Debutará en Canadá

Ferrari implanta un nuevo turbo para recuperar el impulso perdido

La Scuderia detectó hace dos meses una anomalía seria en el turbo original de tren motriz

El problema repercutía en el MGU-H, que no se recargaba bien y perdía rendimiento

Se estima que Vettel y Räikkönen perdían cinco décimas por vuelta por esta cuestión

AmpliarSebastian Vettel y Kimi Räikkönen en Mónaco - LaF1Sebastian Vettel y Kimi Räikkönen en Mónaco

Ferrari lo tiene todo preparado para dar un paso adelante sustancial con su unidad de potencia. La Scuderia viaja a Canadá y trae consigo un nuevo turbo que solucionará las frecuentes averías que sus pilotos han sufrido hasta la fecha. Con esta flaqueza fortalecida, Sebastian Vettel y Kimi Räikkönen podrán volver a explotar la potencia de su tren motriz para reforzar su posición en el Campeonato.

La noticia saltó a comienzos de abril: se había detectado un fallo grave en el turbo y sólo se podía solucionar en la mesa de diseño. El problema se trasladaba al MGU-H, que no se recargaba con normalidad y en consecuencia no entregaba todo el rendimiento que se esperaba de él.

Se calcula que esta anomalía les suponía una pérdida de cinco décimas de segundo por vuelta en relación a los Mercedes. Además, les exponía a un potencial abandono porque si la turbina revolucionaba en exceso podía dañar la estructura, como le pasó a Räikkönen en Australia.

Ahora en Italia están listos para estrenar su nuevo turbocompresor y lo harán debutar este fin de semana, según informa la publicación alemana Auto Motor und Sport. Se espera que su implantación permita explotar de nuevo todo el potencial del tren motriz, lo que en consecuencia debería fortalecer la posición de Ferrari en el momento que se ve más amenazada por la progresión de Red Bull y Renault.

Los transalpinos no son el único fabricante que llegará al Gilles Villeneuve con novedades. En Mercedes han trabajado para reforzar la fiabilidad. En Renault tienen un nuevo motor de combustión que es 30 caballos más potente que su predecesor. Debutó en Mónaco, pero hasta este fin de semana no se visualizará de forma clara su valor competitivo.

"En la Fórmula 1 eres tan bueno como tu última carrera y es por eso que al principio se esperaba que Ferrari fuera el enemigo número uno, porque habían conseguido mejores resultados", explica Toto Wolff. "Ahora Red Bull ha ganado una carrera y ha sido muy competitiva en Mónaco, y de repente se ve a Red Bull como el principal rival".

"Tenemos que mantener la calma. Ambos equipos tienen todos los recursos que puedan necesitar para ser competitivos. Nosotros tratamos de seguir nuestro propio camino, mejorando al ritmo que hemos identificado como necesario para ganar el Campeonato. Eso es más importante que estar siempre pendiente de tus rivales".

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26 comentarios
Imagen de F1 TIM

[#10 JGMf1] veo que te gusta mucho Ferrari,creo seria mejor opinara mas por tu Mc Honda no crees?

Imagen de F1_Team

[#20 Antoniojime] es así, los alabes se rediseñaron para optimizar más el turbo, y además según leí por algún lado tenían un problema de vibración, por eso no podían llevar el turbo al limite ya que rompía. Según parece todo estaba relacionado con un mal diseño de la turbina de escape.

Imagen de F1_Team

[#21 FastCarB] por qué dices " si soplas más recuperas menos" no tiene por qué, imagínate un turbo tan bien diseñado que la turbina de escape consigue vencer el freno que opone la MGU-H a plena carga, y mantener la presión de soplado. Date cuenta que la recuperación de energía se obtiene acelerando, y es ta turbina de escape la encargada de vencer ese esfuerzo tanto de la compresora como de la MGU-H

Imagen de rias

yo creo que el problema de ferrari no es por el motor electrico que acciona el turbo....mas bien es que el mapeado que usaron reventaba el turbo por sobre esfuerzo para conseguir la potencia deseada en el mgk-u...ferrari este año a metido las etapas decombustion de mercedes y esa sobre presion con un turbo mal diseñado,trae mala fiabilidad en teoria...por eso creo que si quieren hacer una clasificacion o vueltas a tope con mapeados agresivos....necesitan un turbo que aguante y haga trabajar al motor electrico segun su software o mapeado....por otra parte creo que el ice si esta bien diseñado y es fiable.

Imagen de mackeyhan

Estas mejoras de ferrari,consostem en poner el mismo turbo con una pegatina del norauto, y tienen turbo nuevo, mucho me temo que a partir de ahora pasa a ser el tercer equipo

Imagen de FastCarB

[#18 F1_Team] Pero si recuperas más soplas menos. Mis cuentas son, si pasas de un turbo más grande de 80.000 a uno más pequeño de 100.000 que gaste la misma potencia, necesitas que el nuevo MGU-H recupere 0,8 julios por revolución por cada julio por revolución que recuperase el antiguo, de lo contrario frenas el compresor respecto a como lo tenías. Para poder recuperar más sin afectar al soplado necesitas que el compresor sea más eficiente o mejorar la turbina de escape.

Imagen de Antoniojime

Desde un punto de vista de la turbina puramente dimensional será tan grande como la que se utiliza hasta ahora, mientras que se habrían cambiado la inclinación y la forma de los álabes del impulsor. Al parecer excluidos, por lo tanto, la oportunidad de tomar un flujo de turbinas más pequeñas para reducir el retraso del turbo.

La intención, más bien, es aumentar la presión de sobrealimentación para hacer un mejor uso, especialmente en la calificación, el potencial de que el ERS es capaz de ofrecer. Este cambio podría costar tres Tokens .
Información de una web Italiana .

Imagen de rias

A ver que ofrecen...este circuito es de motor puro,frenadas y arrancadas constantes.....las 5 decimas que no aportó el piloto puede que lo compense la maquina

Imagen de F1_Team

[#16 FastCarB] ----recuperando menos potencia pero frenando menos por cada revolución---- Eso no interesa, date cuenta que la MGU-H al contrario de la MGU-K no tiene límite de recuperación por reglamento, de ahí que sea tan importante la H, para cargar batería e incluso suministrar energía directamente a la K.
Por eso aquellas famosas palabras de Boullier donde hacía incapié en la importancia de recuperar la máxima energía posible sin perder potencia.

Imagen de F1_Team

[#16 FastCarB] Yo creo que el problema está en la MGU-H, ya ves, coches de calle y de hace décadas sus turbos llegaban a las 200.000rpm, la FIA limita a 125.000 y aún así no consiguen alcanzar esa cifra, y lo único que puede impedirlo es la MGU-H, el resto no deja de ser un turbocompresor de toda la vida.

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