GP de Bélgica F1 2017
Protecciones más fuertes

Nuevas barreras TecPro tras el accidente de Sainz en Rusia 2015

Investigación del Instituto Global de Seguridad de los Deportes de Motor

Han replicado lo ocurrido en Sochi 2015 para entender qué falló en Rusia

Las conclusiones del análisis se han aplicado a las barreras de 2017

AmpliarAccidente de Carlos Sainz en Rusia 2015 - SoyMotorAccidente de Carlos Sainz en Rusia 2015

TecPro ha introducido una serie de modificaciones en sus protecciones para aumentar su capacidad de absorción de impacto y minimizar las posibilidades de que se repita un incidente como el de Carlos Sainz en Rusia 2015, cuando el madrileño se fue contra el muro y la fuerza de su Toro Rosso levantó las barreras.

Las nuevas barreras son un desarrollo del producto ya existente, no parten desde cero. Se diferencian de las anteriores en que tienen un centro de gravedad más bajo, pesan más y tienen una estructura interna más robusta. Combinados, estos tres elementos impedirán que las barreras se desprendan del suelo y que los coches las penetren.

En 2016, investigadores del Instituto Global de Seguridad de los Deportes de Motor –un socio de la FIA– hicieron cinco sesiones de impacto en las instalaciones de Dekra, en Alemania, para replicar el accidente de Carlos Sainz en Sochi. Buscaban explicar el comportamiento de las protecciones en aquel episodio y partir de sus hallazgos para desarrollar una solución mejor para 2017. La perspectiva de unos coches más rápidos en el paso por curva les urgía a tomar este camino.

"El primer paso era intentar reproducir lo que pasó en Sochi, porque si no lo reproduces en tu centro de pruebas es improbable que lo puedas mitigar. Así que preparamos una barrera a escala real y un elemento con el mismo peso que un coche de Fórmula 1 y con un alerón", comenta Laurent Mekies en declaraciones a la revista oficial de la FIA.

"El alerón que usamos era uno de Fórmula 1 de 2015, porque en el desarrollo de una nueva barrera también está la interacción entre el dispositivo frontal y la barrera como tal. Hicimos un test a escala 90% con el objetivo de alcanzar la misma velocidad de impacto que hubo en el accidente de Sochi".

En el accidente de Sainz, la barrera empezó a levantarse apenas dos décimas de segundo después de que el Toro Rosso entrara en contacto con ella. La FIA ha descubierto que eso ocurrió a un nivel "muy bajo de energía, especialmente durante la fase de rebote, introducida principalmente porque se dobló el metal Armco que hay detrás de la barrera en la última parte del impacto".

Los investigadores han descubierto que la composición de los elementos de la barrera también juega un papel importante en las posibilidades de que ésta se levante, de modo que no basta solamente con que ésta esté bien situada y asegurada en la pista. La respuesta ha sido reforzar la solidez de dichos elementos (centro de gravedad más bajo, más peso, estructura interna más fuerte) pero también redactar unas directrices para que los circuitos sepan instalar estos sistemas correctamente. El informe también detalla cómo disponerlos para proteger a los pilotos según la velocidad de la curva en cuestión.

"Si piensas en un alerón de Fórmula 1 como en un cuchillo, con el nuevo elemento ahora es menos fácil penetrar la estructura interna porque tiene más fortaleza. No hablamos de una barrera totalmente nueva, hablamos de un paso adelante natural a partir de la barrera que se había diseñado y probado antes. Ésta es una solución para mitigar un problema concreto y también incrementa las propiedades de absorción de la barrera durante el impacto".

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