No sólo ganan por una buena unidad de potencia

Andy Cowell: "El motor no ha sido el factor de éxito de Mercedes"

El británico considera que dominan la F1 gracias a la buena interacción entre chasis y motor

Cree que aún tienen margen de mejora en el desarrollo del MGU-K, el MGU-H y las baterías

"Nos llevó 18 meses acertar con la funcionalidad del motor y manejar los aspectos difíciles"

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Andy Cowell ha reconocido en una entrevista exclusiva a Car And Driver Grecia que el motor V6 Turbo de Mercedes “no es el principal factor de éxito” que les ha permitido dominar el Campeonato del Mundo desde la pasada temporada 2014. Según el director técnico de la marca germana, los triunfos se han producido a través del trabajo conjunto que ha desarrollado la división encargada de exprimir el rendimiento de la unidad de potencia junto a los ingenieros centrados en la fabricación del chasis, dando así con la clave del éxito para fabricar un monoplaza fiable, competitivo y capaz de superar fácilmente a sus rivales desde los primeros días de existencia de la nueva Fórmula 1 híbrida.

En este sentido, Cowell ha elogiado a ambas estructuras de trabajo por ser capaces de integrarse e idear así una base ganadora según la compleja filosofía de las nuevas unidades de potencia, insistiendo en que algunas soluciones como la separación del turbo y el compresor no son responsables directas de los éxitos que han materializado tanto Lewis Hamilton como Nico Rosberg durante las dos últimas temporadas: “El motor no es el principal factor de éxito de Mercedes. La principal razón es que hay dos grupos de gente; uno en Brackley y otro en Brixworth que trabajan de forma cooperativa para crear el coche más rápido de la F1. Ese es el secreto”, indica el ingeniero británico.

“La separación del turbo fue el resultado de una reunión entre estos dos grupos de personas que examinaron conjuntamente el reglamento y miraron que existía una posibilidad diferente en el rendimiento del coche que dio lugar a nuevas ideas. De esta forma, se vieron oportunidades en el apartado de la eficiencia, y aunque hubiera grandes riesgos, podía haber una recompensa especial al final”. Mercedes se arriesgó y ganó el título mundial de 2014 con una hegemonía insultante. En 2015 van camino de ganar nuevamente los dos Campeonatos, y se espera que vuelvan a repetir la gesta en 2016 gracias a su ambicioso plan de desarrollo del motor.

¿Cuánto tiempo habrán dedicado los ingenieros de Brackley a la creación de un chasis y un motor tan destacados sobre el resto? Algunas fuentes apuntan a que comenzaron a trabajar en esta tecnología en el año 2010, justo cuando desembarcaron a la categoría reina. Cowell, por su parte, reconoce que tardaron casi dos años en fabricar el concepto de su extremadamente fiable unidad de potencia: “Nunca digo que algo es fiable, porque en cuanto dices que algo es fiable se rompe. ¡Suele pasar! Sí, llevó al menos 18 meses desde la primera operación en el primer sistema para acertar con su funcionalidad, manejar los aspectos más difíciles y estar preparados para luchar contra ello”, confiesa.

Vista la ventaja que ostentan sobre el resto de fabricantes en términos de potencia en el motor, muchos se preguntan si Mercedes ya ha sido capaz de extraer todo el rendimiento posible de su sistema de recuperación de energía. Cowell niega esta hipótesis y reconoce que aún existe cierto margen de mejora en la puesta a punto del MGU-K: “En primer lugar, podemos recuperar la energía cinética del eje trasero durante la frenada, y aquí siempre nos adaptamos mejor, ya que depende del equilibrio y la distribución del peso del coche, la eficiencia de los frenos traseros y la precisión en frenada, porque el coche siempre tiende a ser inestable en la entrada en curva. Por lo tanto, se está mejorando constantemente la precisión con la que se almacena la energía. Además, la mejora de la eficiencia del motor y la batería siempre servirá de ayuda”.

En el MGU-H también se esperan nuevas actualizaciones que podrían separarles –aún más- del resto de la parrilla: “En segundo lugar, con respecto a la recuperación de la energía de evaporación, podemos mejorar la eficiencia del turbocompresor para asegurarnos de que estas intervenciones no originarán problemas colaterales al motor de combustión interno y permitirán evolucionar el rendimiento del MGU-H. Por ello, y aunque la FIA ha establecido el límite a 120 kW, hay un margen considerable para mejorar la eficiencia mediante una mejora en el funcionamiento del sistema de recuperación de energía. Esto significa que tienes una buena manejabilidad del monoplaza”.

 

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