Progresos para McLaren-Honda

Honda trabaja en un nuevo concepto de motor para 2017

Button: "El coche se siente bien y definitivamente estamos yendo en la dirección correcta"

AmpliarHonda trabaja en un nuevo concepto de motor para 2017 - LaF1Honda trabaja en un nuevo concepto de motor para 2017

A pesar de que todavía no están donde les gustaría estar, el equipo McLaren-Honda ha dado un paso al frente con respecto al año anterior. No obstante, los de Woking todavía deben seguir trabajando duro para extraer el máximo potencial de su monoplaza antes de introducir nuevas mejoras de cara al 2017.

En 2015, el sistema de recuperación de energía (ERS) fue la principal debilidad de los británicos. Después de este tiempo y tras un invierno de duro trabajo, McLaren ha conseguido dar un paso al frente. Tanto el rendimiento como la fiabilidad del nuevo MP4-31 son ahora mucho más estables. Sin embargo, la otra gran debilidad de los de Woking continúa siendo la unidad de potencia. 

En ese sentido, Honda está trabajando en un nuevo concepto de motor para 2017 con el objetivo de mejorar los puntos débiles de dicha unidad, según ha informado la publicación alemana Auto Motor und Sport.

Por su parte, Jenson Button también se ha mostrado mucho más optimista después de que él y su compañero de equipo, Fernando Alonso, estuvieran a punto de pasar el corte a la Q3 en el circuito de Shanghái. "El coche se siente bien y definitivamente estamos yendo en la dirección correcta, pero hay que seguir empujando y trabajando duro para traer más mejoras y poder ver la progresión adicional", comenta.

Pese a su actitud optimista, el británico también se muestra cauto y señala que el próximo gran paso del equipo deben ser los puntos. "Hemos visto algunos resultados prometedores durante los viernes y los sábados, pero hay que reunir todos los elementos para realizar un fin de semana perfecto y sumar puntos", sentencia.

Para comentar o votar INICIA SESIÓN
48 comentarios
Imagen de RIA556

[#47 rias] Lo de colocar la MGU-H entre la turbina y el compresor fue una genialidad de los Ingenieros de Mercedes AMG HPP, por sus cuarenta (40) años de experiencia en la tecnología híbrida, y lo digo por dos (2) razones:
/
1.- Es lógico que la MGU-H sea el elemento impulsor del compresor por el temido turbo lag; ya que, en modo motor, alimentado por la ES, ayuda a que el compresor gane velocidad de giro rápidamente y; de esta forma, comprima el aire de entrada mejor y más rápido.
/
2.- Y al estar alejado del calor generado por los gases de escape, el aire que entra por la admisión del cockpit, de la célula de supervivencia del piloto, sea menos caliente, al disminuir la transferencia de calor y se utilice un intercooler de menor consumo energético y más eficiente, con el fin de obtener una excelente mezcla aire - combustible más eficaz y; por consiguiente, desarrollar mayor potencia.
/
Como ve, Mercedes sabe lo que hace y seguirá revolucionando su propulsor híbrido y cada vez se notará su supremacía por estar posicionado en la curva de aprendizaje más alta que la de cualquier otro Fabricante.
/
Saludos..

Imagen de rias

[#45 RIA556] amigo yo no he dicho que la turbina de mercedes use el "calor" para generar energia.Dije que el eje de separacion de las turbinas de admision y escape de un turbo....mercedes acopló el regenerador(en medio del eje),siendo arriesgado pq ese eje trabaja a 125000 rev,y ademas es una pieza que si no es fiable puede provocar serias averias en contra partida al beneficio de alejar las turbinas del turbo que al trabajar separadas generan menos calor que un turbo convencional y el aire que meten al cilindro es mas frio y rico sin necesitar en ese caso un intercooler mayor o tambien obtener una ganancia termica sobre el metal delturbo y el mgh-u.Lo que quiero explicar es que los riesgos y la originalidad en mercedes ha dado sus frutos y en honda no fue así,nada mas....porque el motor honda es mas avanzado que el mb PERO NO ES MEJOR....por eso con el turbo de este año,que es radial como el de todos,tampoco han ganado mas prestaciones,osea.....que honda arriesgó y no funcionó,igual que ferrari hizo un motor en 2014 que tampoco,igual que renault....ese es el tema.Se que mi opinion es solo eso,pero creo que mb con su motor ha estado varios años diseñandolo antes de 2014 y que eso le vale legitamamente,pero honda no tuvo ese privilegio y ademas no copió.Si en 2017 honda no hace un motor bueno,no pasa nada,fracasaran otra vez como pasó con los demás....pero alonso debería irse ipsofacto

Imagen de RIA556

[#44 rias] De igual manera.
/
Saludos..

Imagen de RIA556

[#40 rias] la denominada Unidad Motriz de Generación de Energía Eléctrica de la Cinética, proveniente de las frenadas, la cual dura fracciones de segundos y si multiplicas la duración promedio de dicha energía, para propulsar el coche y la multiplicas por la frecuencia de uso en los momentos de la frenada, el resultado es de unos pocos segundos, antes el Tiempo Total = Duración Promedio x Frecuencia, era por regulación, unos seis (6) seg, para ese entonces hasta finales del 2013, se hablaba del KERS.
/
A partir del Nuevo Reglamento Técnico de la UP y ERS, entra en operación un nuevo elemento de energía recuperada MGU-H, que convierte la energía cinética, proveniente del flujo de gases que pasan por la turbina y hace que gire el eje de acople (MGU-H / Turbo compresor), para convertirla en energía eléctrica (Como ve no convierte la Energía de Calor a Eléctrica; por lo que, es mal llamada MGU-H) y como la operación de este nuevo generador eléctrico, tiene una mayor duración, dicha conversión de energía ha servido para cargar el ES y alimentar eléctricamente a la MGU-K, que en modo motor le permite propulsar el coche por un período de tiempo mucho mayor que con un KERS, para un Tiempo Total de 30 seg. por vuelta de la MGU-K. Como ve, para maximizar la operación de la MGU-K, debe buscar por el software, el equilibrio entre el par motor, pedal de aceleración, flujo de combustible y transmisión, para un máximo rendimiento en el accionar por el paso en curvas y en los momentos de aceleración, que es donde mayor desempeño tiene las MGU; por lo que, la puesta a punto del coche de F1, se ha convertido en otra ciencia, por la complejidad y la interrelación de mucha variables, elementos y funciones críticas de los Sistemas de Potencia y Recuperación de Energía.
/
Saludos..

Imagen de rias

de todas formas un placer debatir estos temas ria556

Imagen de rias

[#39 RIA556] yo no dije que el motor electrico (mgk-u) estuviera acoplado al eje del turbo,pq es imposible.Dije que el recuperador(mgh-u) si lo movia el eje separador de las turbinas del turbo de mb.Pero vamos lo que yo queria dar a ver era que el turbo diseñado por mb era un riesgo muy alto en pos de sus beneficios y resultó un exito....en comparacion al turbo axial de honda que no lo ha sido.Espero explicarme mejor ahora

Imagen de rias

[#39 RIA556] discrepo

Sistema de recuperación de energía (ERS)

En 2014, la noción de recuperación de energía híbrida pierde una letra (KERS se convierte en ERS), pero se transforma en algo mucho más sofisticado. La energía puede ser recuperada y usada en el eje trasero gracias a un motor generador (MGU), sin embargo ahora se denomina MGU-K (por energía cinética) y se ha permitido doblar su potencia con respecto a 2013 (120 kW o 161 caballos de potencia, en vez de los 60 kW o 80,5 caballos de potencia de 2013). Es capaz de recuperar 5 veces más energía por vuelta (2 MJ) y entregar 10 veces más (4 MJ) comparado con 2013, siendo capaz de durar hasta 30 segundos por vuelta. El resto de la energía es recuperada por el MGU-H (por la energía calorífica); una máquina eléctrica conectada al turbocompresor. Donde los V8 ofrecían un solo ‘trayecto de energía’ para mejorar la eficacia de la mano del KERS, en el ERS hay hasta 7 diferentes trayectos de energía que mejoran la eficiencia.

Imagen de RIA556

[#33 rias] Son dos (2) acoples distintos:
/
1.- El eje de acople Turbina / MGU-H / Compresor y
/
2.- Mientras que la MGU-K se acopla mecánicamente al tren de potencia (ICE / Equipos Auxiliares) a relación de velocidad fija al cigüeñal del motor, antes del embrague principal y es alimentado en forma eléctrica por el Generador Motriz MGU-H en los momentos de aceleración y por la ES (Acumulador de Energía).
/
Como ve, la MGU-K no está vinculada mecánicamente con el eje de acople MGU-H/Turbocompresor, ni tiene nada que ver con la turbina de escape del sistema de carga a presión, para que la ICE rompa, ocurría fallas en la ICE y MGU-K por sellos (Altas presiones) y falta de coordinación y sincronización de los Sistemas Asociados al tren de potencia integral (ICE - ERS).
/
Honda le falta mucho por aprender de esta tecnología híbrida y por eso su método de ensayo y error, no ha arrojado los resultados esperados; por lo que, seguirán introduciendo elementos perturbadores hasta dar con la solución definitiva de sus problemas en su UP y ERS.
/
Saludos..

Páginas

Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top