Prueba Audi R8 V10 Plus: cuando la pasión nace de la perfección

Se me ocurren pocos circuitos mejores que el de Ronda –oficialmente, Ascari Race Resort– para probar con detenimiento un Audi R8 V10 Plus. Con buena temperatura y un trazado bonito, técnico, con una combinación de pendientes, peraltes y radios de curva difícil de encontrar, fue el escenario escogido por la escuela de conducción de Audi para congregar a un grupo de periodistas y poner en sus manos la 'crème de la crème' del superdeportivo de los cuatro aros. Eso es la Audi Sportscar Driving Experience.

Personalmente, la jornada se planteó complicada porque, aunque quien suscribe atesora cierta experiencia al volante de coches de más de 500 caballos, la última oportunidad de conducir uno quedaba ya lejana en el tiempo. Afortunadamente, íbamos a volver a la 'escuela' para sacarle rendimiento a la máquina.

El primer paso, después del correspondiente briefing, fue ponernos a los mandos de un RS7 Sportback Performance para trabajar las trazadas en una derecha-izquierda, la última de doble radio y cambio de rasante. A las 08:30 de la mañana, con el desayuno reciente, el empuje brutal desde parados con este híbrido entre berlina y cupé de 605 caballos se hacía sentir en el estómago y sus dos toneladas de peso en la deriva al bordillo exterior si la trayectoria no era perfecta. Bajo la atenta supervisión de los instructores, recordamos aquello de mirar lejos y afinar con los puntos de entrada, contacto y salida.

El siguiente 'stage' fue una frenada con esquiva a los mandos esta vez de un Audi RS6 con discos carbocerámicos, otros 2.025 kilos que pasaban de 150 kilómetros/hora a 0 con pasmosa presteza. Ya habían conseguido 'desperezar' la aceleración, la frenada y el giro, con buenos resultados o piadosas mentiras de los formadores, capitaneados por el piloto catalán Jordi Gené.

'R8 TIME'

Con la pausa justa para tomar asiento en los Audi R8 V10 Plus de 610 caballos, este sí, con 1.630 kilos de peso, empezamos a rodar en la pista, dividida en dos mitades para memorizarla paulatinamente. Yo la tenía grabada a fuego porque ya la conocía previamente y porque, además, me había empapado de onboards toda la noche anterior. Aun así, estas vueltas de trabajo con el instructor resultaron imprescindibles. Él fue quien nos enseñó qué pianos no había que olvidar para no quedarnos sin curva al salir de la misma, qué cambio de dirección podía traicionar y qué disciplina debíamos mantener con los otros coches en pista para mantener una completa seguridad en pista.

Después de repetir el circuito hasta la saciedad –aunque quizá no es la palabra adecuada porque saciarse de un placer como éste no es tan sencillo–, ya utilizamos la mayor variante abierta del circuito. La organización dejó cortado aproximadamente un kilómetro de recorrido para evitar una frenada fortísima que podría poner en jaque incluso a unos discos a prueba de bombas como los del R8 después de todo el día de uso, literalmente de sol a sol.

Con relevos entre coches y un ritmo cada vez más rápido y más rápido, terminamos la primera tanda de las dos previstas con sensaciones claras sobre el coche. El R8 es un coche que puede llevarse rápido con una relativa facilidad. Relativa porque es más fácil que en la mayoría de sus rivales, aunque lógicamente requiere de una concentración muy elevada –las curvas se acercan muy rápidamente y se negocian también a gran velocidad–.

El motor V10 de 5.2 litros y 610 caballos es uno de nuestros principales aliados. Es atmosférico y capaz de estirarse hasta las 8.700 vueltas antes del corte, pero empuja con mucha fuerza desde las 2.000. Así, aunque no se siente un 'patadón' como sucede en grandes mecánicas turbo como la del Nissan GT-R o la del Porsche 911 Turbo S, está lleno de fuerza en casi cualquier régimen, suena como los ángeles –si bien menos estridente que montado en un Lamborghini Huracán– y tiene tanta fuerza que muchas curvas pueden trazarse con dos marchas distintas sin una pérdida significativa de tiempo. Es altamente satisfactorio en todos los sentidos.

El cambio S-Tronic, en circuito, nos pareció delicioso. Con el modo de conducción Dynamic y el botón Race activado –ambos situados en el volante, y este último marcado con una bandera a cuadros– es muy rápido, no da tirones al subir marchas y en reducción hace justo lo que tiene que hacer si lo usamos en modo manual, actuando sobre las levas situadas detrás del volante. Éstas me resultaron un pelín pequeñas y su tacto demasiado suave, al menos en una conducción muy deportiva y aún más si llevamos guantes. Con el modo automático –en modo Sport, claro– estira mucho las marchas y mantiene también en curva un régimen de giro muy alto en el motor. No es molesto pero nos resultó innecesario incluso en busca del máximo rendimiento, como fue el caso. Son, en cualquier caso, matices a un cambio simplemente excepcional y que hace tan sólo una década nos hubiese parecido de otro planeta montado en un coche con este par motor.

En cuanto a los frenos, su eficacia es enorme y su resistencia se demostró también altísima, porque su tacto no varió desde la primera hasta la última vuelta y, aunque no lo medimos, no dio la sensación de desfallecer o perder metros en deceleración frente a pasos anteriores por las mismas curvas. No tuvimos el menor problema en regular la frenada. Es cierto que no practicamos en todas las vueltas la frenada regresiva –frenar a fondo en primera instancia y aliviar el pedal del freno para no llegar a superar el límite de adherencia longitudinal del neumático–, pero sí hay alguien que lo hizo.

Además de periodistas y monitores, a la cita en Ascari acudió el piloto Miguel Molina, el español más laureado en la historia del DTM con siete temporadas en la prestigiosa categoría alemana y varias carreras de resistencia al volante de un Audi R8 LMS ultra. Miguel no había rodado en la pista malagueña nunca, pero ¿qué importa? En dos vueltas ya iba a toda mecha, como le corresponde a un piloto profesional como él. Sobre los frenos, nos explicó que él sí había notado un cierto aumento en el recorrido del pedal, pero no una merma en efectividad. Él sí le había exigido el máximo a los frenos durante largo tiempo y, en el momento que rodamos juntos, ya había restado un punto de exigencia a los carbocerámicos.

La vuelta con Miguel se produjo entre las dos tandas que dimos nosotros al volante. Y sólo en estas últimas fases fue cuando conseguimos unas impresiones más o menos certeras del comportamiento de este impresionante superdeportivo. El primer rasgo es que la configuración del chasis perdona muchos errores del conductor. Es razonablemente sencillo llevarlo tan rápido al ritmo que con algunos otros modelos sólo lograríamos con serios esfuerzos. Esto último se aprecia claramente en la doble chicane que marca la entrada al último sector del circuito, llamada Piff-Paff. Cometimos varios errores consecutivos en el segundo cambio de dirección –y de pesos–, pero la reacción del coche siempre fue completamente noble y nunca se descompuso de una forma insalvable o repentina. En una ocasión llegó a haber deslizamiento del tren trasero, pero un leve contravolante y una suave intervención del control de estabilidad no dejaron que el error fuese a mayores. Es más, la pérdida en tiempo fue muy contenida –era fácil medirlo porque rodábamos en caravanas de tres coches a ritmo muy similar–.

Otro punto clave es la curva Hill –la antepenúltima del trazado– y su frenada. Aunque intentes llegar a ella lo más recto posible, hay que terminar la frenada en apoyo y esto es lógicamente complicado. La solvencia con la que podíamos hacerlo demuestra el buen tarado de suspensión, que no permite el menor cabeceo y un equilibrio de masas muy estudiado. En las vueltas que nos aventuramos a frenar más tarde, tuvimos que internarnos en el viraje todavía con el pie sobre el freno, y así sí logramos descomponer la trasera, que requería contravolante, acelerador y electrónica para volver al sitio. Es la segunda vez que hablamos de electrónica y es que, conviene aclarar aquí, en las unidades disponibles para la Sportscar Experience se practicó un bloqueo de la desconexión total del control de estabilidad. Con este sistema activado, pero en su modo más permisivo, se podía apreciar perfectamente el límite del R8, pero sin grave riesgo de accidente. A quien suscribe le salvó, al menos, de un trompo.

Sin embargo, el coche de Miguel Molina sí permitía la desconexión total de estos sistemas y, en la mentada curva Hill, el de Lloret de Mar se lanzó cuesta abajo, en apoyo y con el pie en el freno para descomponer el R8 adrede. Lo consiguió, pero cuando aceleró para hacer derrapar los neumáticos traseros, la tracción quattro entró en acción y traspasó el par al eje delantero. Le sacó del atolladero ¡contra la voluntad del piloto! El sistema de tracción total incluye ahora un diferencial autoblocante mecánico en el tren trasero y un embrague multidisco de control electrónico capaz de transvasar al 100% del par a un eje o a otro con todas las combinaciones intermedias posibles. Es más versátil y sencillo que el anterior R8. En síntesis, un piloto profesional podría llegar a decir que se aburre a los mandos de este coche, que hace exactamente lo que tiene que hacer en cada momento y deja poco margen a la improvisación. Para los mortales, el 99,9% de los conductores en el mundo, se trata de una máquina capaz de multiplicar –aparentemente– nuestras cualidades al volante.

Y así terminó el Audi Sportscar Driving Experience 2016, con la sapiencia de haber probado uno de los superdeportivos más hábiles del momento y de habernos quitado el óxido en condiciones.

LA BESTIA, EN CARRETERA

Para complementar la experiencia anterior, puede ser de utilidad mencionar que, el pasado mes de junio, Audi España dio la oportunidad a una selección de periodistas, entre los que me encontraba, de vivir las 24 Horas de Le Mans de la forma quizá más genuina posible: con peregrinación y superdeportivo.

La peregrinación fueron 1.118 kilómetros entre la madrileña sede de Volkswagen Audi España en la Torre de Cristal hasta el mismo corazón del circuito de La Sarthe. Tuvimos tiempo para analizarlo, porque arrancamos motores el jueves previo a la carrera a primera y llegamos el viernes a mediodía a la mítica pista, así que pasamos 28 horas de viaje y muchas de ellas a los mandos de esta bestia parda.
El superdeportivo era, claro, el R8 V10 Plus. Y el criterio de muchos de mis compañeros, que ya habían probado el coche con anterioridad, era unánime: el R8 ha mejorado en todo respecto a su anterior generación. Sin embargo, su similitud estética me hacía guardar un cierto –e injustificado, en el fondo– escepticismo.

Para mí suponía el primer contacto con este coche. Me costó un tiempo adaptarme a la dirección dinámica, de desmultiplicación variable y opcional. Es muy directa, precisa, y bastante distinta a la de su predecesor. Curiosamente, el segundo día me sentí perfectamente integrado con su forma de trabajar y, meses después, durante la prueba en circuito no he sentido tampoco la menor dificultad. Quizá simplemente tuve un día torpe. El tacto general de la dirección es fantástico, transmite bien lo que pasa bajo las ruedas y el volante, aunque está achatado en su parte inferior, no molesta porque muy rara vez es necesario cambiar las manos de sitio.

El R8 se caracteriza porque transmite mucha confianza desde los primeros kilómetros, aunque unos días más tarde descubrimos lo bravo que podía llegar a ser con el impresionante trabajo de contravolante y drifting que se marcó el piloto francés Yannick Dalmas como conductor del Safety Car de las 24 Horas –él mismo fue cuatro veces ganador de la mítica carrera–. Nosotros no pudimos reproducir esa filigrana, aunque en conducción bajo el agua nos pareció increíblemente estable. En algún momento, a velocidades poco recomendables en esas condiciones, notamos algún deslizamiento por aquaplaning, que se 'copió' inmediatamente en una dirección aligerada. Nosotros hicimos lo correcto, pero el coche –y los neumáticos de hoy, para qué negarlo– ayudaron de manera definitiva. 

Con estas nos dirigimos a Orio, en Guipúzcoa. Encontramos una zona más revirada y, sin forzar demasiado, sí quisimos probar la entrada a curva lenta y la respuesta en la salida. Es difícil emitir un juicio prestacional definitivo cuando no pudimos comparar en el mismo asfalto ni en el mismo momento con modelos rivales, pero las sensaciones sí me parecen fidedignas: entra muy bien en la curva, muy sencillo, y subvira ligeramente en la salida, como le corresponde a un coche con tracción integral, aunque sea con poco porcentaje de par en las ruedas delanteras. Visto en retrospectiva, y después de la experiencia en circuito, creo que abusé del gas o la superficie estaba más deslizante justo en la zona de aceleración de las curvas donde forzamos su capacidad de tracción.

En cualquier caso, el agarre que es capaz de proporcionar y lo rápido que pasa todo ante nuestros ojos hace poco aconsejable buscar los límites del R8. Son altísimos. En circuito pudimos apreciar mejor las dotes reales del R8, y tuvimos la sensación de que era aún más eficaz en curva rápida que en virajes más lentos, pero en carretera era prácticamente imposible asegurarlo por lo velocísimo que nos pareció en todo tipo de curva.

Lo que sí quedó completamente en evidencia fue la importante progresión respecto al anterior R8. La suspensión es más eficaz en asfaltos rotos, da la sensación de absorber mejor los baches, y no tanto por la comodidad de los ocupantes, sino por mantener la precisión de su trayectoria sin rebotes. La actuación de los controles de estabilidad y tracción ha ganado suavidad. Cuando trabaja, algo que no siempre va acompañado del parpadeo de ningún testigo en el cuadro –ni falta que hace–, se notan pequeños empujones hasta que se consigue la tracción plena, pero nunca cortes de inyección bruscos. De la misma manera, en curva puede adivinarse qué rueda frena el control de estabilidad para equilibrar el comportamiento del R8, pero hay que poner mucha atención en su actuación para distinguirlo claramente.

Después de una parada de reflexión en el fantástico asador Katxiña, en Orio, decidimos que seguir en búsqueda de las prestaciones puras del R8 era un error en este viaje. Es tan rápido que para encontrar los límites, siquiera por unos instantes, hay que circular muy por encima de los límites de velocidad legales. Los frenos carbocerámicos, por ejemplo, no fuimos capaces de ponerlos cerca de su límite en ningún momento. Por tanto, preferimos buscar otros aspectos de su conducción y vida a bordo.

Por ejemplo, llama la atención que dos adultos de elevada estatura puedan acomodarse en el interior de este coche, sin apreturas ni por anchura ni por altura. El acceso no es sencillo, pero es clarísimamente más confortable que el de un Lotus Elise, por ejemplo, que en conjunto es un coche menos rápido. En el otro extremo, un Porsche 911 es algo más normal en estos aspectos sin perjuicio de unas excelente prestaciones, y también goza de esa ventaja en cuanto a la visibilidad trasera.

El aislamiento del habitáculo es bueno en general, si bien tuvimos la percepción de que los espejos retrovisores generan un cierto ruido aerodinámico, siempre por encima de las velocidades legales. Circular en marchas largas, perfectamente asumible para el motor V10 y, de hecho, es lo más recomendable. Con el modo Confort suena algo menos que con el Dynamic –asociado a ciertas modificaciones en el escape–. Eso sí, el cambio puede tener un manejo mínimamente vago en algunas fases, sobre todo en reducción, de modo que produzca en los ocupantes una cierta sensación de cabeceo cuando se bajan las marchas. Curiosamente, en una conducción deportiva esto no sucede o es imperceptible.

Los materiales y los ajustes son propios de una berlina de alta calidad y, aunque prescinde de una pantalla central para el manejo de los sistemas del vehículo, dispone de ella en el Virtual Cockpit que luego se ha 'exportado' a otros modelos de la casa de los cuatro aros. Su manejo básico es intuitivo, aunque lleva tiempo conocerlo a fondo. Su mayor desventaja, en todo caso, es que el copiloto no puede manejar los dispositivos para aliviar el trabajo y los despistes al conductor, excepto la climatización y la radio.

En definitiva, en esta prueba y en la vida a bordo del Audi R8 V10 Plus podemos exigirle a un superdeportivo valores y cualidades que hace tan sólo unos años eran necesaria e inevitablemente incompatibles con unas prestaciones de primer nivel. De hecho, las imperfecciones que había que soportar con tal de recibir ese extra de rendimiento son las que han dado personalidad a muchos deportivos y la pasión a muchos clientes en el último siglo.

La pregunta ya la planteamos en la entradilla: ¿estarías dispuesto a recibir tanta perfección en un coche que se compra por motivos pasionales? Después de probarlo con cierto detenimiento en carretera y circuito, nuestra opinión es un sí rotundo.