Quiere "un verdadero paso adelante" la próxima temporada

Boullier a Honda: "Intentaría mejorar, pero pensando en 2017"

El director de McLaren reconoce que están trabajando muy duro para mejorar el motor

"El estilo de Renault [la ganancia en rendimiento] es posible, Honda lo está intentando"

AmpliarMcLaren-Honda espera ser mucho más competitivo en 2017 - LaF1McLaren-Honda espera ser mucho más competitivo en 2017

Eric Boullier ha animado a Honda a medir con cuidado sus mejoras entre este año y el próximo, pues el dirigente francés desea ver "un verdadero paso adelante" de los japoneses en 2017. Además, el director de McLaren afirma que no ve mal la estrategia de mejoras que ha adoptado Renault esta temporada. 

Los progresos de Honda en 2016 son evidentes. Ahora mismo tienen una unidad de potencia mucho más fiable, si la comparamos con el año pasado, y en rendimiento están más o menos al nivel de los otros fabricantes, Mercedes al margen. Esta semana Yusuke Hasegawa, máximo responsable del suministrador nipón en la Fórmula 1, aseguró que el motor ha mejorado tres décimas desde el inicio de temporada y que prefiere ser cauto a la hora de gastar los tokens, pues prefiere una gran mejora a pequeños avances.

Boullier ha opinado sobre esta estrategia de Honda y ha aconsejado a los japoneses en que sean creativos de cara a 2017, pero que tampoco dejen de lado esta temporada. "Creo que el estilo de Renault [la ganancia en rendimiento] es posible. Veremos. Ellos [Honda] lo están intentando ya que aún tienen algunos tokens por lo que pueden usarlos. Creo que hay algo para aprender de cara a 2017 si cambian algo del motor de 2016. Yo lo haría de la siguiente manera: intentar mejorar, pero con una visión más amplia para preparar el próximo año y hacer un verdadero paso adelante".

La complejidad es cómo mejorar el almacenamiento sin deteriorar la potencia

No obstante, el director de McLaren es consciente de la complejidad de las unidades de potencia y admite que están trabajando muy duro para mejorar el rendimiento del motor. "La fiabilidad fue importante para ellos, obviamente. Podemos encontrar más rendimiento, y estamos trabajando juntos en eso. La complejidad es cómo mejorar el almacenamiento [de energía] sin deteriorar la potencia. Si uno sube, el otro baja. Tienes que tener a ambos juntos. La energía necesaria para rotar y almacenar es más alta. Pero estamos llegando. Es lento desde fuera y para nosotros. Obviamente nos gustaría ganar ahora, pero está llegando", concluyó para Autosport. 

 

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91 comentarios
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[#90 niki_prost] turbina o turbo? Querrás decir turbo o turbocompresor? Creo que se entiende y para cada parte del turbo se utilizan varios nombres de idéntico significado, pero si va es que tal vamos a los nombres puramente tecnicos

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[#74 F1_Team] Quizás deberías decir turbina o turbo, por una parte, y compresor, a secas, por la otra; vamos, de toda la vida. Pero bueno, por mí no te molestes, tú mismo, como te lo hagas otras veces... xD

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[#74 F1_Team] Quizás deberías decir turbina o turbo, por una parte, y compresor, a secas, por la otra; vamos, de toda la vida. Pero bueno, por mí no te molestes, tú mismo, como te lo hagas otras veces... xD

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@F1_Team. Vamos a ver. De dónde sacas que, como pusiste por un lado, "el turbo es pequeño; y como pusiste por otro lado, "el compresor es 'muy' pequeño"... ¿Algún enlace o algo dónde se certifique que el RA616H aún tiene esos inconvenientes? Especulaciones sin ninguna base, aparte..., gracias.

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[#86 Un Aficionado] para la primera vuelta no sería un problema ya que las baterías salen al 100% de carga del box.

Lo de no ser descabellado, no, pero de eso se ocupa la turbina de escape, sería un atraso consumir energía por parte de la MGU-H.

La MGU-K recupera energía en las frenadas, pero la verdadera importancia de la MGU-K son los 160cv que genera, de ahí que sea tan importante la MGU-H, ya que al momento que la MGU-K está tirando de batería, la MGU-H está produciendo electricidad para cargar o alimentar directamente la MGU-K y así mantener siempre un nivel óptimo de batería.
Quédate con que, para generar potencia está la MGU-K, y para generar electricidad, La MGU-H, de ahí que cuanto menos consuma la MGU-H, mejor.

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[#82 F1_Team] Ya he avisado que de mecánica poco, bien aceptamos barco y llegamos a la misma conclusión la MGU-H de Honda no rinde como debería y por algún motivo que particularmente desconozco la potencia no se vé al 100% nunca... incluida la primera vuelta, aunque te olvidas de la recolección del antiguo kers... las frenadas que alimentan? entiendo que también el MGU-H por lo que tener el turbo siempre alimentado no sería tan descabellado... o si?? perdona mi ignorancia pero si no se ni como funciona un 2cv imagínate la F1. Saludos.

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[#81 Un Aficionado] Si, claro que sabe la disposición, pero ahí no está el secreto del motor MB, ni incluso lo del turbo separado sea lo que genera tal diferencia, es más, Honda copio el turbo de MB, pero dentro de la V, lo que creo y subestimaron fue el poder de la MGU-H para recuperar energía.

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[#80 Un Aficionado] No, el turbo está compuesto por dos partes, la turbina de escape y la de admisión, la de escape es movida por los gases que salen del motor, está a su vez está unida por un eje a la turbina de admisión, al girar genera un flujo de aire y una presión en el colector de admisión consiguiendo un mejor llenado de los cilindros, de ahí que se genere más potencia.

La MGU-H, no alimenta el turbo de forma eléctrica para dar más potencia. La MGU-H es un motor generador que está unido al eje de las turbinas, cuando aceleras la fuerza de la turbina de escape mueve la rueda compresora y la MGU-H, una genera presión y la otra energía eléctrica, cuanta Más energía genere más resistencia generará la MHU-H.

Como bien dices la MGU-H también muev la turbina, vamos, que actúa como motor, pero solo en el momento que se desacelera, cuando desaceleras no hay gases de escape y la turbina pierde revoluciones con lo que en el momento de acelerar pasa un tiempo desde que aceleras hasta que el turbo vuelve a estar a las revoluciones óptimas para conseguir la presión de soplado adecuada, es el famoso "lag" del turbo, y esto es lo que evita la MGU-H, pero solo en esos momentos. Pero no funciona de motor y generador al mismo tiempo, sería anti producente, siempr se gastaría más de lo que se genera.

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