Me gusta el Garage 56

Ahora, en nombre del espectáculo y de la contención de costes, las reglas resultan un corsé que limita y coarta la imaginación y en cierto sentido resta sentido a la competición automóvil. Como dice el tópico, las carreras nacieron el día que alguien construyó el segundo automóvil.

Quizás por eso me gustan tanto las carreras de resistencia. En las que el piloto cuenta, pero la ‘gloria’ es sobre todo para el constructor. Y sobre todo porque en Le Mans durante muchos años se han enfrentado coches de muy diversas tecnologías y características.

En ninguna otra competición como en las 24 Horas han participado tantos tipos de motores. Gasolina, claro, pero de 2 y 4 tiempos. Pero también diésel, a etanol, biofuel o combustible extraído de biomasa, a gas o keroseno. Motores a turbina o de ciclo wankel. Atmosféricos, sobrealimentados y turbo. Desde 500 a 8.000 cc. Motores híbridos e incluso un eléctrico de autonomía extendida.

Lamentablemente tras dos primeros años de iniciativas innovadoras, el Nissan Delta Wing primero (un concepto aerodinámico absolutamente nuevo y extremadamente ligero) en 2012 y el Nissan Zerod de 2014, es decir el Delta Wing reconvertido a eléctrico de autonomía extendida, un parón sólo roto en 2016 por Frederic Sausset, aunque en su caso no se trataba tanto de un avance técnico sino como una experiencia humana sin rival: Sausset tiene sus cuatro extremidades amputadas debido a una infección, pese a lo cual logró pilotar en la prueba; es cierto que tenía cierta experiencia en categorías menores, peor Le Mans, contra los grandes ases y monstruos, es otra cosa.

Sin embargo, en otras temporadas no ha habido Garaje 56. En 2015 fue admitido un proyecto suizo de un prototipo accionado por una pila de combustible, alimentado por hidrógeno líquido. Pero no estuvo a punto a tiempo. La innovación requiere prepuestos inaccesibles para un equipo privado. WR -que en su día fabricó el coche más rápido de Le Mans, que alcanzó los 407 kilómetros/hora-, intento participar en 2017 con un coche propulsado por biogás, pero tampoco lo consiguió tener a punto.

Para 2018 los organizadores desestimaron las propuestas. Había una muy interesante de Doug Panoz -algún día habrá que hablar de él- con el Green GT-EV, eléctrico con un sistema rápido de cambio de baterías, pero en el último momento decidió postergar su candidatura.

Y para 2019 el ingeniero francés Nicolas Perrin ha anunciado un LMP1-E, sobre el que está trabajando, pero aún es pronto para decir si lo logrará porque la ambición del Perrin Project 424 es mucha: eléctrico inicialmente y autónomo un año después para ocupar el Garaje 56 sólo en 2021 con las vistas puestas en optar a podio y victoria en 2024.

Espero que en 2019 lo veamos. Me gustan los GT, pero no soporto ver sus motores ‘capados’ en aras del BoP o por motivos de reglamento. No soporto ver los ‘hypercar track days’ con sus aerodinámicas carrocerías y motores ultrapotentes relegados a juguetes de millonarios en la intimidad (no son matriculables y sólo se disfrutan en circuito) porque no son admitidos en las competiciones. No me gusta la regla del motor único en LMP2.

El conjunto de reglas dictadas en momentos determinados, para solucionar problemas concretos, nos han llevado a la ‘uniformidad’ actual. 

Por eso me gusta tanto el Garaje 56.