Sería necesario cambiar el reglamento técnico

Imposible cambiar el ruido de los motores, según Rémi Taffin

Las causas del cambio de sonido: la bajada de revoluciones y la incorporación del turbo

Explica que, aunque la normativa acepta 15.000 rpm, la limitación del flujo de combustible les impide superar las 12.000

AmpliarDetalle del Caterham CT05 - LaF1Detalle del Caterham CT05

Cambiar el ruido de los motores V6 es misión imposible, al menos para esta temporada. Así lo ha hecho saber el responsable de Renault Sport F1, Rémi Taffin, que ha sido tajante para terminar con un debate 'auditivo' que ha cobrado fuerza desde el comienzo del Mundial en Australia.

Los seis cilindros turbo son más silenciosos que los V8 de 2013, y eso no se podrá cambiar por más que personalidades como Heinz-Harald Frentzen aporten soluciones imaginativas y simples, como agujerear el tubo de escape.

La limitación del flujo de combustible hace que el máximo al que rodemos sea a 12.000 rpm

En palabras de Taffin, existen dos razones por las que la música de la Fórmula 1 ha cambiado esta campaña,  y ambas tienen su razón de ser en el nuevo reglamento técnico de la categoría reina.

"Lo primero son las revoluciones. Hemos pasado de unas 18.000 a unas 12.000 este año, y es importante de que eso es debido a la normativa. Ellos pusieron un límite de 15.000 rpm, pero la limitación del flujo de combustible hace que el máximo al que rodemos sea a 12.000 rpm, ya sea un motor Ferrari, Mercedes o un Renault".

Esta pérdida de potencia es más que perceptible desde las tribunas, donde los aficionados han descubierto que ya no necesitan protecciones para los oídos cuando van a ver la Fórmula 1 en directo.

Si quieres un sonido diferente, tienes que subir las revoluciones, pero no tendría sentido subir las revoluciones sin subir el flujo

"Este factor marca una gran diferencia, porque el año pasado íbamos a 18.000 rpm. Ahora vamos a unas 10.000 rpm en las zonas donde están las tribunas; al final de recta puede que vayamos a 10.000 o 11.000 rpm", ha comentado en declaraciones a la revista Autosport.

Éste es el primer elemento. El segundo es el gran protagonista del año, el responsable de que haya comenzado una nueva era del deporte: el turbo.

"La otra cosa es el turbo. Estás poniendo una cosa por donde pasan los gases de los escapes, es como si presionaras una almohada contra la cara de alguien. Actúa como un silenciador", apunta Rémi. "Si combinas los dos elementos, entonces tendrás el resultado que tenemos ahora mismo".

La solución a la problemática del ruido es simple, pero requeriría de la supresión del límite del flujo de combustible, cifrado a día de hoy en 100 kilos por hora. En Malasia, la FIA se pronunció específicamente sobre esta cuestión para dejar claro a la prensa que no contemplan eliminarlo, pues expondría la seguridad de los pilotos.

"Si quieres un sonido diferente, entonces tienes que subir las revoluciones, pero no tendría sentido subir las revoluciones sin subir el flujo. Pero entonces la eficiencia sería menor. No puedes hacer nada en el diseño de los escapes, porque ambos escapes se unen en un mismo tubo después de pasar por el turbo. Así son las cosas".

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