El fallo de Honda: los datos de su dyno no coinciden con los de pista

Sin embargo, los tests de pretemporada mostraron la realidad: Honda volvió a errar con el diseño de su motor. McLaren fue incapaz de dar más de diez vueltas en todo el invierno y los pilotos jamás pudieron exprimir el propulsor para preservar la fiabilidad. Yusuke Hasegawa, máximo responsable de Honda en la Fórmula 1, admitió que se confiaron al probar un modelo de motor de un solo cilindro en el banco de pruebas y luego cuando trasladaron el diseño al V6 surgieron todos los problemas. 

"Es duro, muy duro. Es difícil expresar lo duro que es. Estoy enormemente decepcionado. Por supuesto vimos que la mayoría de los fallos venían de nuestra unidad de potencia. Es justo decir que no todo vino de nuestro motor. [Pero] desde el punto de vista del rendimiento, la mayor debilidad es nuestra unidad de potencia. Estamos muy decepcionados", aseguró Hasegawa en palabras recogidas por Autosport. 

El dirigente japonés informó de que descubrieron los fallos muy tarde, en diciembre. "Es un hecho que lo que estábamos pensando era demasiado fácil, era difícil alcanzar la nueva tecnología. Hicimos algunos experimentos en el laboratorio y pensábamos que era demasiado fácil, así que ése fue mi error. Hicimos buenos progresos con el monoclindro en el banco de pruebas, pero tan pronto como completamos el motor V6 tuvimos muchos fallos".

"Alcanzamos un nivel muy bueno con el monocilindro, pero cuando transferimos exactamente la misma especificación al V6 no funcionó. Estamos muy decepcionados, pero era demasiado tarde cuando nos dimos cuenta, era Navidades. Después de que entendiéramos los fallos, necesitábamos confirmar la especificación final. Necesitamos tener un poco de compromiso".

LAS VIBRACIONES, UN QUEBRADERO DE CABEZA

El gran problema de la unidad de potencia son las vibraciones que provoca una vez instalada en el MCL32. La gravedad del fallo llega hasta el punto de que tanto Fernando Alonso como Stoffel Vandoorne deben cambiar de marcha mucho más tarde de lo habitual -que en el punto óptimo- para evitar la situación crítica del motor.    

"Tenemos que evitar ésa área. Tenemos enormes vibraciones. Lo único que puedo decir es que en el banco de pruebas no tuvimos este problema tan grande. Cuando tenemos una caja de cambios, ejes y neumáticos, hay resonancias. Por favor, entended que no estoy criticando el chasis, también teníamos que darnos cuenta de la situación en el banco de pruebas". 

Las vibraciones en sí son un problema, y la nueva normativa con el aumento de las fuerzas G ha complicado las cosas. "Desde enero estuvimos tratando de hacer trabajo de análisis sobre cuál fue la diferencia entre el monocilindro y el motor V6. Estuvo en la rigidez del motor en sí mismo, la diferencia en el flujo de aire, y la mayor es la influencia de cada cilindro con otro. Si pones mucho combustible en el cilindro número tres pierdes algo en cualquier otra parte. Teóricamente, la presión del escape tiene más influencia en un motor de cuatro cilindros que en uno de tres, hablando técnicamente. No pensamos que habría una gran diferencia de un monocilindro a un V6, pero es un hecho que afecta mucho". 

Hasegawa es consciente de que Honda debe reaccionar, pero admitió que hasta el GP de España no podrán arreglar los problemas, si es que encuentran una solución. El dirigente japonés advirtió de que los próximos Grandes Premios no serán fáciles. 

"Trato de reaccionar a la depresión del equipo y los pilotos, si tenemos una dirección, pero no es un trabajo fácil. Es un gran trabajo actualizar los motores, así que tenemos que vivir con la situación el próximo par de semanas. Obviamente si encontramos una dirección, tan pronto como arreglemos las cosas todo irá bien. Estamos trabajando más duro que nunca en Sakura. Intentamos hacer todo lo posible ahora". 

EL MOTOR DE COMBUSTIÓN, LA MAYOR DEBILIDAD DE HONDA

Aparte de las vibraciones, la falta de potencia también es un grave problema. Hasegawa admitió que el propulsor de este año tiene "casi la misma potencia" que el de 2016, cuando se encontraban a 80 caballos de Mercedes -que obviamente ha mejorado su motor este invierno-. El motor de combustión todavía es la debilidad de Honda. 

"El motor tiene potencia, pero no podemos usarlo debido a los golpes, y no podemos usarlo sin exceder el límite de duración. Quizá en un par de semanas encontramos alguna solución para el máximo rendimiento de este motor. Ya hemos alcanzado algún buen nivel de rendimiento del motor monocilindro. Lo que tenemos que hacer es transferir la tecnología al V6. Ya hemos visto buenos números en el monocilindro. Aunque todavía tenemos que mejorarlo, tenemos confianza de que podemos alcanzar ese nivel".

"Podemos cambiar el sistema de admisión o de escape, podemos ver una solución con eso, pero no podemos cambiar el interior del motor [por completo]. Obviamente no tenemos tiempo para cambiar todo el paquete, y no creo que sea necesario cambiarlo todo. Si encontramos una buena solución tenemos que cambiar el motor para la quinta o sexta carrera, así que realmente quiero actualizar antes nuestra especificación, o en ese momento".