GP de Bélgica F1 2017
Los alemanes dominan con mano de hierro la era de los V6 turbo

Dividir el turbo fue clave para el éxito de Mercedes, según Cowell

En las reuniones sobre el diseño del motor de 2014 hubo disparidad de opiniones

AmpliarAndy Cowell está orgulloso de la decisión que tomaron en Mercedes sobre el motor - LaF1Andy Cowell está orgulloso de la decisión que tomaron en Mercedes sobre el motor

Andy Cowell cree que el diseño dividido del turbo en la unidad de potencia de Mercedes fue un factor importante en el éxito de su equipo. El director general de motorizaciones de alto rendimiento del fabricante alemán opina que el cambio de V8 a V6, y la apuesta de su marca por algo que ningún equipo ha hecho todavía como es dividir el turbo, fueron clave en el actual dominio de la marca. 

Lo que el equipo alemán ha hecho en su unidad de potencia es lo siguiente: El compresor se encuentra en la parte delantera del motor, y la turbina en la parte trasera. Al ser preguntado sobre si que los rivales no les hayan copiado la idea, le sorprende o le incomoda, Cowell respondió: "No creo que se haya exagerado. ¿Es una bala de plata? Creo que hay una gran cantidad de atribuciones positivas para que se tomara esa decisión, así que no es una buena razón, hay muchas otras razones que nos hacen creer que sigue siendo atractivo".

"Creo que lo que va contra ello es su dureza. Durante todo el debate no hubo ni una gran razón por la que no deberíamos hacerlo, pero había un montón de razones medias por las que sí. En el lado contrario de la mesa estaba la cuestión del demonio: ¿Cómo vamos a hacer esto?. Era la pregunta de las mil libras. Pero no había nada que no pudiera ser hecho, solo que no se había hecho. Y eso es bastante divertido… ¿No es cierto?", concluyó Cowell.

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7 comentarios
Imagen de tarso marques

[#6 tarso marques] me refiero a los v12 de ferrari

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[#4 Rey] la solución de "trompeta variable" era usado en los v12 de fines de los 80tas sintonizando el flujo de aire según el régimen del motor llamado "efecto ram" ...espero puedan lograr su optimo rendimiento , no es tarea fácil , gracias rey !!! P.D.: alguna vez honda también hizo uso de dicha técnica ...

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[#4 Rey] rey rey rey ...después dicen que ud no aporta ...en el dibujo de pablius del compresor van directo al múltiple de admisión ,sin pasar por el intercambiador , es raro pensar que desecharían el beneficio de enfriar el aire y así aumentar el volumen de oxigeno introducido al ICE ... muchas gracias por su valioso aporte rey !!! un abrazo

Imagen de Rey

[#3 tarso marques] Aqui algo de lo que publican las redes sociales "Por lo que respecta al motor, Ferrari se ha decantado por la utilización de un intercooler aire/agua, un sistema que será cambiado de posición de forma radical este año. Hasta la temporada pasada, este sistema estaba dentro de la V del motor de combustión, sin embargo, para 2016 Ferrari seguirá la filosofía del motor Mercedes y colocará el intercooler en uno de los laterales, una posición similar en el que está colocado en el motor alemán. Este cambio de posición permitirá a Ferrari poder cambiar de posición la MGU-H y utilizar las trompetas de admisión variable (permite jugar con las revoluciones del motor según se pise más o menos fuerte el acelerador), sistemas que no pudieron ser utilizados la temporada pasada por falta de espacio.

Este sistema de trompetas de admisión variable es utilizado sobre todo en motores que están diseñados para trabajar a un alto rendimiento. Además, este sistema ayudará a los ingenieros de Maranello a poder aprovechar las inercias de los gases que circulan por los conductos de admisión del motor, implicando una mayor eficacia en la aspiración del propulsor, así como un mejor llenado en la cámara de combustión. En definitiva, este sistema podrá aumentar la eficiencia de la combustión en la unidad térmica del motor.

La variedad del tamaño de las trompetas ha sido estudiada en el banco de pruebas y este sistema ha sido investigado por los ingenieros de Ferrari para poder jugar con ellas según el rendimiento necesario que necesiten en la unidad de potencia. Gracias a la subida o bajada de las trompetas, los ingenieros pueden buscar un rendimiento óptimo del motor de combustión según la situación.

Pero ahí no acaba todo, pues Ferrari ha echado el resto en un nuevo concepto de la cámara de combustión de su motor, tal y como ya os avanzamos hace unos días, desarrollando un sistema conocido como "DiesOtto", que es el nombre de un prototipo de motor de combustión interna de tipo HCCI presentado por Mercedes-Benz en 2007. Este sistema dispone de características de motor diesel a la vez que de motor de ciclo de gasolina. En otras palabras, cuando el motor tiene que trabajar a pleno rendimiento, se comportará como un auténtico motor de gasolina, sin embargo, cuando el propulsor funciona de manera parcial, trabajará por comprensión, como un diesel teniendo así una mayor eficiencia y un aumento de potencia significativo, que se calcula será de unos 50CV más que en el propulsor utilizado en Monza en 2015.

Este es uno de los aspectos en los que Ferrari ha trabajado de una forma bastante intensiva durante el invierno. En Maranello quieren aumentar de manera significativa la eficiencia del motor y eso significa buscar el auto-encendido en la cámara de combustión, gracias a la presión interior que será de unos 300bar." Saludos

Imagen de tarso marques

[#1 pablius] hola pablius !!! lo mas interesante en lo que mando , es que el ferrari es el único sin intercooler , raro no ? un saludo pablius

Imagen de birongacitua

[#1 pablius] Algo me llamó la atención del motor Ferrari y es que el recorrido del compresor es mucho más corto y estrecho que el de Renault y Mercedes y según la nomenclatura del dibujo que has puesto ¿El motor Ferrari trabajaba a altas temperaturas por lo reducido que era el espacio de refrigeración del turbo?.
Perdon si me equivoque en explicarte, es que el tema de los motores no lo entiendo mucho y es algo que me gustaria aprender.

Imagen de pablius

http://1.bp.blogspot.com/-R4I19c6Bdqk/U4sHCxHF1YI/AAAAAAAAM_A/1706HX8Brx... Este ejemplo puede que sea clarificador para algunos. Renault puramente conservador con la disposición del turbo, tradicional total, con el MGU-H aportando potencia externamente. Ferrari algo más novedosa incorpora el MGU-H entre las dos turbinas del turbo, y ya Mercedes se fue al extremo, colocando cada turbina en un extremo del motor, alargando el eje (jodido que te cagas, estos ingenieros son una pasada) y también aportando con el MGU-H entre las turbinas. No creo que sea la caja de pandora del motor Mercedes, pero más compacto es. Pero vamos, esta vista general no permite sacar muchas más conclusiones.

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