Ferrari en el GP de Alemania F1 2014: Viernes

impresionante nonino, gracias por la clase, jejejee,casi se me olvidaba de como era, es que repeti curso jajajaja

Para los que les gusté la lectura.

La historia surgió después de que Autosport anunciara que la FIA pretende prohibidos a partir del próximo Gran Premio de Alemania el sistema de suspensión FRIC, uno de los puntos fuertes del poderoso W05 de Mercedes. Así pues, a menos de dos semanas de la próxima carrera en Hockenheim, la FIA ha informado que la suspensión frontal y trasera interconectada (FRIC) utilizada por la mayoría de escuderías es ilegal. ! Toma ya! Ahí, sin anestesia ni nada.
El órgano de gobierno escribió a los equipos este mismo martes para comentarles que, tras las investigaciones detalladas sobre el diseño de los sistemas de fricción, se cree que están en violación de las reglas, tal y como expresa Charlie Whiting en la propia nota.
"Habiendo visto y estudiado casi todos los diseños actuales de FRIC; nosotros, la FIA, somos formalmente de la opinión de que la legalidad de todos esos sistemas podrían ser puestas en duda". En esta misma línea, el hombre que encabeza el departamento técnico de la Fórmula 1 sugiere que la forma en que el sistema de suspensión ayuda a controlar el cabeceo y balanceo estaría en violación del artículo 3.15 del reglamento de las normas técnicas, el cuál expresa:
"Se prohíbe cualquier parte del coche que influya en la aerodinámica que no esté rígidamente fijada a la parte totalmente suspendida del vehículo". En definitiva, lo que realiza el sistema FRIC es una vinculación entre la suspensión delantera y trasera para mantener una altura constante y así mejorar el rendimiento.
Bien, hasta estamos de acuerdo pero me pregunto yo ¿Por qué no se prohibió el año pasado si ya lo estaban utilizando?¿El año pasado era legal y este no?¿Qué ha cambiado? Ya os lo digo yo, el dominio de los Mercedes.
Vamos por partes, creo que sería conveniente recordaros a todos cuáles son las bases del sistema FRIC y cómo funciona para saber de que estamos hablando.
El FRIC o “Front and Rear-Interconnected“, es la palabra que se utiliza para describir un sistema que lo que hace es interconectar las suspensiones delantera y trasera. El sistema es más complejo ya que no se queda solo ahí, también interconecta los dos brazos de una misma suspensión, es decir la delantera izquierda con la derecha y lo mismos sucede en el tren trasero. Para aclarar el concepto voy a recordar algunos conceptos de forma breve.
Cuando se realiza el diseño de un F1 usando los nuevos programas de CFD se busca que el coche tenga la mejor aerodinámica posible. Ese es el objetivo pero luego hay muchos factores que hacen el diseño imperfecto y una de ellos son las suspensiones. ¿Por qué? Fácil. Un ingeniero puede teorizar cuál será el tránsito de los diferentes flujos de aire por el coche en unas condiciones ideales y eso solo se produce cuando el coche tiene una posición estática. Tener un coche con todos los parámetros de medidas fijos, es decir que las medidas de altura del alerón delantero y trasero, la inclinación del coche (rake), etc sean constante solo se producen cuando el monoplaza está aparcado en el garaje. Eso es una utopía, el coche se creo para correr lo más rápidamente posible y por tanto nunca está quieto. Todas esas medidas van cambiando constantemente a medida que el coche frena, pasa por una curva o aceleran y por tanto la eficacia es menor. Por tanto, tratar de buscar un equilibrio ideal entre rendimiento de la suspensión y la aerodinámica es vital y no solo ahora sino durante muchos años.
Pero ¿Qué hacer para evitar esto? Bien, para solucionar el problema primero tendremos que saber que es lo que ocurre en el coche en las circunstancias donde pierde el equilibrio.
Frenada: El coche cuando frena desplaza su peso hacia delante debida a la inercia que tiene su masa y el centro de brevedad se adelanta. Por tanto, el morro está más cerca del suelo y la parte trasera del coche se levanta, aumentando el Rake del coche.

Aceleración: Cuando el coche acelera sucede lo contrario, la masa se desplaza hacia atrás y su centro se retrasa. En estas circunstancias el morro se levanta y la parte trasera se baja disminuyendo el Rake.
Curva: Es más complejo si se asocia a una frenada o a una aceleración pero si lo aislamos todos sabemos que tanto la masa como el centro de gravedad se desplaza siempre hacia el exterior de la curva.

Vemos como hay muchos puntos donde el equilibrio se pierde. El problema en los monoplazas actuales es la inconsistencia aerodinámica, es decir, la pérdida de apoyo aerodinámico cuando el coche “cambia de postura”, por ejemplo al balancearse en las curvas, lo que lógicamente resta confianza al piloto. Recordar por ejemplo uno de los problemas del F2012 era que cuando activaba el DRS entraba en pérdida el difusor de ahí que no tuvieran buenos resultados en la calificación.
Contra más blanda sea una suspensión, más efecto producirá ya que estos balanceos serán mayores, pero claro, no podemos variar la dureza de las suspensiones durante una carrera, ¿o sí? Pues sí, esta es la solución, contener esos movimientos para mantener el máximo apoyo aerodinámico en todo momento, lo que aumenta la estabilidad, la confianza del piloto, y hace más fácil el trabajo de los neumáticos y no es algo nuevo ya que fue uno de los elementos que hizo imbatibles a los Williams en sus años dorados, las suspensiones activas que modificaba la dureza, alturas mediante electrónica. Por tanto, no es nuevo pero hay un problema, se ilegalizó.
¿Qué están han hecho los equipos para evitarlo y estuvieran dentro de la legalidad? Utilizar fluidos hidráulicos para conseguir el efecto y de esa idea nació el “FRIC”.
Objetivo, mantener el coche en posición constante respecto a la pista
El objetivo de estos sistemas es evitar los balanceos en curva, y el hundimiento de la parte delantera o trasera al frenar o acelerar y contener los movimientos del chasis respecto a la pista. Para ello unen las suspensiones del eje delantero y trasero con conductos hidráulicos. Con este sistema se eliminan los elementos mecánicos de control de oscilación vertical y barras estabilizadoras que contienen el balanceo, para sustituirlos por un sistema hidráulico pasivo.

En un amortiguador normal hay dos cámaras dentro de él con fluido hidráulico. Cuando la rueda sube o baja se origina un aumento de presión en una de las cámaras y empieza a verter fluido hidráulico a la otra cámara que tiene una presión menor mediante unas válvulas. Este control en el movimiento del fluido de una cámara a otra es el que crear el efecto amortiguador

En un F1 es sistema es algo diferente. Los amortiguadores (amarillo) están conectados mediante conductos (azules) a un depósito central con válvulas (rojo), mientras que el ‘efecto muelle’ lo realizan las barras de torsión.

En estas unidades pasivas el fluido no se desplaza de una cámara a otra del mismo amortiguador, sino a través de conductos de un amortiguador al opuesto. Cómo actúen las válvulas en el depósito central para interconectar ambos amortiguadores determina cómo reacciona la suspensión. Vamos a verlo ahora.
El sistema puede trabajar en dos modos según la actuación de las válvulas:
A- Con las líneas de fluido en paralelo. De esta forma los ingenieros contendrán las variaciones de altura del eje. Cuando un eje tiende a perder altura o ganarla en las frenadas o en las aceleraciones, se crea alta presión en las mismas cámaras de los dos amortiguadores. Al unir en paralelo se crea una resistencia a que el fluido se desplace, resistiéndose a los cambios de altura del eje.
Este último hecho permitió ser legalizado ya que hace un año no se consideró como una ayuda electrónica ya que funcionaría con un sistema hidráulico y no a través de una configuración meramente electrónica.
B- Con las líneas de fluido cruzadas: con esta configuración los ingenieros contienen el balanceo del coche. Cuando el coche se balancea en una curva, una rueda sube y la otra baja, por lo que la cámara superior de un amortiguador y la inferior del otro generan alta presión. Con las líneas cruzadas estaremos uniendo las dos cámaras con alta presión, lo que crea resistencia a desplazar el fluido y por lo tanto a que el coche balancee.

Como vemos, hay dos modos de funcionamiento, y es el sistema de válvulas que conecta los conductos hidráulicos el que según la conexión que realice, cambie de uno a otro. Una vez que se tenga la capacidad de adaptar la amortiguación y su rigidez al control de la altura del eje y a su balanceo, el siguiente paso es controlar las diferencias de altura entre el eje trasero y delantero, y esto se realiza uniendo la suspensión delantera con la trasera. Al frenar, el eje delantero pierde altura y el trasero la gana (al contrario al acelerar), así que con los mismos principios de funcionamiento que hemos explicado, pueden controlarse. Como podéis imaginar, el sistema es complejo de hacer funcionar correctamente.

Por tanto, estas suspensiones interconectadas ayudan a mantener una plataforma aerodinámica más constante que permite al equipo para ajustar el ángulo de inclinación de forma que no tienen por qué temer que tocar fondo, la maximización de la carga aerodinámica que puede ser generado por el sellado del difusor / escape. Expertos en suspensiones ya señalaban que desde el año 2011 la gran mayoría por no decir todos los equipos utilizaban suspensiones interconectadas que permiten controlar los movimientos del chasis independientemente de la dureza de los muelles, que pueden ser más blandos para mejorar el agarre mecánico ahora bien, desde el 2013 se sabe que el sistema utilizado por Mercedes es el que mejores resultados obtiene.
Querer entrar a limitar su uso ahora, precisamente ahora es lo que llama la atención. Creo que los responsables en el apartado técnico de la FIA han tenido tiempo más que suficiente para haber analizado en profundidad este sistema como para tener que ser retirado en plena temporada. Estamos en la historia de siempre, si dicen que es ilegal que sancionen al o los equipos que monten un sistema que no cumpla con la normativa. Me parece esperpéntico que a estas alturas de la temporada la FIA proponga retrasar hasta el año 2015 la prohibición de su uso si existe un consenso unánime entre todos los equipos de la parrilla. Para mear y no echar gota, es como si un juez en pleno juicio dijera: Señores ladrones, si todos llegamos a un acuerdo podéis robar diez bancos sin ser castigado, eso sí si todos estáis de acuerdo.
El problema es que seguramente los peores ladrones no serán capaces de robar ni uno y dirán que no. Algo parecido veamos seguramente. O los grandes regalan tecnología a los pequeños o la decisión de eliminar el FRIC no se aparcara. Aquel equipo que tenga un diseño FRIC poco evolucionado puede arrastrar a todos al desastre.
La eliminación de este sistema trae consigo muchas consecuencias. Por un lado las prestaciones de los coches se verán reducidas, perderán estabilidad en determinadas zonas del circuito (zonas de frenada, curvas rápidas, en las S), se producirá una pérdida de homogeneidad en el desgaste de los neumáticos, por tanto afectará por fuerza a los tiempos por vuelta y seguramente permita que algunos equipos recuperen una parte del terreno perdido sobre otros menos Ferrari que seguramente perderá más que ninguno como suele ser habitual, jeje.
Un fuerte abrazo, Tom, Mend, Jinite, Abelillo, Magic, Fenomenale, Jangiskan, Slahser, scemi, Aruba, y para los demás también.

es que el principal problema de retirar el fric, viene dado a que el coche no se mantiene igual de plano al paso por curva, por lo que la sensación del piloto es distinta y se abusan mas de los frenos y la carga sobre los neumáticos varia, lo que lleva a errores de pilotaje, abusos de frenos, y desgaste de ruedas, sobre todo con calor, y aunque traten de compensarlo no es lo mismo,ademas cuanto mas avanzado tuviesen este sistema mas lo van a sufrir, los tiempos pueden ser minimamente significativos a una vuelta pero lo anterior en una carrera se va a notar,saludos

Lo he leído gracias , lo que pasa que hay poca gente que siguen los Libres 1 en A3 , en el que hubo un debate sobre el FRIC entre Lobato y los periodistas de Car and Drive y Marca , en el que daban por echo de que Ferrari no ha usado en toda la temporada ese sistema .

Altas temperaturas pueden dar PROBLEMAS DE REFRIGERACION EN MERCEDES , IGUAL QUE EN CANADA...a ver si es verdad y Fernando tiene alguna oportunidad

usar lo usaban , otra cosa bien diferente es que les funcionara al 100x100 , y va a ser que no , de ahí que para ellos tenerlo o no es indiferente .
eso si, los equipos que lograron un buen sistema y sacaban cierta ventaja del Fric son los que penalizaran mas .

hay que leer antes de hablar.....en fin

jangiskan.....las clavao....Pat Fry, director de ingeniería:
"Ha sido un día muy intenso de trabajo, con temperaturas particularmente altas y con la novedad de la prohibición del FRIC. La ausencia de este sistema no modificó nuestros programas, sólo se necesitó algo de tiempo para que nuestros pilotos pudieran adaptarse

Por lo visto Ferrari juega al despiste con el tema del FRIC . A ellos no les afecta la prohibición , porque no han usado ese sistema de suspensión durante todo el año .

SE ESPERAN ALTAS TEMPERATURAS PARA LA CARRERA...........PREVEO BUENA CARRERA DE RICCI Y ALONSO, DEJANDO A UN LADO A LOS DOS MERCEDES.....PORQUE VAN A SACAR VENTAJA DE LA DEGRADACION DE NEUMÁTICOS.