de un modo distinto, y sobrepasadas las 20 vueltas de carrera, podías cerrar los ojos y distinguir si pasaba un Footwork, un Ferrari, un McLaren o un Tyrrell.

El decurso de las temporadas fue allanando comparaciones. Primero se acabó con la polifonía multicilíndrica, y la FIA uniformó la melodía de la F1 al compás del V10. Las evoluciones de este tipo de propulsores provocaron un crecimiento en la estridencia de los escapes. Su timbre característico también se armonizó hasta el extremo que resultaba casi imposible distinguir a un coche de otro desde un extremo de la pista. 

Luego llegó el shock de los V8, que recuerdo vivir en primera persona en el test inaugural de la temporada 2006, en el Circuit. Aquel sonido parecía una interpretación del V10: casi tan intenso como aquél, aunque con un matiz tímbrico distinto. La nueva normativa de la homologación ha estancado la evolución sónica de los monoplazas, deteniéndonos en ese 2006 durante casi una década. Hasta el pasado domingo.

Pedro Martínez de la Rosa, en la retransmisión de Antena 3, era bastante elocuente: "Este sonido me mata. Y eso que en la tele no se acaba de apreciar (…) para el piloto es chocante, porque oyes más el ruido del aire en el casco que el motor”. Sus palabras me recordaron, y mucho, a las que me comentó Tom Kristensen en una entrevista que mantuvimos en 2006. Interrogado acerca del nuevo R10 (el primer prototipo Audi con mecánica diesel), me respondió: "Es impactante rodar por la recta de Hunadières a más de 300 km/h y no oír absolutamente nada. Durante las últimas 24 Horas de Le Mans habría agradecido unos auriculares con música para, por lo menos, distraerme un poco…"

>> Primeras sensaciones de una nueva era

El impacto de los nuevos V6 turbo de la F1 de esta era de la Fórmula 1 ha despertado no pocos debates. Por primera vez, podremos escuchar un matiz sónico que no existía para nadie (salvo para los entusiastas de las tres primeras versiones del videojuego Grand Prix, de Geoff Crammond): los bloqueos de los neumáticos tras una pasada de frenada. Sin embargo, este extra no acaba de compensar el impacto que a todo espectador le producía escuchar el paso de un F1. A cambio, eso sí, no todos los monoplazas tienen el mismo sonido, algo a lo que ya nos habíamos habituado hasta el pasado año.

El ruido fuerte ha sido parte de la tarjeta de presentación de casi cualquier categoría internacional, desde la F1 a la Nascar, el DTM, los V8 Supercars o Le Mans. Las 24 horas fueron las primeras en romper esta tendencia tras imponer, en 2007, las primeras restricciones de ruido a los prototipos. Los sonómetros, situados en un lateral de la pista a 15 metros del asfalto, controlaban que no superaran los 113 dB (en 2008 se redujo a 110 dB). ¿Se ha sumado la F1 al carro? Posible, aunque en este caso no había intencionalidad ecológica alguna.

Los tiempos cambian, y aunque las prestaciones de los coches no dejarán de crecer (o de mantenerse, como es el caso de la F1), sí que variará la experiencia final. El ejemplo más claro lo hallamos en el mercado de la automoción con dos conceptos diametralmente opuestos: el Mercedes SLS, actual coche de seguridad de la FIA, y el Tesla Roadster, el único deportivo eléctrico actualmente a la venta. Ambos aceleran de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos. Vivirla al volante de uno y otro no tiene nada que ver. El V8 de 6,2 litros atmosférico del Mercedes emite un sonido estudiado a puro V8 americano, erizando el pelo a la que pisas a fondo su acelerador. El Tesla, en cambio, impacta porque la fortísima aceleración sobre el cuerpo llega acompañada apenas de un leve zumbido y el fuerte ruido de la rodadura de los neumáticos sobre el asfalto. ¿Cuál es mejor? Habiendo tenido la ocasión de probar ambos, me quedo con el V8, pero yo y la mayoría de elementos de mi generación y aquellas precedentes somos ya de la vieja escuela. Es probable que si algún día tengo descendencia, mi hijo o hija acabe quedándose con el descapotable eléctrico.

La nueva F1 camina por la vía del Tesla, apostando por la velocidad y prestación pura a pesar de la tendencia downsizing de los motores y los cambios en la experiencia para el espectador que ello conlleva. La tarjeta de presentación del fuerte sonido ya no es una credencial válida. Al final nos acostumbraremos, y es posible que, en el futuro, incluso echemos de menos la melodía actual. A mi parecer, creo que seguiremos añorando esa Fórmula 1 de principios de los noventa con sus bloques atmosféricos de 3,5 litros. No me gustaron los monocordes V10 que llegaron años después, y mucho menos los V8 usados hasta 2013. Ahora, como bien reza el dicho, más vale malo conocido…