Mercedes, Ferrari y Renault quieren eliminarlo

Honda se opone al acuerdo de deshacerse del MGU-H

Los fabricantes buscan propuestas para reducir los costes y la complejidad del motor

Jean Todt quiere que los cambios se introduzcan a partir de la temporada 2017

Pero los equipos advierten que introducirlos en 2018 es más realista

Los fabricantes tienen como fecha límite el 15 de enero para mandar nuevas propuestas

AmpliarHonda se opone a los demás fabricantes - LaF1Honda se opone a los demás fabricantes

La Fórmula 1 se prepara para afrontar grandes cambios en los próximos meses y, sobre todo, en las siguientes temporadas. La gran revolución en el Gran Circo se verá a partir de la temporada 2017, pero los fabricantes ya empiezan a pensar propuestas de cara a la temporada 2018 para solucionar, principalmente, el problema de los motores.

El mandamás de la F1, Bernie Ecclestone, y el presidente de la FIA, Jean Todt, han ganado poder en los últimos meses en contra de los fabricantes. La primera idea que propusieron fue la reducción de precios de los motores suministrados por los fabricantes a sus clientes, algo que ha creado controversia desde que se introdujeron los motores híbridos en 2014. Ante esta propuesta, Ferrari decidió efectuar su derecho a veto. Por otro lado, la Comisión de la F1 decidió vetar el motor alternativo que propuso la FIA.

Las ideas se van agotando y los fabricantes tienen como fecha límite el 15 de enero para informar sobre nuevas propuestas. Pero, aún más importante, el Consejo Mundial deberá anunciar el 31 de enero las decisiones y conclusiones que han sacado Ecclestone y Todt sobre los cambios que introducen de cara al futuro.

El gran cambio se centra, a día de hoy, en la parte de recuperación de energía del sistema híbrido (MGU-H). Ferrari, Mercedes y Renault ya han dado el primer paso y han propuesto deshacerse por completo del MGU-H para intentar reducir los costes y evitar la entrada del motor cliente, pero Honda se ha opuesto de forma contundente, según informa la BBC.

La negativa de Honda ha sorprendido a muchos dentro del paddock, ya que el MGU-H es una de las partes en las que más han sufrido los japoneses. Sin embargo, Honda decidió volver a la Fórmula 1, precisamente, por este sistema que supone una vanguardia tecnológica y que se desarrolla en los coches de calle, algo que les obliga a mostrarse contrarios a su eliminación. Además de esto, el director de Honda Motorsport, Yasuhisa Arai, ha dicho en múltiples ocasiones que la gran evolución de la temporada que viene estará centrada en la parte híbrida y el japonés aseguró que todos los problemas del motor de este año estarán solucionados en Australia.

El alto coste de este sistema y, sobre todo, su complejidad dentro de las unidades de potencia actuales ha hecho que la mayoría de los fabricantes se plantearan la continuidad del MGU-H. No obstante, los principales cambios en este aspecto se darán a partir de la temporada 2018. Todo indica que se mantendrá la misma arquitectura de la unidad de potencia, aunque con un solo sistema de recuperación de energía y la sustitución del MGU-H por el denominado e-booster, un sistema parecido al actual pero sin la recuperación de energía.

Todt estaría encantado que estos cambios se introdujesen en 2017, cuando habrá la verdadera revolución de la Fórmula 1. Sin embargo, los fabricantes aseguran que no será posible hasta el año 2018. De hecho, el reglamento no permite ningún cambio entrada la temporada 2016 sin el consentimiento unánime de todos los equipos, por lo que todos estos cambios deberían acordarse un año más tarde para ejecutarse en 2018. 

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31 comentarios
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[#29 tombilla] Gracias a ti Aramis, te leí antes y te contesto ahora, Claro que sí, tomaremos café en otro momento, solo qué en este Pub, los decibelios se disparan en el ambiente. Elijamos otro lugar, más de nuestra época y serenidad. Duplicó ese abrazo y auguró grandes charlas, la pretemporada lo requiere,con grandes noticias empezaron. Boas Noites !!

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[#29 tombilla] Gracias a ti Aramis, te leí antes y te contesto ahora, Claro que sí, tomaremos café en otro momento, solo qué en este Pub, los decibelios se disparan en el ambiente. Elijamos otro lugar, más de nuestra época y serenidad. Duplicó ese abrazo y auguró grandes charlas, la pretemporada lo requiere,con grandes noticias empezaron. Boas Noites !!

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[#28 Nonimo] mi apreciado amigo athos, cuantos hubiesen deseado ser ellos los invitados a ese café !! jejeje , gracias, gracias , me haces un honor, pero siento decirte que hoy no va a poder ser, ahora en época baja, habrá que abrir la cafetería, jejeje, seguro que habrá mas amigos que gusten de un buen café, y unas buenas charlas, buenas noches !! un abrazo de kin kong !! jeje

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[#27 tombilla] Tom, amigo !! Escribo esto y pasamos a tomar un café " Italiano ", ja, ja, ja, ja, ja, ja...., a ver si ha pasado información a todos los motoristas y le da igual retirase o entrar a la Unidad de las rejas con literas dobles ???
Creo que está norma, cambio, entraría en vigor
para el 2018. Es significativo la negativa de Honda.......................................................,.........
Hay algo que no por menos puedo dejar de comentar, y es la " enorme ventaja ", de Mercedes, en el 2012, recibieron información privilegiada de la fia, es más, FIA y Mercedes establecieron la normativa juntos. Pero ? Quién dijo esto ? El
Mismísimo Bernie, y ???? Lo dice con total impunidad al cabo de tres años ??? Aquí está la verdadera F1, qué vemos Tom. Porqué no denunció este hecho antes ???
Tú lo sabes y Anacleto también, yo aún estoy pensando......,QUE COJONES ES ESTO?
La F1, son intereses, dinero, política, despachos..., qué motorista será el próximo afortunado en recibir él beneplácito de vernie ?
Lo que tenían que hacer es dar más libertad de pruebas, tokens, a los demás equipos en consecuencia a la desventaja. Podían sancionar a Mercedes ? Amanecerá y veremos... Prudencia Tom, no sabemos el porqué Honda se
Niega, pero no son tontos, no sabrán hacer motores, UP, en F1, Jijiji, pero no son tontos.
PD. Tú sabes perfectamente, qué los japoneses, desde tiempos remotos, muy lejanos, su empeño en buscar la perfección causa en ellos un incansable dedicación. Algo se cuece a fuego lento, esperemos con cautela, no queramos correr antes que
Andar, que nos quemamos. Un fuerte abrazo, viejo amigo.

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[#25 Nonimo] hola !! un placer leerte amigop, que fácil haces lo difícil, no cambies ni una coma, no vaya a ser que se encuentre alguna brecha que pueda generar dudas, esos 164 CV teóricos por vuelta, serán los que habrán conseguido domar para que Honda se oponga al descuerdo por la MGUH.
Peroooo,,,..... qué acuerdo?? entre quienes ?? si fuese entre los aspirantes sin posibilidades y en favor de tod y bernie con la escusa de reducir costes, que presumiblemente así parece ser, y con tal vez una intención oscura, de desbancar la supremacía de Mercedes, pues a nadie les gusta semejante ventaja.
pero que pasa ahora ?? la propia Mercedes se adhiere a ese acuerdo, tanto confían en su motor térmico ?? o tal vez le han visto las orejas al lobo de Honda, ahora que defiende el uso de la MGUH,depués de tantos problemas ?? tengo la sensación de que se esta perjudicando a Honda, por ser un motorista nuevo !! toma siete tokens, y a partir de ahora, para los nuevos, tokens de regalo !!, Honda todo el 2015 con problemas con la MGUH y ahora que el optimismo de Arai y Boullier vienen renovados por supuestamente haber arreglado sus problemas, hasta mercedes dice de adherirse a ese acuerdo ??
Honda tiene experiencia con motores hibridos de calle, se comenta que es por esto por quedar bien en ese sentido, o por que realmente si pueden quedar bien,?? sabes lo peor ?? me ha dicho Anacleto que los documentos robados por Holey no fueron a parar en Ferrari sino que fueron a parar en Honda, veremos la verdad en pista , jejeje
pd a mercedes les han robado información muy valiosa, ya no pueden confiar en su supremacia.

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http://www.honda.es/cars/experience-honda/tecnologia.html.

En ésta página, busquen el vídeo Tecnología earth dreams. En la F1, su trabajo es arduo y laborioso, prudencia en cuanto a subestimar a los japos. Ya en la Segunda Guerra Mundial, sus Kates y ceros, eran los más rápidos y autonómicos. Llegaron los aviones Alemanes Messerschmit bf 109 y superaron a los japos.
Saludos.

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Otro punto a tratar es los fallos que se dan en esta unidad, H, ¿por qué se producen? La causa principal es el calor al que es sometida, ya que los gases de escape que pasan a la turbina suelen alcanzar unos 900º C de temperatura. El aislamiento de la unidad es primordial, pero al tener que funcionar durante períodos prolongados termina por recalentarse. El sistema de refrigeración está previsto para esto, pero en F1 es más importante el peso y las prestaciones, por lo que aunque se refrigera el turbocompresor por agua, no es una refrigeración que asegure totalmente la estabilidad de la MGU-H. Además está la reducción de carga aerodinámica, prevista en el reglamento. Esto ha hecho que los equipos hayan tenido que reducir la resistencia aerodinámica para aumentar la velocidad en rectas, y así compensar la perdida de carga aerodinámica. Pero esto es perjudicial para la refrigeración, así que otro problema añadido. Mercedes-Benz, para la fabricación de su motor, usa una solución ingeniosa, al separar la turbina y el compresor en dos piezas distintas. El compresor, y la MGU-H, van colocadas en la zona del motor que se encuentra detrás del habitáculo del piloto. La turbina detrás, para dar salida rápida a los gases de escape. Pero ni Mercedes está exenta de problemas por culpa del calor, aunque si es cierto que su MGU-H puede funcionar por más tiempo y además otorga mucho más rendimiento que en los motores de Ferrari o Renault. Saludos a tod@s. Tom, queridísimo amigo, luego me paso, voy a ver que se cuece por....

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Scemi, amigo, magníficos regalos, pero si aún no estamos en fechas !! Ojalá dejases más regalos, gracias amigo. Un fuerte abrazo Energy Store: Es donde se almacena la energía recuperada para ser transferida luego a la MGU-K o MGU-H, todo controlado por la ECU. Cómo todos sabreis, o habreis reparado en ello, este Energy Store son las baterías donde se almacena la energía. Por normativa FIA, el almacenamiento de energía está controlado de modo que, la diferencia entre el estado de mínima energía y el de máxima energía almacenada, nunca superará los 4 MJ mientras el coche esté en la pista. Esto quiere decir que la energía que se usará mientras el coche esté en pista será de un máximo de 4 MJ por vuelta, pero se recargarán sólo un máximo de 2 MJ por vuelta desde la MGU-K. El resto procederá de la MGU-H, estando aquí la explicación al porqué los equipos motorizados por Mercedes tienen más potencia que los Ferrari o Renault, aunque estos últimos están haciendo progresos. En Mercedes han conseguido un sistema MGU-H más robusto y eficaz, que otorga ma´s energía eléctrica por vuelta.................................................................
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Pero, ¿qué es un julio? El julio es una unidad de medida de energía, trabajo o calor. Como unidad de trabajo, el julio se define como el trabajo realizado por una fuerza (constante) de 1 newton para desplazar una masa de 1 kilogramo, un metro de distancia. ¿Qué tiene que ver esto con los julios almacenados en las baterías? Pues mucho, porque esa energía que almacenamos realizará un trabajo cuando la MGU-K la transforme en empuje. Y, como un vatio de potencia (W) es el trabajo realizado por un julio durante un segundo, ya tenemos la relación..............................................................
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Así que veamos, si transformamos los 2 MJ = 2.000.000 J en vatios, y sabemos que la FIA autoriza al uso de la potencia máxima sólo 33 s. por vuelta, obtenemos alrededor de 60,6 KW (Potencia = Trabajo/Tiempo), aproximadamente 82 CV de potencia. ¿Dónde están los otros 82 CV que faltan? Ojo, no tengo en cuenta perdidas por rozamiento pero son despreciables para este ejemplo. Repito, ¿Dónde están? Pues la FIA autoriza al uso de 4 MJ máximo por vuelta, con el motor térmico funcionando a máximo rendimiento y eso significa que consume un caudal másico de combustible de 100 kg/h. Así que son 2 MJ más, y ya tenemos los 164 CV de potencia (teóricos) máximos por vuelta. ¿De dónde se sacan? De la MGU-H, que está funcionando indefinidamente toda la vuelta, a veces generando energía y a veces como motor para ayudar al compresor. La MGU-H está comandada por la ECU todo el rato. La energía que genera es transferida a la MGU-K directamente sin pasar por las baterías, cuando esta es requerida, ocurriendo esto cuando las baterías poseen los 2 MJ de carga máximo, sino no sucede. De todas formas, estos rendimientos son los máximos, normalmente sólo se dan unas cuantas vueltas por GP y además tenemos la posibilidad de disminuir la potencia a la mitad y aumentar el tiempo al doble, esto es 82 CV por 66 s. cada vuelta. La MGU-H nunca deja de funcionar (a no ser por fallo) y eso permite jugar con diferentes variables, por lo que el ERS nunca entrega (vuelta a vuelta) la misma potencia. Curioso verdad ?

Imagen de PITXITO10

[#10 PITXITO10] """"""La negativa de Honda ha sorprendido a muchos dentro del paddock, ya que el MGU-H es una de las partes en las que más han sufrido los japoneses. Sin embargo, Honda decidió volver a la Fórmula 1, precisamente, por este sistema que supone una vanguardia tecnológica y que se desarrolla en los coches de calle, algo que les obliga a mostrarse contrarios a su eliminación.""""""..................................
¿¿¿¿¿Y MAC LAREN??????.....con CAÍDA LIBRE, EN PICADO. ...........A estas alturas del desastre de Honda 2015 en la F1...y leyendo este artículo DA TODA LA IMPRESIÓN de que los japos LE HAN METIDO UN GOL DE COJONES a Mac Laren.....y que los ingleses se tiraron SIN PARACAÍDAS al firmar el contrato con Honda.......

Imagen de scemi

[#21 scemi] Porque la parte "caliente" del turbo no tiene ese caudal de gases?? Es claro, cuando se cierra la mariposa o entrada de aire al motoren fase de desaceleracion no expulsa el suficiente volumen de gases de escape.

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